DB/CFL: Zukunft Eifelstrecke <-> Saarbrücken/Luxembourg (Aktueller Betrieb)

Lumi25, Montag, 26.09.2011, 22:13 (vor 5406 Tagen) @ Thalyseo

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen. Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Es gibt auch Hybridzüge wie Oscar das auch aufgezeigt hat. Bei den Diesel-ICE wurde ja auch mal überlegt einen weiteren Mittelwagen einzufügen mit Stromabnehmer.

Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

So wirklich hast du meinen Beitrag nicht verstanden. Ich habe nur gesagt, dass man für diese Linie ICE-TD nehmen könnte allerdings müssten diese im inneren umgebaut werden. Fahrradstellplätze sind z.B. wichtig und nach her soll er nicht als ICE fahren sondern als mittlerer Fernverkehr darunter kann man den ICE wohl kaum verstehen.

Ein VT 612 ist der gleiche Bullshit wie VT 611. Die VT 611 waren damals am Wochenende regelmäßig überfüllt durch Radtouristen oder SWT-Fahrern. Des weiteren dürfen sich Neigezüge ab einem bestimmten Befüllungsgrad nicht mehr neigen. Von daher sind Neigezüge im Nahverkehr absolut ungeeignet.

Bei Verbundfahrausweisen sollte man daher einen Zuschlag fordern und Fahrradplätze reservierungspflichtig machen. Auch sollte die Möglichkeit da sein zu reservieren (wenn man früher in Euskirchen eingestiegen ist nach Saarbrücken konnte man i.d.R. stehen am Wochenende. Die RE waren bereits ab Köln Hbf überfüllt).

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage); d. h. sofern technisch möglich (= Wechsel der Triebköpfe).
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Man merkt wirklich das du wenig Ahnung hast von den Fahrgastströmen auf der Eifelstrecke. Was meinst du wohl wie viele Pendler/Studenten in Köln Süd ein/aussteigen.

Auch die Halte Euskirchen, Mechernich, Kall und Jünkerath haben als Halte ihre Berechtigung.

Die jetzigen Planungen mit RB 22 und 24 kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Durch seine zusätzlichen Stationen "verliert" der RB 24 bis Kall nur knapp zehn Minuten, die der RE 22 (= bis Kall gilt das selbstredend auch für den RE 12) "verliert". Insofern wäre es also genauso sinnvoll, den RE 22 bis Kall "düsen" zu lassen, und so den RB 24 bis Trier fahren zu lassen. Das Resultat ist - fahrzeittechnisch - fast dasselbe und so würden wenigstens alle Bahnhöfe der Eifelstrecke durchgehend angebunden. In jedem Falle würde der "Schnellverkehr" fehlen!

Dem VRS interessieren in erster Linie seine eigenen Interessen. Das heißt schon mal der Knoten Euskirchen bleibt erhalten.

Ich hab hier noch ein Gutachten vom VRS bezüglich zukünftiger Angebotskonzeption auf der Eifelstrecke (es ist aus 2002). Darin enthalten sind:

RB 24A Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
RB 24B Euskirchen - Köln-Deutz 60 Min-Takt

RE 22 Gerolstein - Köln-Deutz 60 Min-Takt

HVZ-Eifel-Köln-Sprinter Gerolstein - Köln-Deutz (hält zwischen Gerolstein und Euskirchen überall und danach erst wieder in Köln Süd)

RE 20/IRE Trier - Gerolstein - Jünkerath (für VRS war die Haltepolitik noch offen) 2h-Takt

davon wird umgesetzt:

RB 24 Kall - Köln-Deutz 60 Min-Takt
HVZ-RB 24 Euskirchen - Köln-Deutz

RE 22 Trier Hbf - Köln-Deutz 60 Min-Takt

2-3 Sprinterzüge Trier-Köln