Diskussion: Köln-Amsterdam via HSL-Zuid statt Arnhem? (Allgemeines Forum)

ITF, Mittwoch, 18.05.2011, 14:43 (vor 5487 Tagen) @ Oscar (NL)

Ich habe längst nicht Deine Ort- und Detailkenntnis, aber versuche mich mal an einigen Stellen einzuharken:

[1]: wenn man die Strecke für 200 ausbaut, profitieren nur die ICE International. IC und S-Bahn befahren die gleiche Strecke, profitieren aber nicht. Das Anteil IC+S ist 24x so groß wie ICE International: ICE zweistündlich, IC und S jeweils jede 10 Minuten.>

Ich würde mir schon einen Stundentakt mit ICE wünschen. Darüber hinaus böte sich natürlich auch die Möglichkeit den NL-Binnenverkehr deutlich zu beschleunigen. Haute fährt unter anderem deswegen nur 160km/h weil die Strecke gar keine andere Spreizung verkraftet. Nach einem Ausbau für 200km/h würden aber die bisherigen IC-Garnituren auch durch 200km/h-fähige Züge ersetzt werden. Amsterdam-Arnheim würde dann auch im Binnenverkehr deutlich unter 1 Stunde gefahren.

Wenn man stattdessen es bei 160 km/h beläßt und stattdessen Ein-/Ausfahrweichen beschleunigt, ERTMS Level 2 implementiert und Signalblocke optimalisiert, profitieren alle Züge.>

Die letzeren Ausbauten würde ich ohnehin im Rahmer eines 200er Ausbaus anraten.

Theoretisch wäre eine NBS200 Utrecht-De Haar (26 km) interessant. Auf diesem kurzen Abstand wird man zwar nicht viel Fahrzeit gewinnen, aber dafür kann man ICE/IC von den S-Bahnen trennen. Zwar halten aktuell noch ICs in Driebergen-Zeist, aber das ist nicht mehr vorgesehen.>

Man muss vermutlich wirklich nicht den gesamten Abschnitt Utrecht-Arnhem 4gleisig ausbauen, es reicht wenn man die stärkstbelasteten Abschnitte ausbaut und dazwischen lediglich für 200km/h ertüchtigt.

[2]: Nur schade, dass es weder für die NBS200 noch für die Ausbauten Platz gibt. Vor allem bei Maarn ist die Situation recht eng. Die zweigleisige Strecke ist fest zwischen Dorf und Autobahn eingeklemmt, die Autobahn zwischen Bahnstrecke und der anderen Seite des Dorfes.>

Autobahn und 4gleisige Eisenbahn in einen Tunnel legen und gut ist!

[3]: Geplant ist ein 10-Minuten-IC-Takt Utrecht-Arnhem sowie ein 10-Minuten S-Bahntakt Utrecht-De Haar (4 S nach Rhenen, 2 S nach Arnhem). Eine Korrespondenz IC/S in Utrecht ist nicht vorgesehen und auch nicht nötig; wenn schon Korrespondenz, dann IC/IC (Eindhoven-Amsterdam vs. Nijmegen-Schiphol). Und auch da sehe ich den Nutzen noch nicht so, denn bei verpassten IC kommt ja innerhalb 10 Minuten wieder ein IC.

Die S-Bahn verläßt die Hauptstrecke bei De Haar. Utrecht-De Haar = 26 km, De Haar-Arnhem = 32 km.
Aktuell braucht der IC ab Utrecht 15 Minuten bis De Haar, die S-Bahn 20 Minuten.
Bei 10-Minutentakt entsteht auf der zweigleisige Strecke für die Kombi S-Bahn und IC eine fahrplanbedingte Lafa, weil der IC in De Haar schon eine Minute zu dicht auf die S-Bahn wäre:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'03 S  Utrecht - De Haar '23 (Folgezeit 3 Minuten bei ATB)
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)

Mit ERTMS wird eine Folgezeit von 2 Minuten möglich und können S-Bahn und IC noch gerade konfliktfrei fahren:

'00 IC Utrecht - De Haar '15
'02 S  Utrecht - De Haar '22
'10 IC Utrecht - De Haar '25 (Folgetakt)
>

Diese enge Einbindung mit nur jeweils 3 Minuten Abstand in Utrecht und De Haar erscheint ohnehin sehr ambitioniert, würde in D niemals funktionieren...;)
Es zeigt aber auch, dass es reichen würde zwischen Driebergen-De Haar 4gleisig auszubauen, dann könnten die IC mit 200 ab Utrecht fahren und würden vor De Haar die S-Bahn fliegend überholen.
Der ICE International würde entweder eine Inlandstrasse bis Arnhem nutzen, oder im Blockabstand 3 Minuten vor dem IC fahren.

Wenn schon, dann bitte ab Zevenaar. Die 1500 V Insel Zevenaar-Emmerich gehört beseitigt.>

Klar. Aber die Neutrassierung zur Anschwenkung an die A3 würde erst in Kwartier beginnen.

Trotz eines stündlichen HGV Zuges würde somit genügend Kapazität für den GV geschaffen [1] und die durchfahrenen Orte vom Lärm, insbesondere Nachts, entlastet [2]. Gleichzeitig bekämen die beiden europäischen Ballungsräume Randstad (8 Mio EW) und Rhein-Ruhr (10Mio EW) eine adequate Schnellverbindung [3].

[1]: bin ich mir nicht sicher.

80 km bei 100 km/h = 48 Minuten
80 km bei 160 km/h = 30 Minuten
80 km bei 250 km/h = 19 Minuten

Wenn ICE International um '00 auf die Strecke kommt, ist er um '19 am Streckenende.
Damit unser europaweiter Premiumzug keine Trassenkonflikte erhält, muss der letzte Cargo also um '16 die Strecke verlassen haben = um '28 kann der letzte Cargo die Strecke betreten.
Also ist die Strecke nur zwischen '03 und '28 für Cargos verfügbar.
Mit einer Zugfolgezeit von 3 Minuten sind das 9 Cargos.
Als reinrassige Cargobahn hat man aber Platz für 60/3 = 20 Cargos.
Da zwischen Zevenaar und Oberhausen weit mehr Cargos als ICEs fahren, wäre eine reinrassige Cargobahn wohl besser als eine Rennbahn.

Zum einen kann man auch auf der NBS in der Mitte einen Überholbahnhof bauen und zum anderen können und sollten auch weiterhin tagsüber Güterzüge über die alte Strecke geführt werden. Schnelle Güterzüge mit 120km/h würden die NBS nehmen und langsame mit 100 oder 80 bleiben auf der Altbaustrecke. Nachst geht aller GV über die NBS.

[3]: Man kann sich die Frage stellen: braucht man:

a. eine vor allem schnelle Verbindung (wie Frankfurt-Brüssel),

Nicht 'vor allem', aber man braucht eine schnelle Verbidnung Amsterdam-Köln/Düsseldorf und Amsterdam-Frankfurt>

b. eine vor allem häufige Verbindung (wie Amsterdam-Eindhoven = jede 15 Minuten IC), oder>

Braucht man auch, vor allem sollte man Amsterdam-Arnheim durchaus weiter beschleunigen.

Wenn man die heutige Strecke für 160 km/h ausbaut und dazu wirklich alle Lafas beseitigt, kann man einen Schnitt von 140-145 km/h Oberhausen-Arnhem erreichen. Das sind Werte, die man trotz 300 km/h HSL-Zuid auf Amsterdam-Rotterdam nicht erreicht.>

Man wird nie alle Lafas beseitigen können. Das man Amsterdam-Rotterdam nicht schneller ist, liegt wohl auch daran, dass man erstmal 1/3 der Strecke um Amsterdam herum schleichen muss.

Die Cargos verlagert man dann auf eine Cargobahn. Diese durfte billiger zu haben sein als eine Rennbahn.>

Billiger vermutlich sogar ja, aber ich wünsche mir Nutzen nicht nur für den GV. Die Eisenbahn muss allen dienen, nihct nur dem GV...