DB/CFL: Zukunft Eifelstrecke <-> Saarbrücken/Luxembourg (Aktueller Betrieb)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 26.09.2011, 14:40 (vor 5406 Tagen) @ Thalyseo
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 26.09.2011, 14:41

Bitte hört auf von einer Elektrifizierung zu träumen.

Das kann ich jetzt nicht beurteilen! Allerdings macht es in meinen Augen wenig Sinn, dieselbetriebene Züge - welcher Art - auch immer weit in das elektrifizierte Netz reinfahren zu lassen.

Wieso nicht? Was ist das denn hier?

Das Bild zeigt einen bimodalen Triebwagen in Frankreich: 1500 V DC / 25kV AC / Diesel.
Dass DB solche Züge nicht hat, heißt noch nicht, dass es keinen Sinn macht.

Insofern sehe ich für einen über Köln Messe/Deutz bzw. Trier Hbf hinausgehenden NV keine Option bis die Eifelstrecke elektrifiziert wird.

Nur schade, dass DB Regio keine elektrische Neigetechniktriebwagen hat.
Sind übrigens solche Züge überhaupt bestellbar?
Ich erinnere mich nur den Siemens Paradise für Iran, aber das ist ein IC-Triebwagen.

Das einzige DB Eigentum, das elektrisch ist und neigt, sind die ICE-T.
Aber man kann doch nicht verlangen, dass man in Gerolstein einen ICE-Fahrschein lösen muß, um schnell voranzukommen...

1. Die DB AG hat gar kein Interesse an einer Fernverkehrsverbindung nach Luxembourg.

Braucht sie auch nicht zu haben, denn ein Fernverkehrszug kann dort niemals den Unterschied zu einem Regionalzug machen.

Sehe ich ganz genau so; daher würde ich auch (tendenziell) eher den Ausbau eines (relativ) preisattraktiveren NV vorziehen. Aber wichtig ist dabei auf das Image zu achten!

Wichtig finde ich es aber auch, seitens der DB Flagge in Luxembourg (Stadt) zu zeigen, wie es ja auch - und gerade weil - es die SNCF und die SNCB tun (= wenn hier auch der Kontext ein anderer ist). Daher fände ich es fatal, wenn die CFL die beiden verbleibenden Linien (= RE Luxembourg <-> Koblenz; RB Luxembourg <-> Wasserbillig/Trier) im Alleingang betreiben würde. Natürlich überwiegt der Vorteil des durcgängigen E-Betriebs!

Hier müssen die Bahnen zu einer Art Transparenz kommen.
Wenn ich ICE International fahre, dann ist es mir doch auch egal, ob da ein DB oder ein NS Hispeed Logo auf dem Zug steht? Und zwischen Schiphol und Hengelo ist 1 von 4 Zügen ein DB Zug.

Mir gefällt jedoch der Ansatz mehrsystemfähige Triebwagen zu beschaffen, an denen vor allem die DB ein Interesse haben sollte: Nicht nur, dass damit der gesamte NV von und nach Luxembourg gestemmt werden könnte, auch könnten diese Züge m. W. Richtung Perl, Thionville und Metz Einsatz finden; in diesem Zuge wäre auch eine Bedienung Metz <-> Trier via Luxembourg denkbar, sowie Saarbrücken <-> Metz.

Man würde 3 Systeme brauchen = 15/25 kV + Diesel (auch in Lothringen sind s.i.w. einige Strecken nicht elektrifiziert). Dazu noch Neigetechnik für die Eifelbahn.
Nur schade, dass das eine Menge Geld kostet, zumal man solche Triebwagen noch entwickeln muß. Und vor allem: wer soll das bezahlen? Regio Saarland, Regio Rheinland-Pfalz, DB Regio, CFL, SNCF Lorraine?

Thionville (Bahnhof) bis Perl könnte theoretisch auf deutsche Elektrifizierung umgestellt werden, ohne den inländischen Verkehr (= Ausnahme: drei tägliche Züge Thionville <-> Appach et vice versa) signifikant zu beeinträchtigen, auch wenn dann zur Weiterfahrt nach Metz ein Umstieg in Thionville erforderlich wäre.

Darüber würde ich mich erst keine Sorgen machen. Mit B 82500 können die Franzosen dort fahren; bei deutschem Strom wird mit Diesel gefahren.

Wenn ein "Eifel-ICE" (ICE TD) käme, wäre evtl. ein Einsatz der 415er sinnvoll (= geringere Nachfrage)
Sinnvoller fände ich aber auch den (erneuten) Einsatz der 612er; z. B. als IC Dortmund <-> Duisburg/Düsseldorf/Köln/Eifel <-> Saarbrücken. Als mögliche Zwischenhalte sähe ich zwischen Köln Hbf (nicht: Süd!) und Trier Hbf Euskirchen/Bonn (= analog Siegburg/Bonn) und Gerolstein an; Richt(fahrt)zeit sollte ca. 2h00 betragen.

Oder man grabt eine alte Idee aus = Verlängerung der Diesel-ICE mit einem 15/25 kV Trafowagen + Stromabnehmer. Die Eifelbahn dann mit Diesel, ansonsten aufbügeln.
Aber egal ob ICE-T, Diesel-ICE, bimodaler ICE oder 612er als IC, ein konsequenter Stundentakt mit schnellen RE-Zügen durfte besser akzeptiert werden als ein doppelter 2h-Takt (eine Stunde FV, andere Stunde NV).

Aber ich denke, wie sich auch an der Investition in die Neigetechnik auf der Eifelstrecke - statt in eine sehr viel sinnvollere Elektrifizierung - zeigt, dass hier auch nicht immer alles richtig durchdacht wird.

Also haben wir:

1. Ausbau zu Doppelgleis
2. Neigetechnik
3. Elektrifizierung.

Von 1 profitieren alle Züge; es schafft ja Trassen, die man beliebig belegen kann.
Von 2 profitieren nur die schnellen Regionalverkehre. Die RBs und Cargos nicht, weil diese Züge nicht neigen.
Von 3 profitieren nur die Cargos, weil man dann stärkere Loks verwenden kann. Dieseltriebwagen haben in etwa dieselbe Leistung wie Elektrotriebwagen, hier werden die Vorteile weniger signifikant sein.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.