DB/CFL: Zukunft Eifelstrecke <-> Saarbrücken/Luxembourg (Aktueller Betrieb)

Thalyseo, Montag, 26.09.2011, 13:33 (vor 5406 Tagen) @ ITF

Bitte hört auf von einer Elektrifizierung zu träumen. Es wäre schon ein großer Fortschritt, wenn man zwischen Kall und Trier mehr zweigleisige Abschnitte hätte kombiniert mit Trassenbegradigungen. Das würde schon richtig viel bringen.

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen. Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Dies wird ja auch seitens der IHK forciert und scheint - einiger Studien zufolge - durchaus rentabel zu sein (= u. a. nächtlicher Güterverkehr). Im Aachener Raum gab es übrigens ähnliche Probleme mit der "Montzenroute", die heute - höchstwahrscheinlich auch auf Druck der IHK Aachen - elektrifiziert ist. Weiterhin ist ja auch die "Parallelstrecke" - zur Eifelstrecke - Lüttich <-> Luxemburg elektrifiziert.

Am besten wäre es vielleicht das Netz dort den luxemburgern zu verkaufen damit diese es entsprechend sanieren können um neue Angebote auf die Schiene zu setzen.

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg.

Braucht sie auch nicht zu haben, denn ein Fernverkehrszug kann dort niemals den Unterschied zu einem Regionalzug machen.

Sehe ich ganz genau so; daher würde ich auch (tendenziell) eher den Ausbau eines (relativ) preisattraktiveren NV vorziehen. Aber wichtig ist dabei auf das Image zu achten!

Ich bin nicht wirklich erfreut darüber, dass die CFL - im Alleingang - Koblenz <-> Trier anbietet und dann entsprechend eine "Mitführung" beansprucht. Ich fände es z. B. sinnvoll, wenn seitens der CFL diese Fahrzeuge zur Ausweitung der bestehenden RB-Verbindung Luxembourg <-> Wasserbillig nach Trier genutzt werden würden. Die eigentliche RE-Verbindung nach Koblenz sollte jedoch - nicht zuletzt hinsichtlich einer praktikableren Lösung (Stichwort: "Mitführen"; dies obligatorisch zu fordern widerspricht in meinen Augen dem freien Wettbewerb) - in den Händen der DB bleiben.

Ich habe gestern noch einiges zum Thema recherchiert und glaube, dass aus Sicht Luxembourgs Koblenz - nicht zuletzt zeittechnisch - interessanter ist als Köln (= ungeachtet der potentiellen Anschlüsse an den FV).

Wichtig finde ich es aber auch, seitens der DB Flagge in Luxembourg (Stadt) zu zeigen, wie es ja auch - und gerade weil - es die SNCF und die SNCB tun (= wenn hier auch der Kontext ein anderer ist). Daher fände ich es fatal, wenn die CFL die beiden verbleibenden Linien (= RE Luxembourg <-> Koblenz; RB Luxembourg <-> Wasserbillig/Trier) im Alleingang betreiben würde. Natürlich überwiegt der Vorteil des durcgängigen E-Betriebs!

Konkret zu fragen, wäre aber welche Stationen der "luxemburger" RE 1 anfahren würde. Evtl. würde er ab Trier - im Sinne eines RB - verkehren und den heutigen RB Luxembourg <-> Wasserbillig ersetzen? Dann könnte die DB "ihren" RE nach Luxembourg beibehalten. Allerdings wäre das wohl eine suboptimale Lösung!

Mir gefällt jedoch der Ansatz mehrsystemfähige Triebwagen zu beschaffen, an denen vor allem die DB ein Interesse haben sollte: Nicht nur, dass damit der gesamte NV von und nach Luxembourg gestemmt werden könnte, auch könnten diese Züge m. W. Richtung Perl, Thionville und Metz Einsatz finden; in diesem Zuge wäre auch eine Bedienung Metz <-> Trier via Luxembourg denkbar, sowie Saarbrücken <-> Metz.

Andererseits wäre es nur ein sehr gering "geteilter" Abschnitt, der gegen eine Elektrifizierung Forbach <-> Saarbrücken Hbf nach franz. Norm sprechen würde; evtl. gäbe es hierzu also eine kostengünstigere Alternative. Thionville (Bahnhof) bis Perl könnte theoretisch auf deutsche Elektrifizierung umgestellt werden, ohne den inländischen Verkehr (= Ausnahme: drei tägliche Züge Thionville <-> Appach et vice versa) signifikant zu beeinträchtigen, auch wenn dann zur Weiterfahrt nach Metz ein Umstieg in Thionville erforderlich wäre.

1. Bei der heutigen Streckenzustand ist ein Fernzug sowieso nicht oder kaum schneller als ein Regionalzug, egal ob K-KO-TR-LUX/SB oder K-Eifel-TR-SB/LUX.

Von einem Neigetechnik-Ausbau profitiert gerade der Regionalverkehr, der Fernverkehr gar nicht.
Klar, man könnte dort dann mit Diesel-ICE fahren, aber warum teure ICE-Fahrkarten kaufen wenn es mit 612 fast genauso schnell vorangeht und Verbundkarten in den Zügen akzeptiert werden? Den Komfortunterschied 612 vs. Diesel-ICE spüren nur die ICE-Fans, oder?

Korrekt, ich glaube gelesen zu haben, dass der IC 1h25 für Koblenz <-> Trier, mancher RE aber "nur" 1h24 braucht.

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage); d. h. sofern technisch möglich (= Wechsel der Triebköpfe).
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Die jetzigen Planungen mit RB 22 und 24 kann ich nicht wirklich nachvollziehen. Durch seine zusätzlichen Stationen "verliert" der RB 24 bis Kall nur knapp zehn Minuten, die der RE 22 (= bis Kall gilt das selbstredend auch für den RE 12) "verliert". Insofern wäre es also genauso sinnvoll, den RE 22 bis Kall "düsen" zu lassen, und so den RB 24 bis Trier fahren zu lassen. Das Resultat ist - fahrzeittechnisch - fast dasselbe und so würden wenigstens alle Bahnhöfe der Eifelstrecke durchgehend angebunden. In jedem Falle würde der "Schnellverkehr" fehlen!

Aber ich denke, wie sich auch an der Investition in die Neigetechnik auf der Eifelstrecke - statt in eine sehr viel sinnvollere Elektrifizierung - zeigt, dass hier auch nicht immer alles richtig durchdacht wird. Auch die Begradigung bzw. der zweigleisige Ausbau sind in Erwägung zu ziehen, wobei letzteres ja auch durch eine gute Logistik zumindest deutlich abgemildert werden kann.

Im Falle einer Elektrifizierung würde ich folgendes Setting für realistisch halten:

RE 1 Luxembourg <-> Trier <-> Koblenz

• 60-Min.-Takt
  
• ggf. Schwächung/Stärkung in Trier

RE 12 Saarbrücken <-> Trier <-> Eifel <-> Köln <-> Düsseldorf <-> Dortmund

• in max. 4h30 (= Köln <-> Trier in max. 2h25)
  
• Dostos-Einsatz
  
• 60-Min.-Takt

RB 22 (oder 24) Trier (Hbf) <-> Eifel <-> Köln (Messe/Deutz; 60-Min.-Takt)

RB 71 Homburg(Saar) <-> Saarbrücken <-> Trier <-> Koblenz (60-Min.-Takt)

RB 81 (?) Metz/Thionville <-> Appach <-> Perl <-> Trier <-> Koblenz

• 60-Min.-Takt
  
• 30-Min.-Takt zwischen Trier und Wittlich
  
• Übernahme/Abgabe des "geschwächten/gestärkten" Zugteils von/nach Koblenz (RE 1)

RB 82 (?) Luxembourg <-> Wasserbillig <-> Trier (stündlich)

Wenn man dann in Trier Hbf eine Art Rdv. zwischen RE1/RB81 und RE 12 einrichten könnte (z. B. Gleise 12 und 13 Nord/Süd; je in Fahrtrichtung Koblenz/Köln und Luxembourg/Thionville=Metz/Saarbrücken zeitlich versetzt), hätte man das "Best Case Szenario".

Dass das so - zumindest in absehbarer Zukunft - nicht möglich sein wird, ist (wahrscheinlich) jedem klar, aber als eine Art Benchmark sollte man das doch mal berücksichtigen.

P.S.: Natürlich wäre auch eine Durchbindung der Brüsseler Züge bis Trier ganz charmant, dürfte jedoch an den drei verschiedenen Stromsystemen scheitern, wenn nicht gerade Thalys Einsatz findet. -;) Selbst bei deutscher Normierung zwischen Luxembourg (Stadt) und Wasserbillig dürfte dieses Problem bestehen bleiben.