Diskussion: DE braucht 3 Wagentypen, nicht 3 ICx-Bauserien (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Montag, 07.03.2011, 13:47 (vor 5627 Tagen)
bearbeitet von Oscar (NL), Montag, 07.03.2011, 13:48

Hallo ICE-Fans,

noch 300 Wochen, und dann wird laut Planung das Begriff "IC" wahrscheinlich nicht mehr mit (A/B)(i/p/v)m(-/bd/s)z(-/f)-Wagen geprägt sein.
Zwar ist noch unsicher (dafür aber sicherer), ob dann bereits die von DB Fernverkehr so erwünschten IC250-Triebwagen zur Verfügung stehen, aber jedenfalls werden dann die IC160-Dostos ausgerollt, welche ja auch wenig mehr mit den heutigen IC-Wagen zu tun haben.

Zum ICx: drei Bauserien sind vorgesehen: die 1. Bauserie soll die lokbespannten ICs ablösen (die nenne ich hier IC250), die zweite die ICE 1 und die dritte die ICE 2. Wenn aber der letzte ICE 2 ausgesmustert wird, schreiben wir wohl 2030 oder noch später; die Züge werden ja im Moment redesignt und sollen noch 15 weitere Einsatzjahre bevorstehen. Das Projekt ist zeitlich dermaßen umfassend, dass bei Auslieferung des letzten ICx-Triebwagens der erste ICx-Triebwagen schon in den Ruhestand abwandern könnte.

Ein solches Projekt hatte Deutschland schon: ET 420. Der erste Triebwagen wurde 1969 ausgerollt; der letzte 1997, 28 Jahre (!!) später. Als aber der 420 489 ausgerollt wurde, entsprach das Fahrzeug nicht mehr dem aktuellen Stand der Technik; bereits ein Jahr später gab es ja den ersten ET 423.

Als Alternative könnte man auch 3 Wagentypen ausschreiben (von jedem Typ zwei Baukasten = Endwagen und Mittelwagen):

1. ein einstöckiger Fernverkehrswagen (250 km/h)
2. ein doppelstöckiger Mittelstreckenverkehrswagen (200 km/h)
3. ein einstöckiger Nahverkehrswagen (160 km/h)

Diese 3 Wagentypen gibt es jetzt schon (OK, mit geringeren Geschwindigkeiten): zu 1 gehören die IC-Wagen, zu 2 die RE160-Dostos und zu 3 die n-Wagen und die PumA-Wagen. Man kann also ein bestehendes Konzept fortsetzen, statt ein neues zu gründen, wovon nur unser lieber Gott weiß wieviele Fehler auftauchen.

Beim ICx ging es um Vereinheitlichung und Kostenreduktion: der Zug soll ja in dreistelliger Stückzahl gebaut werden. Einzelne Wagen lassen sich aber in noch größere Stückzahlen bauen; von den n-Wagen wurden ja 5000 Exemplare gebaut. Zudem profitiert vom ICx nur der Fernverkehr; vom Dreiwagenkonzept alle Personenzüge außer S-Bahnen und Ultra-HGV.

Zudem gibt es beim Dreiwagenkonzept die Möglichkeit, Antrieb und Fahrgastraum unabhängig voneinander zu entwickeln. Denn diese Konzept ist (sorry 611003 3 und 218 466-1) nicht als lokbespannte Triebwagenalternative gemeint sondern als Evolutionskonzept: aus einem lokbespannten Zug wird zuerst ein Zug wobei die Lok zwar noch benötigt ist, aber auch die Steuerwagen und ggf. 1-2 Mittelwagen angetrieben sind. In der dritten Phase soll dann einen Triebwagenzug entstehen, z.B. dadurch, dass die Antriebsleistungen komplett im Drehgestell sind. Die Loks sind dann nicht mehr benötigt und in der Enddarstellung hat man sowohl die Vorteile des Triebzuges (flexibel während der Fahrt) als die des Wagenzuges (flexibel in der Werkstatt).
Dass sowas funktionieren kann, zeigen die Niederländer: DDM-1 lokbespannt, einfach -> DD-AR lokbespannt und kuppelbar -> DD-AR mit Triebwagen, kuppelbar (-> DDZ).

Wenn also technische Neuentwicklungen im Antrieb durchgeführt werden, braucht man nur Drehgestelle auszutauschen. Das durfte billiger sein als der Ersatz kompletter Garnituren (was DB offenbar nachstrebt). Dasselbe gilt für ein Redesign des Innenlebens.
Und mann kann neue Techniken erproben und zugleich mit dem restlichen Fahrzeugmaterial weiter fahren.

Klar gibt es auch Nachteile: im schwach ausgelasteten Regionalverkehr durfte 52 m Zug (Endwagen + Endwagen) schon überdimensioniert sein. Nicht umsonst sidn ET426, LINT-27, LINT-41, GTW 2/6, Baby-Talent, Desiro, Regioshuttle und Itino populär, auch bei unseren Privaten. Und ein dreiteiliger Talent (643, 644), ein dreiteiliger FLIRT und ein GTW 2/8 haben zwar auch 4 Drehgestelle, aber mehr gleichermaßen über den Zug verteilt. Offenbar gibt das bessere Fahreigenschaften.
Und ja, es wird wohl noch mehr Nachteile geben, sonst hätte ein Hersteller das Konzept schon längst übernommen.

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.