Oberhausen-Zevenaar, Ausbau Utrecht-Arnhem (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 19.05.2011, 09:00 (vor 5483 Tagen) @ ITF
bearbeitet von Oscar (NL), Donnerstag, 19.05.2011, 09:03

Hallo ITF,

Ich habe längst nicht Deine Ort- und Detailkenntnis, aber versuche mich mal an einigen Stellen einzuharken:

Kein Problem, das funktioniert ja auch umgekehrt...:)

Nach einem Ausbau für 200km/h würden aber die bisherigen IC-Garnituren auch durch 200km/h-fähige Züge ersetzt werden. Amsterdam-Arnheim würde dann auch im Binnenverkehr deutlich unter 1 Stunde gefahren.

Leider ist NL nicht die Schweiz, wo 200 km/h für IC-Betrieb der Norm ist.

1. In CH hatte man im Rahmen des ITF entschieden, Bern-Basel 60 Minuten sowie Bern-Zürich 60 Minuten. Demzufolge wurden 200 km/h auf Bern-Olten notwendig, also auch 200 km/h fähiges Fahrzeugmaterial und ein Zugsicherungssystem das 200 km/h verarbeiten kann.

Bei uns gibt es einen solchen Masterplan ni..., eh anders. Hier setzt man auf Häufigkeit und weniger auf Geschwindigkeit. Man hat untersuchen lassen, wenn man jede 10 Minuten eine Verbindung hat, "werden die Fahrgäste den Fahrplan gar nicht mehr beachten. Bahnfahren wird dann genauso selbstverständlich wie Autofahren". NS erwartet, dieses Argument durfte mehr entscheidend sein als Reisegeschwindigkeit.

Nur schade, dass die Fahrgäste nicht im Bahnhof wohnen, und dieser 10-Minutentakt vorerst nur af einigen Kernstrecken geplant ist... 10-Minutentakt ist schön, aber dessen Wirkung wird erheblich reduziert wenn der Regionalbus, mit dem man zum "10-Minutentaktbahnhof" fährt, nur stündlich fährt.

2. Die Infra war in CH damals schon deutlich besser für 200 km/h vorbereitet als die NL-Infra heute.
a. Man hatte bereits Energieversorgung mit 15 kV AC; NL muss sich mit 1500 V DC zufriedenstellen.
b. die Anzahl der BÜs auf Hauptstrecken ist in CH weit niedriger. Mir fällt zwischen Zürich und Chur gerade einen ein; zwischen Utrecht-Arnhem sind es schätzungsweise 10-15. Für 200 km/h müssen bei uns alle BÜs beseitigt werden.
c. in CH hatte man vor Bahn2000 schon 200 km/h schnellen IC-Wagen: die EW4.

Mit dem heutigen IC-Fahrzeugmaterial kann NS schon einiger Zeit fahren. Die VIRM-Triebwagen sind relativ neu, die ICM-Triebwagen werden gerade redesignt, ICR-Wagenzüge können noch etwa 10-15 Jahre fahren. Die DD-AR Nahverkehrsdostos werden in DDZ umgebaut und erhalten "IC"-Aufgaben. Zwar sind die nur 140 km/h schnell, aber das reicht für Relationen wie "IC" 49 Utrecht-Almere oder "IC" 54 Amsterdam-Zandvoort (welche nur 1-2 Halte auslasen und daher mehr mit einem RE zu tun haben).

Erst nach 15 Jahren sind neue IC-Triebwagen notwendig, und ich erwarte, dass dann "echte" IC-Dostos kommen (die VIRM wurden ja als IR-Triebwagen beschafft).

Die letzeren Ausbauten würde ich ohnehin im Rahmer eines 200er Ausbaus anraten.

Das tut Prorail auch. Die Hanzelinie Lelystad-Zwolle wurde für 200 km/h gebaut. Oberleitung ist schon für Stromwechsel 1500 V DC -> 25 kV AC vorbereitet, und auch der Gleisabstand ist 200 km/h-fit.

Allerdings wird der Fahrplan bestenfalls auf 160 km/h ausgelegt. Das können ja alle "Fernzüge" halten: VIRM, ICM, ICR. 200 km/h schafft nur der ICE International.

Man muss vermutlich wirklich nicht den gesamten Abschnitt Utrecht-Arnhem 4gleisig ausbauen, es reicht wenn man die stärkstbelasteten Abschnitte ausbaut und dazwischen lediglich für 200km/h ertüchtigt.

Große Herausforderung: die BÜs müssen weg. Leider gibt es auch einige privatbetriebene BÜs, z.B. 2 km östlich von Driebergen-Zeist. Diese erlauben dem dortigen Landwirt, sein Land jenseits der Strecke mit seinem Trecker zu bearbeiten, ohne große Umwege.

Vor allem bei Maarn ist die Situation recht eng. Die zweigleisige Strecke ist fest zwischen Dorf und Autobahn eingeklemmt, die Autobahn zwischen Bahnstrecke und der anderen Seite des Dorfes.

Autobahn und 4gleisige Eisenbahn in einen Tunnel legen und gut ist!

Das wären dann gleich 4 Tunnelröhren: zwei für die Bahn, zwei für die Autos.
Leider ist Maarn kein Barendrecht, wo man einen 9-gleisigen Tunnel in offener Bauweise gebaut hat. Man konnte dort profitieren von der relativen Pampa. Maarn ist dagagen im Wald versteckt.

Das beste wäre noch, zuerst die Autobahn in zwei dreispurige Bohrtunnel zu "verstecken", ggf. südlich des Dorfes. Auf dem freien Gelände kann man die zwei extra Gleise bauen. Westlich und östlich des Dorfes ist die Bahnstrecke etwas von der Autobahn entfernt, das wäre vielleicht noch passend zu kriegen.

Diese enge Einbindung mit nur jeweils 3 Minuten Abstand in Utrecht und De Haar erscheint ohnehin sehr ambitioniert, würde in D niemals funktionieren...;)

In Japan ist das heute schon Gang und Gebe.

Zum einen kann man auch auf der NBS in der Mitte einen Überholbahnhof bauen und zum anderen können und sollten auch weiterhin tagsüber Güterzüge über die alte Strecke geführt werden. Schnelle Güterzüge mit 120km/h würden die NBS nehmen und langsame mit 100 oder 80 bleiben auf der Altbaustrecke. Nachst geht aller GV über die NBS.

Man stellt sich die Situation vor, unser ICE International nähert einen 5000 Tonnen schweren Erzzug: 2x BR 189 + 42 vollbeladeten Sechsachser. Das letzt, das man möchte, ist den Erzzug zum Stehen bringen; der Bremsweg ist sehr lange und man benötigt sehr viel Energie, diese Masse wieder auf 100-120 km/h zu beschleunigen.
Vielleicht kann "fabs" das mal erklären.

Billiger vermutlich sogar ja, aber ich wünsche mir Nutzen nicht nur für den GV. Die Eisenbahn muss allen dienen, nihct nur dem GV...

In Italien liegen sogar diese "Kombi-Schienenautobahnen". Tagsüber fahren dort die Schienenraketen (Eurostar Italia), nachts vor allem Güterzüge. Nicht nur die IC-Kleinstädte, sondern auch Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto haben dort "Ausfahrten".

In Italien funktioniert das, weil das HGV-Angebot und das Cargo-Angebot nicht so weit unterschiedlich sind.
Tagsüber kriegt man mit €*I die Strecken voll ausgelastet; Mailand-Rom sind s.i.w. alleine schon 56 Zugpaare pro Tag. Das ist die gleiche Menge wie auf K-F. Hinzu kommen noch die Züge, die nur Teilabschnitte fahren (Mailand-Adriatikküste, Bozen-Rom, Venedig-Rom usw.).
Nachts fahren die meisten Cargos dort. Was nicht mehr passt, geht über die Altstrecke.

Auf Oberhausen-Zevenaar fahren aber weit mehr Cargos und weit weniger HGV-Züge.
Bin mir nicht sicher, ob die italienische Vision sich übertragen läßt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.