Laut einem Artikel von Stiftung Warentest lag die 5-Minuten-Pünktlichkeit des Fernverkehrs im Dezember bei 32%. Gemessen wurde mit RIS-Stichproben.

Das steht natürlich im krassen Gegensatz zur Aussage von Verkehrsminister Ramsauer, die Pünktlichkeit sei im Dezember "tageweise unter 70%" gelegen - in Wirklichkeit lag sie immer darunter, am besten Tag bei bei 56%. Für eine solche Ministerverarschung sollten eigentlich bei der DB Köpfe rollen.

Es geht auch anders: Bei den SBB lag die Pünktlichkeit im Dezember bei 92%. Zugegeben, die Zugläufe sind in der Schweiz kürzer, dafür ist das Netz doppelt so stark ausgelastet (d.h.: ein verspäteter Zug behindert wesentlich schneller nachfolgende Züge). Das sollte sich etwa die Waage halten.

Meine Meinung zu den Gründen:

• Fahren auf Verschleiss (Züge, Weichenheizungen, Lafas), um die Kosten im Vorfeld des geplanten Börsengangs tief aussehen zu lassen
  
• Investitionen am falschen Ort (die Unpünktlichkeit hat wohl mehr Fahrzeitminuten verschwendet als die NBS Wendlingen-Ulm in 10 Jahren bringen würde)
  
• Investitionen ins Ausland: DB Netz erwirtschaftet grosse Gewinne, investiert werden die aber nicht ins Netz, sondern in Ankäufe im Ausland
  
• Zu geringe Investitionen: Die Politik stellt zu wenig Geld für Ausbauten zur Verfügung
  
• Falsches Fahrplankonzept: Statt rasen (was anfällige, teure Züge bedingt) und dann im Bahnhof auf Anschlüsse warten wird in der Schweiz nur so schnell wie nötig gefahren, um die nächste Knotenzeit zu schaffen - nirgends über 200 km/h. Und weil der Fahrplan total regelmässig ist, treffen sich die Züge immer an den selben Stellen, sodass man für wenig Geld exakt dort die Strecken ausbauen kann.

Laut einem Artikel von Stiftung Warentest lag die 5-Minuten-Pünktlichkeit des Fernverkehrs im Dezember bei 32%.

Das ist nicht ganz korrekt. Die Studie redet von den 20 wichtigsten Bahnhöfe und Verkehrsknoten. Daraus auf das gesamte Netz zu schließen, halte ich einfach für falsch.
Korrigiert mich wenn ich falsch lieg, aber ich denke die Angaben der Bahn beziehen sich auf das gesamte Netz und dann ist es einfach nicht vergleichbar.

Hi,

leider sind die Erhebungsmethoden kaum zu vergleichen (die Aspekte wurden hier im Forum u.a. da bereits diskutiert):

• Stiftung Warentest: RIS-Stichproben FV
  
• DB-Statistik: Ankunft am Zielbahnhof FV
  
• SBB: Kundenpünktlichkeit über NV und FV

Meine Meinung zum Artikel:
Ja, die Auswertung ist hilfreich. Ja, die Ramsauer/DB-Darstellung "zeitweise unter 70%" war dreist, gerade weil sie formal korrekt war, jedoch nicht die Realität gespiegelt hat. Aber: Die Stiftung hätte, wenn sie schon die Zahlen gegenüberstellt, auch auf die unterschiedlichen Ansätze RIS-Bhf.-Pünktlichkeit vs. Pünktlichkeit am Zielbahnhof hinweisen müssen.

BTW: Ob die Stiftung wohl ein Script zur Datenerfassung eingesetzt hat.... ? ;-)

Grüße

bskf

Vor Allem misst die Bahn die Verspätung am Endbahnhof. Sehr häufig würden also Züge in der Statistik der Stiftung Warentest als verspätet erscheinen (z.B. Verspätung von +15 eines ICE Hamburg - München in Fulda), der in der Bahnstatistik pünktlich ist (weil er in diesem Beispiel seine Verspätung bis München wieder eingeholt hat).

Vor Allem misst die Bahn die Verspätung am Endbahnhof. Sehr häufig würden also Züge in der Statistik der Stiftung Warentest als verspätet erscheinen (z.B. Verspätung von +15 eines ICE Hamburg - München in Fulda), der in der Bahnstatistik pünktlich ist (weil er in diesem Beispiel seine Verspätung bis München wieder eingeholt hat).

im Dezember war nix mit Verspätung im Fahrtverlauf aufholen, da wurden Verspätungen im Fahrtverlauf nur noch höher.

Ich halte die Zahl anhand meiner RIS und realen Beobachtungen für äußerst realistisch

Die 20 wichtigsten Bahnhöfe und Verkehrsknoten? Hmm, wie viele Personenbahnhöfe und Haltepunkte gibt es doch gleich nochmal in Deutschland?

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Meine Meinung zu den Gründen:

• Fahren auf Verschleiss (Züge, Weichenheizungen, Lafas), um die Kosten im Vorfeld des geplanten Börsengangs tief aussehen zu lassen

Die SBB schickt genauso ausgelutschte Züge auf die Strecke.

[*]Investitionen am falschen Ort (die Unpünktlichkeit hat wohl mehr Fahrzeitminuten verschwendet als die NBS Wendlingen-Ulm in 10 Jahren bringen würde)

du willst nicht sagen, dass diese NBS eine falsche Investition ist? Die S21-Gegner haben viel Sympathien verspielt mit der Parole "Wer will schon nach Ulm?" dazu gehören Leute wie der von den Linken.PDS für den Verkehrsausschuss des Bundestags ernannten "Verkehrsexperten" Walter Sittler. <= Selten so gelacht!

[*]Investitionen ins Ausland: DB Netz erwirtschaftet grosse Gewinne, investiert werden die aber nicht ins Netz, sondern in Ankäufe im Ausland

So, wie ich den Grube neulich in einer Talkshow verstanden habe, ist die Marge im Inlandsgeschäft wohl zu niedrig.

[*]Zu geringe Investitionen: Die Politik stellt zu wenig Geld für Ausbauten zur Verfügung

Wie das trotz der niedrigen Besteuerung zB auf Lohn (12% im Kt. Zug) geht, ist mir trotzdem ein Rätsel
Andererseits: Die Elektrifizierung der Allgäubahn ist finanziell sehr wohl in trockenen Tüchern, jedoch fehlt es seitens der Bahn am nötigen Projektmanagement. Wie gesagt, das Geld ist da!

[*]Falsches Fahrplankonzept: Statt rasen (was anfällige, teure Züge bedingt) und dann im Bahnhof auf Anschlüsse warten wird in der Schweiz nur so schnell wie nötig gefahren, um die nächste Knotenzeit zu schaffen - nirgends über 200 km/h. Und weil der Fahrplan total regelmässig ist, treffen sich die Züge immer an den selben Stellen, sodass man für wenig Geld exakt dort die Strecken ausbauen kann.
[/list]

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

--

Laut einem Artikel von Stiftung Warentest lag die 5-Minuten-Pünktlichkeit des Fernverkehrs im Dezember bei 32%. Gemessen wurde mit RIS-Stichproben.

Meine Meinung zu den Gründen:

• Fahren auf Verschleiss (Züge, Weichenheizungen, Lafas), um die Kosten im Vorfeld des geplanten Börsengangs tief aussehen zu lassen.

Zustimmung.

[*]Investitionen am falschen Ort (die Unpünktlichkeit hat wohl mehr Fahrzeitminuten verschwendet als die NBS Wendlingen-Ulm in 10 Jahren bringen würde).

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

[*]Investitionen ins Ausland: DB Netz erwirtschaftet grosse Gewinne, investiert werden die aber nicht ins Netz, sondern in Ankäufe im Ausland.

Die DB sollte sich wirklich mehr auf ihr eigentliches Aufgabengebiet konzentrieren: Züge fahren.

[*]Zu geringe Investitionen: Die Politik stellt zu wenig Geld für Ausbauten zur Verfügung.

...und kassiert sogar vom Gewinn.

[*]Falsches Fahrplankonzept: Statt rasen (was anfällige, teure Züge bedingt) und dann im Bahnhof auf Anschlüsse warten wird in der Schweiz nur so schnell wie nötig gefahren, um die nächste Knotenzeit zu schaffen - nirgends über 200 km/h. Und weil der Fahrplan total regelmässig ist, treffen sich die Züge immer an den selben Stellen, sodass man für wenig Geld exakt dort die Strecken ausbauen kann.
[/list]

Das hat man im "Allgäu-Schwaben-Takt" auch so umgesetzt. Das hat aber zu unattraktiven, laaangen Fahrzeiten geführt. Beispiel: RE Aulendorf-München exakt 3h.
Verbindung über Ulm mit Umstieg und FV 2h,10 Min. Fahrzeit PKW ca. 2h. Folge: Schwache Auslastung und Einstellung dieser RE.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Meine Meinung zu den Gründen:

• Fahren auf Verschleiss (Züge, Weichenheizungen, Lafas), um die Kosten im Vorfeld des geplanten Börsengangs tief aussehen zu lassen

Die SBB schickt genauso ausgelutschte Züge auf die Strecke.

Belege dafür?

[*]Investitionen am falschen Ort (die Unpünktlichkeit hat wohl mehr Fahrzeitminuten verschwendet als die NBS Wendlingen-Ulm in 10 Jahren bringen würde)

du willst nicht sagen, dass diese NBS eine falsche Investition ist? Die S21-Gegner haben viel Sympathien verspielt mit der Parole "Wer will schon nach Ulm?" dazu gehören Leute wie der von den Linken.PDS für den Verkehrsausschuss des Bundestags ernannten "Verkehrsexperten" Walter Sittler. <= Selten so gelacht!

Es gibt andere Ausbauprojekte mit weitaus besserem Nutzen-Kosten-Verhältnis.

[*]Investitionen ins Ausland: DB Netz erwirtschaftet grosse Gewinne, investiert werden die aber nicht ins Netz, sondern in Ankäufe im Ausland

So, wie ich den Grube neulich in einer Talkshow verstanden habe, ist die Marge im Inlandsgeschäft wohl zu niedrig.

Hohe Margen gibt es aber meist nur in Kombination mit hohem Risiko.

[*]Zu geringe Investitionen: Die Politik stellt zu wenig Geld für Ausbauten zur Verfügung

Wie das trotz der niedrigen Besteuerung zB auf Lohn (12% im Kt. Zug) geht, ist mir trotzdem ein Rätsel
Andererseits: Die Elektrifizierung der Allgäubahn ist finanziell sehr wohl in trockenen Tüchern, jedoch fehlt es seitens der Bahn am nötigen Projektmanagement. Wie gesagt, das Geld ist da!

[*]Falsches Fahrplankonzept: Statt rasen (was anfällige, teure Züge bedingt) und dann im Bahnhof auf Anschlüsse warten wird in der Schweiz nur so schnell wie nötig gefahren, um die nächste Knotenzeit zu schaffen - nirgends über 200 km/h. Und weil der Fahrplan total regelmässig ist, treffen sich die Züge immer an den selben Stellen, sodass man für wenig Geld exakt dort die Strecken ausbauen kann.
[/list]

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Auch bezogen auf Fläche oder Einwohnerzahl?

Die SBB schickt genauso ausgelutschte Züge auf die Strecke.

Belege dafür?

schau am Bahnhof vorbei!

Es gibt andere Ausbauprojekte mit weitaus besserem Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Und deshalb soll man die Planungen für die NBS einstampfen? Wieder einen Grund mehr, der den Ausbau der A8 München-Stuttgart auf die sechsstreifige Fahrbahn (Lückenschluss Ulm-Stuttgart) rechtfertigt.

Wenn schon bemängelt wird, dass in die Bahn zu wenig investiert wird, sollte man tunlichst vermeiden, die NBS Ulm-Wendlingen schlecht zu reden.

Hohe Margen gibt es aber meist nur in Kombination mit hohem Risiko.

Jetzt frage ich mal nach Belegen.

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Auch bezogen auf Fläche oder Einwohnerzahl?

Muss man dich auch noch drauf lupfen, dass es schwieriger ist, in Deutschland einen ITF auf die Beine zu stellen? Das hat sogar der SBB CEO zugegeben.
Die Schweiz hat eine Fläche so groß wie Baden-Württemberg und eine Einwohnerzahl, die gut der Hälfte von BW entspricht.

--

Die SBB schickt genauso ausgelutschte Züge auf die Strecke.

Belege dafür?

schau am Bahnhof vorbei!

Eine durchaus vergleichbare Altersstruktur - aber gänzlich andere Pflegestandards.

Es gibt andere Ausbauprojekte mit weitaus besserem Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Und deshalb soll man die Planungen für die NBS einstampfen? Wieder einen Grund mehr, der den Ausbau der A8 München-Stuttgart auf die sechsstreifige Fahrbahn (Lückenschluss Ulm-Stuttgart) rechtfertigt.

Wenn schon bemängelt wird, dass in die Bahn zu wenig investiert wird, sollte man tunlichst vermeiden, die NBS Ulm-Wendlingen schlecht zu reden.

Interessante Ansicht.
Wenn schon nicht genug in die Bahn investiert wird, sollte man tunlichst dafür sorgen, dass das Geld dort hinfließt wo es am meisten Nutzen erzielen kann.
Und da steht Wendlingen - Ulm nicht auf einen der Spitzenränge.

Hohe Margen gibt es aber meist nur in Kombination mit hohem Risiko.

Jetzt frage ich mal nach Belegen.

Wird jetzt beispielsweise der Arrivakauf als sichere Investition betrachtet?

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Auch bezogen auf Fläche oder Einwohnerzahl?

Muss man dich auch noch drauf lupfen, dass es schwieriger ist, in Deutschland einen ITF auf die Beine zu stellen? Das hat sogar der SBB CEO zugegeben.
Die Schweiz hat eine Fläche so groß wie Baden-Württemberg und eine Einwohnerzahl, die gut der Hälfte von BW entspricht.

Der Aufwand zur Einrichtung eines ITF ist nicht absolut zu sehen, sondern in Relation zu Dingen wie Einwohner-, Nutzerzahl und Fläche.
In BW gibt es auch nur eine Hand voll potenzielle ITF-Knoten, vermutlich sogar weniger als in der Schweiz.

Interessante Ansicht.
Wenn schon nicht genug in die Bahn investiert wird, sollte man tunlichst dafür sorgen, dass das Geld dort hinfließt wo es am meisten Nutzen erzielen kann.
Und da steht Wendlingen - Ulm nicht auf einen der Spitzenränge.

Wenn alles beim alten bleibt, warum sollte ich dann noch mit dem Zug nach Stuttgart fahren? Ach ja, die Autobahn ist dicht. Solange es noch nicht 6-spurig gen Stuttgart geht, hat man die Wahl zwischen Not und Elend.

Hohe Margen gibt es aber meist nur in Kombination mit hohem Risiko.

Jetzt frage ich mal nach Belegen.

Wird jetzt beispielsweise der Arrivakauf als sichere Investition betrachtet?

Der Laden wurde doch verkauft/musste verkauft werden. Was ist überhaupt noch sicher?

Der Aufwand zur Einrichtung eines ITF ist nicht absolut zu sehen, sondern in Relation zu Dingen wie Einwohner-, Nutzerzahl und Fläche.
In BW gibt es auch nur eine Hand voll potenzielle ITF-Knoten, vermutlich sogar weniger als in der Schweiz.

Was ist dein Statement zum ITF in Deutschland? Einfach oder kompliziert?

--

bskf:

leider sind die Erhebungsmethoden kaum zu vergleichen (die Aspekte wurden hier im Forum u.a. da bereits diskutiert):

Hast recht, hatte nix überlegt. Die zitierte SBB-Zahl war zwar durchaus die klassische 5-Minuten-Pünktlichkeit, aber sie wird dominiert vom meist pünktlicheren NV.

Ja, die Auswertung ist hilfreich. Ja, die Ramsauer/DB-Darstellung "zeitweise unter 70%" war dreist, gerade weil sie formal korrekt war, jedoch nicht die Realität gespiegelt hat.

Formal korrekt denke ich jetzt nicht mehr, "immer unter 70%" wird durch "zweitweise unter 70%" nicht korrekt beschrieben.

Aber: Die Stiftung hätte, wenn sie schon die Zahlen gegenüberstellt, auch auf die unterschiedlichen Ansätze RIS-Bhf.-Pünktlichkeit vs. Pünktlichkeit am Zielbahnhof hinweisen müssen.

Bei den Verhältnissen war die Pünktlichkeit am Endbahnhof wohl eher schlechter. Zudem nützt mir eine aufgeholte Verspätung nichts, wenn ich unteregs umsteigen wollte.

fabs:

Die 20 wichtigsten Bahnhöfe und Verkehrsknoten? Hmm, wie viele Personenbahnhöfe und Haltepunkte gibt es doch gleich nochmal in Deutschland?

Getestet wurde nur der Fernverkehr, da gibt es vielleicht 200 Haltepunkte. Und mit 20 hat man mindestens eine Stichprobe von jeder Linie.

Maggus:

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Die Schwierigkeit, einen ITF einzurichten, hängt meiner Meinung nach überhaupt nicht von der Landesgrösse ab. Wenn zwei kleine Länder unabhängige ITF (mit der gleiche Symmetriezeit) haben, muss man nur ein 1-2 Verbindungsstrecken einrichten, und schon deckt der ITF eine doppelt so grosse Fläche ab. (Übrigens hat der Schweizer ITF etwa 40 Regionalknoten).

218 466-1:

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Sicher? Die Mittel sind beschränkt; wenn man sie nicht für NBS ausgibt, kann man damit das existierende Netz in Schuss halten. Viel haben die NBS ja nicht gebracht: Der Fernverkehr in Deutschland schrumpft.

Das hat man im "Allgäu-Schwaben-Takt" auch so umgesetzt. Das hat aber zu unattraktiven, laaangen Fahrzeiten geführt. Beispiel: RE Aulendorf-München exakt 3h.
Verbindung über Ulm mit Umstieg und FV 2h,10 Min. Fahrzeit PKW ca. 2h. Folge: Schwache Auslastung und Einstellung dieser RE.

Ich sehe diesen Fall kaum als Argument pro/kontra ITF; klar ist ein FV-Zug schneller (aber der hier nirgends schneller als 200 km/h...). Ein ITF sowohl von FV als auch von RV könnte genau diesen Umstieg von RE auf FV beschleunigen. Ein guter ITF verlangsamt eine Strecke kaum, wenn man die Teilstrecken auf die nächste Kantenzeit beschleunigt.

Maggus:

Das mit den Knoten lässt sich in der Schweiz sehr einfach realisieren, da sich die Taktknoten an einer Hand abzählen lassen. Da gibt es in Deutschland weit mehr zu tun.

Die Schwierigkeit, einen ITF einzurichten, hängt meiner Meinung nach überhaupt nicht von der Landesgrösse ab. Wenn zwei kleine Länder unabhängige ITF (mit der gleiche Symmetriezeit) haben, muss man nur ein 1-2 Verbindungsstrecken einrichten, und schon deckt der ITF eine doppelt so grosse Fläche ab. (Übrigens hat der Schweizer ITF etwa 40 Regionalknoten).

Einen ITF auf einzelnen regionalen Linien einzusetzen mag ja durchaus Sinn machen,
gibt es ja auch in einigen Bundesländern.
Ihn im Fernverkehr, gar im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikt kategorisch umzusetzen ist zu aufwendig und macht keinen Sinn, ist gar kontraproduktiv.
Da macht es viel eher Sinn, Linien zu optimieren und zu beschleunigen.

218 466-1:

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Sicher? Die Mittel sind beschränkt; wenn man sie nicht für NBS ausgibt, kann man damit das existierende Netz in Schuss halten. Viel haben die NBS ja nicht gebracht: Der Fernverkehr in Deutschland schrumpft.

Ja, sicher.
Dass die NBS nicht viel gebracht hätten, kannst Du ja mal an den einzelnen erläutern.
Ich sehe immer nur genau entgegengesetzte Fahrgastzahlen, sprich deutlich zunehmende.
Dass der FV in Deutschland abnimmt, ist kein Naturgesetz.
Die daraus logisch folgende Konsequenz wäre doch eher, dass man umso mehr NBS bauen müsste und nicht weniger.
Die letzte NBS (i.S. von SFS) ist vor über 4 Jahren in Betrieb genommen worden,
seitdem ist mit keiner weiteren NBS der Bau begonnen worden.
Daran wird es also kaum gelegen haben.
Das allermeiste Geld geht eh in die Instandhaltung und ins Bestandsnetz,
gewiss hat man darauf zu achten, dass dieses gewissenhaft und vor allem hinreichend getan wird
und mit den prozentualen Investitionen in den Sektor Bahn wie in der Schweiz oder auch anderen europäischen Staaten wäre der Verkehrssektor Bahn hierzulande sicher erheblich besser bedient.

Da hast du ein kurzes Stück offenbar verpasst.
Ein Stückchen NBS

Liebe Gruesse
Jörg

Interessante Ansicht.
Wenn schon nicht genug in die Bahn investiert wird, sollte man tunlichst dafür sorgen, dass das Geld dort hinfließt wo es am meisten Nutzen erzielen kann.
Und da steht Wendlingen - Ulm nicht auf einen der Spitzenränge.

Wenn alles beim alten bleibt, warum sollte ich dann noch mit dem Zug nach Stuttgart fahren? Ach ja, die Autobahn ist dicht. Solange es noch nicht 6-spurig gen Stuttgart geht, hat man die Wahl zwischen Not und Elend.

Und deshalb sollen Projekte wie Hoyerswerda - Horka, die laut Bundestag ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von über 22 haben, zurückgestellt werden?
Sicher, die jetzigen Fahrzeiten zwischen Ulm und Stuttgart sind nicht unbedingt ideal. Das Problem "Schwäbische Alb" besitzt allerdings auch die Autobahn.

Hohe Margen gibt es aber meist nur in Kombination mit hohem Risiko.

Jetzt frage ich mal nach Belegen.

Wird jetzt beispielsweise der Arrivakauf als sichere Investition betrachtet?

Der Laden wurde doch verkauft/musste verkauft werden. Was ist überhaupt noch sicher?

Verkauft werden muss/musste der deutsche Teil. Die ausländischen Teile bleiben bei der DB, zu einem womöglich völlig überhöhten Preis.

Der Aufwand zur Einrichtung eines ITF ist nicht absolut zu sehen, sondern in Relation zu Dingen wie Einwohner-, Nutzerzahl und Fläche.
In BW gibt es auch nur eine Hand voll potenzielle ITF-Knoten, vermutlich sogar weniger als in der Schweiz.

Was ist dein Statement zum ITF in Deutschland? Einfach oder kompliziert?

Bezogen auf Einwohner-, Nutzerzahl und Fläche jedenfalls nicht wesentlich komplizierter als in anderen Ländern.

[Den ITF] im Fernverkehr, gar im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikt kategorisch umzusetzen ist zu aufwendig und macht keinen Sinn, ist gar kontraproduktiv.
Da macht es viel eher Sinn, Linien zu optimieren und zu beschleunigen.

Der Fernverkehr in der Schweiz ist komplett im ITF und sehr erfolgreich. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Frankreich wird 2012 auf ITF umgestellt. Gerade im FV mit seinem schlechtem Takt macht ein ITF am meisten Sinn, weil dort die potentiellen Wartezeiten beim Umsteigen an den Bahnhöfen am längsten sind. Gut, ein wenig Zeit verliert man (bei angepasster Infrastruktur 2-5 Minuten pro Taktknoten, also wohl maximal einmal pro Stunde Fahrzeit), dafür gewinnt man ein Mehrfaches beim Umsteigen - die Wenigsten wohnen am Hauptbahnhof. Gegen zusätzliche Sprinter hat niemand was.

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Was, wenn man das Geld für die NBS einfach für Weichenheizungen und Lafa-Behebungen ausgegeben hätte? Viele eingesparte Verspätungen.

Dass die NBS nicht viel gebracht hätten, kannst Du ja mal an den einzelnen erläutern.
Ich sehe immer nur genau entgegengesetzte Fahrgastzahlen, sprich deutlich zunehmende.

Quelle für Deine Zahlen? Ich hab hier als Quelle das statistische Bundesamt, und das nennt im Jahrbuch für das Jahr 2000 145 Mio Passagiere im Fernverkehr, im Jahr 2009 nur noch 124 Mio. KRM wurde 2002 eröffnet, NIM 2006.

Die daraus logisch folgende Konsequenz wäre doch eher, dass man umso mehr NBS bauen müsste und nicht weniger.

Mit unendlich Geld, warum nicht? Aber das Geld ist knapp. Eine Beschleunigung von 150 auf 200 ist billiger, hilft allen IC- und RE-Zügen (nicht nur ICEs) - und spart exakt gleich viel Zeit wie eine Beschleunigung von 200 auf 300.

Die letzte NBS (i.S. von SFS) ist vor über 4 Jahren in Betrieb genommen worden,
seitdem ist mit keiner weiteren NBS der Bau begonnen worden.
Daran wird es also kaum gelegen haben.

Doch, weil weiterhin fast alles Investitionsgeld für HGV-Projekte reserviert ist (Wendlingen-Ulm, Erfurt-Halle/Leipzig).

und mit den prozentualen Investitionen in den Sektor Bahn wie in der Schweiz oder auch anderen europäischen Staaten wäre der Verkehrssektor Bahn hierzulande sicher erheblich besser bedient.

Einverstanden, die Schweiz gibt mehr für die Bahn aus; allerdings sind die Zahlen durch die immens teure NEAT (hauptsächlich Güterverkehr) verzerrt. Aber gerade bei knappen Mitteln finde ich, dass man das Geld am Ort mit maximalem Nutzen ausgeben soll. Die Rennbahnen sind für sich allein gesehen vielleicht erfolgreich, aber sie haben vielen anderen kleinen Projekten das Geld entzogen und dadurch dem Fernverkehr wohl mehr geschadet als genutzt - siehe Fahrgastzahlen.

Meiner Meinung nach braucht es weder extrem schnelle Züge noch einen ITF. Die einfachste und gar nicht so teure Lösung wäre: schnell beschleunigende Züge (mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h), höhere Haltefrequenz und Halbstundentakt auf allen ICE- und IC-Linien (dafür Entfall einiger IRE- und RE-Züge). Dann wartet man im ungünstigsten Fall (den man möglichst wegoptimiert) 35-40 Minuten, die Reisezeiten verlängern sich nicht wesentlich (die Züge halten öfter, aber pro Halt geht durch die schnellere Beschleunigung und Bremsung weniger Zeit verloren) und das Bahnfahren wird auch auf Langstrecken attraktiver, weil man wirklich vollflexibel ist.

[Den ITF] im Fernverkehr, gar im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikt kategorisch umzusetzen ist zu aufwendig und macht keinen Sinn, ist gar kontraproduktiv.
Da macht es viel eher Sinn, Linien zu optimieren und zu beschleunigen.

Der Fernverkehr in der Schweiz ist komplett im ITF und sehr erfolgreich. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Frankreich wird 2012 auf ITF umgestellt. Gerade im FV mit seinem schlechtem Takt macht ein ITF am meisten Sinn, weil dort die potentiellen Wartezeiten beim Umsteigen an den Bahnhöfen am längsten sind. Gut, ein wenig Zeit verliert man (bei angepasster Infrastruktur 2-5 Minuten pro Taktknoten, also wohl maximal einmal pro Stunde Fahrzeit), dafür gewinnt man ein Mehrfaches beim Umsteigen - die Wenigsten wohnen am Hauptbahnhof. Gegen zusätzliche Sprinter hat niemand was.

Schweiz kannst Du gut & gerne mit NRW & anderen Bundesländern vergleichen.^^
Frankreich hat noch nicht mal einen Taktverkehr im HGV, also mal abwarten.... -.-
Der Takt im FV in Deutschland ist alles andere als schlecht,
das war eines ihres Gründungsmerkmale.
Der FV, der HGV lebt in Deutschland nicht vom NV, sondern von den Ballungsräumen, den Metropolen,
es gibt einen sehr großen massiven Quell-Ziel-Verkehr, da wäre ein kategorischer gradezu ideologischer ITF eher contraproduktiv.
5 Minuten ... 10 Minuten pro Haltezeit? Rechne das mal hoch auf Langstrecken!
Die Fahrgäste werden sich freuen! -.-
....und entsprechend umsteigen aufs Auto/Flugzeug etc.

Zusätzliche Sprinter rentieren sich eher weniger.

Macht Dich das wirklich absolut überhaupt nicht stutzig, dass man absolut überhaupt nichts über einen ITF im Fernverkehr, im HGV in Deutschland in der Literatur findet? - ! -

Stattdessen sehr wohl über Optimierungen & Abstimmungen von Linien im Fernverkehr.

Ohne die NBS wäre wohl trotzdem kein Zug auch nur eine Minute weniger verspätet gewesen.

Was, wenn man das Geld für die NBS einfach für Weichenheizungen und Lafa-Behebungen ausgegeben hätte? Viele eingesparte Verspätungen.

(das war nicht mein Satz)

Entweder oder?
Dieses entweder oder widerspricht der Realität.
Sicher hat man - wie gesagt - darauf zu achten, dass hinreichend für den Erhalt des Bestandsnetzes gesorgt wird, bzgl. u.a. Weichen, Lafa etc.
Ramsauer hat sich entsprechend erzürnt & macht Druck,
in DB Zentrale laufen ganz sicher deswegen die Köpfe heiß.

Dass die NBS nicht viel gebracht hätten, kannst Du ja mal an den einzelnen erläutern.
Ich sehe immer nur genau entgegengesetzte Fahrgastzahlen, sprich deutlich zunehmende.

Quelle für Deine Zahlen? Ich hab hier als Quelle das statistische Bundesamt, und das nennt im Jahrbuch für das Jahr 2000 145 Mio Passagiere im Fernverkehr, im Jahr 2009 nur noch 124 Mio. KRM wurde 2002 eröffnet, NIM 2006.

Ich nannte keine Zahlen, aber die entsprechenden Wikipedia-Seiten der entsprechenden NBS/SFS aufzusuchen, schaffst Du sicher selbst.
Ich halte es für zutiefst primitiv und polemisch, einfach ein paar Zahlen zu schnappen und jetzt mal eben da kurz eine absolute These draus zu drehen.
Mach es, werde damit glücklich - der Realität wirst Du damit hingegen nicht gerecht.

Der Flugverkehr ist 2009 auch massiv eingebrochen - liegt das nun an dem Fluglinienausbau der Lufthansa zig Jahre zuvor?
Müsste ja zwangsläufig Deiner Logik nach.^^ - ! -

Die daraus logisch folgende Konsequenz wäre doch eher, dass man umso mehr NBS bauen müsste und nicht weniger.

Mit unendlich Geld, warum nicht? Aber das Geld ist knapp. Eine Beschleunigung von 150 auf 200 ist billiger, hilft allen IC- und RE-Zügen (nicht nur ICEs) - und spart exakt gleich viel Zeit wie eine Beschleunigung von 200 auf 300.

Das Geld ist sicher vieles, aber eines nicht: knapp
zumindest nicht hierzulande. Die Steuereinnahmen sprudeln, sprudel und sie sprudeln.
Es geht einfach nur um die Prioritäten,
die werden hierzulande offenbar anders gesetzt als in anderen euopäischen Ländern, s.o.
das ist unabhängig von der politischen Konstellation (unter rotgrün wars ja noch schlimmer),
gewiss, unter guten führenden pragmatischen charismatischen durchsetzungsfähigen Bundesverkehrsministern sieht es jeweils besser aus...

Wohlgemerkt, in den Bestand und auch in reinen Ausbau wird das meiste Geld investiert,
was den ersten Halbsatz Deiner Aussage bestätigt, siehe ich bis dahin ähnlich.
Siehe auch Fehmarnbelthinterlandverbindung (Ve = 160 km/h lohnt sich, wird weiterverfolgt, Ve = 200-250-300 km/h hingegen nicht).

Das heißt aber alles nicht, dass eine NBS mit Ve = 250-300 km/h mit gutem NK-Verhälntnis per se schlecht & zu verteufeln sei, im Gegenteil, s.o.
Sämtliche bestehende 5 NBS/SFS waren jeweils dringend notwenig (in erster Linie bzgl. Kapazität) und haben grundsätzlich bei weitem mehr erreicht als "mickrige" Ausbauten, wenn man das wirklich so vergleichen will...

Die letzte NBS (i.S. von SFS) ist vor über 4 Jahren in Betrieb genommen worden,
seitdem ist mit keiner weiteren NBS der Bau begonnen worden.
Daran wird es also kaum gelegen haben.

Doch, weil weiterhin fast alles Investitionsgeld für HGV-Projekte reserviert ist (Wendlingen-Ulm, Erfurt-Halle/Leipzig).

fast alles eben nicht, s.o.
In den Bau der NBS Wendlingen-Ulm ist bisher kein einziger Cent geflossen.
Die NBS Erfurt-Halle/Leipzig ist zeitlich gestreckt und deren Nutzen so schlecht nicht.
Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

und mit den prozentualen Investitionen in den Sektor Bahn wie in der Schweiz oder auch anderen europäischen Staaten wäre der Verkehrssektor Bahn hierzulande sicher erheblich besser bedient.

Einverstanden, die Schweiz gibt mehr für die Bahn aus; allerdings sind die Zahlen durch die immens teure NEAT (hauptsächlich Güterverkehr) verzerrt. Aber gerade bei knappen Mitteln finde ich, dass man das Geld am Ort mit maximalem Nutzen ausgeben soll. Die Rennbahnen sind für sich allein gesehen vielleicht erfolgreich, aber sie haben vielen anderen kleinen Projekten das Geld entzogen und dadurch dem Fernverkehr wohl mehr geschadet als genutzt - siehe Fahrgastzahlen.

Die Mittel sind absolut gesehen nicht knapp, im Detail womöglich,
wenn Du meinst, dass ein Projekt mit höherem NKU-Faktor geringere Bedeutung erlangt in der Politik und dann in Realisation kannst Du das gerne erörtern.
Ganz pauschal gesehen halte ich das für äußerst primitiv und zutiefst polemisch und vor allem nicht zielführend.
Sicherlich spielt Politik eine große Rolle, das kann man dann aber besser den einzelnen Politikern, Landesregierungen etc. anlasten, wenn es denn so wäre.
Allein mit plumpen absoluten singulären Fahrgastzahlenvergleichen kommt man hingegen wahrlich nicht weit.

Der 118 wurde seitens der DB im Dezember mit 1115 Minuten Verspätung übergeben, also im Schnitt knappe 37 Minuten Verspätung. Auch ein Totalausfall war mit dabei. 2mal war er unter 5 Minuten, gleich 4mal war er im 3-stelligen Bereich. Am 21.12. war er mit Rekordverdächtigen 129 Minuten Verspätung in Bregenz eingetroffen. mfg

Der 118 wurde seitens der DB im Dezember mit 1115 Minuten Verspätung übergeben, also im Schnitt knappe 37 Minuten Verspätung. Auch ein Totalausfall war mit dabei. 2mal war er unter 5 Minuten, gleich 4mal war er im 3-stelligen Bereich. Am 21.12. war er mit Rekordverdächtigen 129 Minuten Verspätung in Bregenz eingetroffen. mfg

Da ist wohl der 119 gemeint. Der 118 kommt von Salzburg. :)
129 Minuten ist kein Rekord. Wegen PU war der schon mal >180 Min. verspätet.
Der Ausfall (25.12.) wurde am 26.12. durch einen 5-ÖBB-Wagen >>Ersatzzug(Bild)<< Salzburg-Stuttgart für 118 kompensiert der bis Stuttgart mit der 218 gefahren wurde.
Im normalen Betrieb ist der 118 im Schnitt deutlich mehr verspätet als der 119.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Hi!

Schau dir mal das ICE/IC-Liniennetz an. Mit dem 20 größten Bahnhöfen erhältst du definitiv einen aussagekräftigen Wert für den kompletten Deutschen Fernverkehr.

Und über den Nahverkehr, etc. hat die Stiftung Warentest keine Aussage gemacht.

Gruß
Johannes

Schweiz kannst Du gut & gerne mit NRW & anderen Bundesländern vergleichen.^^

Die deutschen Bahnen haben insgesamt nur die 4,5-fache Verkehrsleistung der schweizerischen - Tendenz fallend - (Quelle, Quelle), das ist kein Riesenunterschied. Zudem sollte ja die grössere Ausdehnung Deutschlands eher den FV begünstigen.

Der Takt im FV in Deutschland ist alles andere als schlecht,

Meinst Du die Regelmässigkeit? Dann vergleiche mal den Takt Bern-Zürich mit dem Takt Köln-Frankfurt. Ersterer hat 5 Züge, welche von 6-22 Uhr ohne Taktlücken stündlich fahren, letzterer keinen.

Oder meinst Du die Frequenz? In CH fahren über jeden km Gleis täglich 94 Züge, in DE 50. In DE gibt es grosse Städte wie Erfurt oder Regensburg ohne FV-Stundentakt, und Halbstundentakt gibt es nirgends (CH: Halbstundentakt, NL: Viertelstundentakt). Das hat durchaus was mit der Diskussion zu tun: Mangels teurer NBS in CH Geld für Engpassbehebungen und mehr (zudem billigeres) Rollmaterial da.

Der FV, der HGV lebt in Deutschland nicht vom NV, sondern von den Ballungsräumen, den Metropolen,
es gibt einen sehr großen massiven Quell-Ziel-Verkehr, da wäre ein kategorischer gradezu ideologischer ITF eher contraproduktiv.

Der fehlende Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht gegen Deine These. Wenn der so massiv wäre, müsste die Zunahme auf den NBS er die Abnahme andernorts ja ausgleichen.

5 Minuten ... 10 Minuten pro Haltezeit? Rechne das mal hoch auf Langstrecken!

Ich sprach von 2-5 Minuten, nicht von 5-10. In Lausanne und Biel gibt es FV-ITF-Züge mit 2 Minuten Haltezeit, in Bern mit 4 und in Zürich künftig (Durchgansbahnhof) mit 3.

Zudem kommt es nicht auf die verlorenen Minuten, sondern die verlorenen Prozente an. Wenn ich ein einziges Mal pro Stunde aufgrund des 3 Minuten länger als nötig warte, hab ich nur 5% Reisegeschwindigkeit verloren.

Die Fahrgäste werden sich freuen! -.-
....und entsprechend umsteigen aufs Auto/Flugzeug etc.

Denselben Fahrgästen sind unkoordinierte Anschlüsse mit 50 Minuten Wartezeit egal?

Macht Dich das wirklich absolut überhaupt nicht stutzig, dass man absolut überhaupt nichts über einen ITF im Fernverkehr, im HGV in Deutschland in der Literatur findet? - ! -

Schon vor Ewigkeiten. Artikel in der Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 1996. Zudem im Zusammenhang mit S21, wo sogar die DB sagte, dass sie einen ITF "wo möglich" anstrebe - halt dort, wo die Fahrzeiten zufälligerweise grad passen.

Stattdessen sehr wohl über Optimierungen & Abstimmungen von Linien im Fernverkehr.

Optimiert wurde jetzt seit vielen Jahren - und der Fernverkehr schrumpft.

Was, wenn man das Geld für die NBS einfach für Weichenheizungen und Lafa-Behebungen ausgegeben hätte? Viele eingesparte Verspätungen.

Entweder oder?
Dieses entweder oder widerspricht der Realität.

Der einzelne Euro kann sehr wohl nur entweder für eine NBS oder für eine Weichenheizung ausgegeben werden. Und der einzelne Euro kann nur entweder für eine moderate Geschwindkeitserhöhung oder für eine NBS ausgegeben werden. Alle NBS schrammen verdammt nah an Nutzen-Kosten-Verhältnis 1.0, teils wurde es nur mit Phantomgüterzügen übertroffen. Nullsummenspiel.

Sicher hat man - wie gesagt - darauf zu achten, dass hinreichend für den Erhalt des Bestandsnetzes gesorgt wird, bzgl. u.a. Weichen, Lafa etc.

Das Geld, das der Bund man für die Bahninfrastruktur ausgeben will, wird nicht mehr.

Ich nannte keine Zahlen, aber die entsprechenden Wikipedia-Seiten der entsprechenden NBS/SFS aufzusuchen, schaffst Du sicher selbst.
Ich halte es für zutiefst primitiv und polemisch, einfach ein paar Zahlen zu schnappen und jetzt mal eben da kurz eine absolute These draus zu drehen.

Moment, meine Gesamtsumme inklusive NBS sind ein "paar Zahlen", Deine Rosinenpickerei - der Verkehr nur auf den NBS - sind dann die dann seriös und ein valides Gegenargument gegen den ingesamt sinkenden Fernverkehr?

Der Flugverkehr ist 2009 auch massiv eingebrochen - liegt das nun an dem Fluglinienausbau der Lufthansa zig Jahre zuvor?
Müsste ja zwangsläufig Deiner Logik nach.^^ - ! -

Wieso zig Jahre? Ich die letzte Zahl VOR der Eröffnung und einige Jahre NACH der Eröffnung der NBS miteinander verglichen. Wenn die Konzentration auf wenige sehr schnelle und nicht ITF-kompatible Strecken das richtige Konzept sind, warum nimmt der Fernverkehr ganz gegen den europäischen Trend ab?

Das Geld ist sicher vieles, aber eines nicht: knapp

Das Geld, welches die Politik für Bahninfrastruktur ausgeben will, ist es definitiv. Nur um dieses Geld geht es selbstverständlich in dieser Diskussion, worum sonst? Wir diskutieren über Infrastrukturausbau, nicht darüber, ob das Geld in Panzer besser investiert ist.

Wohlgemerkt, in den Bestand und auch in reinen Ausbau wird das meiste Geld investiert,
was den ersten Halbsatz Deiner Aussage bestätigt, siehe ich bis dahin ähnlich.
Siehe auch Fehmarnbelthinterlandverbindung (Ve = 160 km/h lohnt sich, wird weiterverfolgt, Ve = 200-250-300 km/h hingegen nicht).

Löblich, aber Prestigeprojekte wie Erfurt-Leipzig und S21+Wendlingen werden trotzdem weitergebaut.

Sämtliche bestehende 5 NBS/SFS waren jeweils dringend notwenig (in erster Linie bzgl. Kapazität) und haben grundsätzlich bei weitem mehr erreicht als "mickrige" Ausbauten, wenn man das wirklich so vergleichen will...

Besonders viel ist aber auf den NBS nicht los... auf Erfurt-Halle soll z.B. dann gerade mal einen Zug pro Stunde und Richtung fahren, auf KRM fahren nur 50 Züge pro Tag.

Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

Verlässlichkeit, guter Takt kurze Umsteigezeiten sind wichtiger als Vmax. Das kostet Geld, welches man nicht hat, weil es in NBS steckt.

Die Mittel sind absolut gesehen nicht knapp, im Detail womöglich,
wenn Du meinst, dass ein Projekt mit höherem NKU-Faktor geringere Bedeutung erlangt in der Politik und dann in Realisation kannst Du das gerne erörtern.

Das ist ja der Fall. Es werden NBS durchgedrückt, obwohl andere Projekte (Rheintalausbau) ein mehrfach höheres Nutzen-Kosten-Verhältnis haben. Dass die Mittel nicht knapp sind, ist faktisch falsch.

Die NBS Erfurt-Halle/Leipzig ist zeitlich gestreckt und deren Nutzen so schlecht nicht.

Zeitlich gestreckt heisst ja nicht billiger, sondern noch teuerer: Man hat schon sehr viel Geld ausgegeben, und der Zeitpunkt, wo die Strecke endlich Trasseneinnahmen abwirft, rückt in die Ferne. Stichwort [link=Soda-Brücke]Soda-Brücke[/link], welche mindestens 13 Jahre nur rumsteht.

Und wieso e-s gerade an diesen NBS-Projekten gelegen haben soll,
dass in Westdeutschland der FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,
das kannst Du im Einzelnen gerne mal detailliert erläutern, solltest Du zumindest.

Zurückgegangen "sein soll"? Das war jetzt gerade nicht polemisch? Die hochoffiziellen Daten des statistischen Bundesamtes beweisen den Rückgang. Wieso Westdeutschland? Und meine Argumentation bezieht sich IMMER auf Gesamtdeutschland, denn das Geld, das im Westen für NBS ausgegeben wird, wurde den gesamtdeutschen Schienenprojekten entzogen.

Ganz pauschal gesehen halte ich das für äußerst primitiv und zutiefst polemisch und vor allem nicht zielführend.

Was daran ist nicht zielführend? Simple Forderung: Alle künftigen Schienenausbauten sollen ITF-kompatibel sein, d.h. 60 oder 90 Minuten Fahrzeit zwischen Knoten herstellen.

Allein mit plumpen absoluten singulären Fahrgastzahlenvergleichen kommt man hingegen wahrlich nicht weit.

Dann nenne mir bittesehr einen Erfolgsmesser, der besser funktioniert. Zugunsten der Co2-Bilanz will man doch Passagiere in die Bahn kriegen, und das scheitert.

Moin,

interessante Diskussion in diesem Zweig, vor allem da, wo mit Zahlen belegt. Aber ein bisschen haben wir da noch Äpfel und Birnen. Denn in den 2000er Fernverkehrsleistungen stecken noch eine ganze Menge IR-Fahrer. Laut Wikipedia (dort belegt mit der DB-Bilanz 2000) 7,8 Mrd. Personen-km. Wenn man (das ist jetzt von mir und insbesondere beim IR wahrscheinlich eher zu hoch gegriffen) mal 250 km durchschnittliche Reiseweite annimmt, sind das gut 30 Mio. Passagiere. Und die fahren 2009 eben nicht alle ICE, aber auch nicht alle Auto, sondern zu einem Gutteil Alex, Star-RE, NRW-RE1, "IRE", MüNüx und wie sie alle heißen.
Einfach die 30 Mio. aus der 2000er Zahl rauszulassen ist natürlich auch nicht korrekt, es gibt sicher auch Umsteiger IR->IC(E), aber bedenken sollte man das beim Vergleich schon. Und dann liegen die Zahlen nah beieinander, wobei der Gesamtverkehr auf den zu betrachtenden Relationen (also inklusive "hochwertiger" Regionalverkehr) doch eher zugenommen haben dürfte.
Ein weiterer interessanter Vergleich wären in diesem Zusammenhang die "Fernverkehr"-Zugkilometer, denn wo kein FV-Zug fährt kann auch kein Passagier gezählt werden.

hinterfragt die Entstehungsfrage dieses Zweiges
fjk

Und als kleiner OT-Einwurf, der die montagmorgendliche Recherche zu diesem Thema das Lächelreservoir für die Woche in diesem (betreffende Stelle mit einem unauffälligen ":)" markiert) und diesem (es geht um die Signatur, verlinkter Betreff und Inhalt in diesem Zusammenhang völlig gegenstandslos;-)) Zusammenhang bis zum Überlauf hat vollaufen lassen, ein Zitat aus dem Wikipedia-Artikel zum Interregio: "1996 überlegte die Deutsche Bahn erstmals [...] Verbindungen zu streichen [...]. Als eine wesentliche Ursache galt das absehbare Ende der wirtschaftlichen Nutzungszeit der modernisierten Wagen."

Zudem sollte ja die größere Ausdehnung Dt's eher den FV begünstigen.

Eben. Und genau deswegen gibt es hierzulande auch FV mit HGV & langen Linien im Gegensatz zu anderen kleineren Ländern.

Der Takt im FV in D ist alles andere als schlecht

Meinst Du die Regelmäßigkeit? Dann vergleiche mal

weiß nicht, was Du meintest und sinnlose Vergleiche helfen nicht viel.
Wir haben hier auf den meisten Hauptrouten mehr als eine Linie / h, teils 2 oder gar noch mehr.
Das ist kein schlechter Takt.

und um mal Dich zu zitieren,
ein schlechter Takt würde eher einen ITF erschweren.

Der FV, der HGV lebt in D nicht vom NV, sondern von den Ballungsräumen, den Metropolen,
es gibt einen sehr großen massiven Quell-Ziel-Verkehr, da wäre ein kategorischer gradezu ideologischer ITF eher contraproduktiv.

Der fehlende Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht gegen Deine These.

Der vorhandene Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht für meine These,
ebenso die Untersuchungen von Fahrgastströmen, siehe Literatur.

Wenn der so massiv wäre, müsste die Zunahme auf den NBS er die Abnahme andernorts ja ausgleichen.

hätte, wäre, müsste?
Das ist doch kein Naturgesetz, dass pauschale plumpe Pauschalisierungen stets zutreffen müssen?
Wie einfach wäre dann bloß die Welt?
Es ist grundsätzlich ja tatsächlich so, dass die massiven Fahrgastzunahmen durch NBS entsprechende Abnahmen andernorts ausgleichen.
Das eine muss aber nicht zwingend mit dem anderen zu tun haben.
Wenn es durch Inbetriebnahme von Erfurt-Halle/Leipzig dort eine massive Zunahme ergibt,
muss das nicht gleich heißen, dass diese eine hypothetische gleichzeitige Abnahme auf HH-HB ausgleicht, die durch womöglich tatsächlich mal endende Dauerbaustelle auf A1 sich ergeben könnte.

Fahrgäste werden sich freuen
entsprechend umsteigen aufs Auto/Flugzeug

Denselben Fahrgästen sind unkoordinierte Anschlüsse mit 50 min Wartezeit egal?

Einen auf das bestehenden Netz, Siedlungsstruktur und Fahrgastströmen unkoordinierter rein ideologisch motivierter ITF, der ihnen längere Fahr- und Reisezeiten von 50 min beschert, ist ihnen sicher nicht egal, daher würden sie dann eher weniger Bahn fahren.
Auf einzelne Linien angepasste abgestimmte pragmatische Optimierungen sind hingegen sehr von Vorteil, s.o.

Schon vor Ewigkeiten. Artikel in der Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, 1996.

tolle Literatur, haha, der war gut. :D
Hast Du vielleicht noch mehr davon, am besten noch älter, mit noch mehr hätte, wäre, wenns, scheinens, vagen Vermutungen und Theorien, mit mehr Abstand zu hiesigen Verkehrsinstituten, Ministerien und EVUs. ;)) Ist ja schon recht amüsant zu lesen teilweise...

Zudem im Zusammenhang mit S21, wo sogar die DB sagte, dass sie einen ITF "wo möglich" anstrebe - halt dort, wo die Fahrzeiten zufälligerweise grad passen.

is ja drollig....
S21 wollte auch ich anführen.....dass grade Du damit ankommst....?
Wo doch grade an dem Tag als "ITF & S21" in der Schlichtung das Thema war,
der SBB-Chef im Interview groß verkündete, dass das Schweizer Modell nicht übertragbar ist auf D.
Ein ITF auf Landesebene ist dort durchaus u.U. umsetzbar,
aber in voller Form, nicht unbedingt eine ideale Lösung, so die Darstellung der DB.
Selbst ITF-Fan ICE-T-Fan sieht hier keinen Sinn für einen ITF im FV in Stuttgart.
hfrik rechnete vor, dass ein voller ITF-Knoten in S mehr reisezeit vernichtet als ein sonstiger taktfahrplan.
naseweiß klärt auf, dass ein ITF zu 11 min längerer ICE-Fahrzeit führen würde.

Optimiert wurde jetzt seit vielen Jahren - und der Fernverkehr schrumpft.

Der Fernverkehr steigt grundsätzlich, das mag durchaus an Optimierungen gelegen haben.

Der einzelne Euro kann sehr wohl nur entweder für eine NBS oder für eine Weichenheizung ausgegeben werden.

wohl dem, der mit schlichten schwarz-weiß Sicht durch die Welt geht,
der Realität wird er damit nicht gerecht.

Und der einzelne Euro kann nur entweder für eine moderate Geschwindkeitserhöhung oder für eine NBS ausgegeben werden.

nein, mitnichten, s.o. Die Realität spricht eine gänzlich andere Sprache.

Alle NBS schrammen verdammt nah an Nutzen-Kosten-Verhältnis 1.0

Die jüngste Überprüfung des Bedarfsplans sagt etwas ganz anderes aus, Fehmarnhinterlandverbindung nannte ich bereits.

meine Gesamtsumme inklusive NBS sind ein "paar Zahlen", Deine Rosinenpickerei - der Verkehr nur auf den NBS - sind dann die dann seriös und ein valides Gegenargument gegen den ingesamt sinkenden Fernverkehr?

Nicht ich habe Rosinen gepickt - Du warst es mit den NBS.
Dann bleibe aber auch bei den NBS.

Wenn Du hingegen aber meinst, 2 Jahrzehntlang voneinander entfernt liegende Zahlen vom Gesamtsystem miteinander zu betrachten,
dann setze es auch in den Gesamtzusammenhang dieser gesamten Jahre mit sämtlichen Ereignissen in dem Zeitraum.

Oder würdest Du einer These tasächlich zustimmen oder wenigstens als nachvollziehbar & seriös erachten,
dass die heute verkündete stark zurückgegangene Zahl der Verkehrstoten auf den Straßen von NRW einfach nur an dem stark verkürzten Intervall der USP der ICE 3 liegt? ^^

Der FV nimmt grundsätzlich zu, nicht ab.

Der Flugverkehr ist 2009 auch massiv eingebrochen - liegt das nun an dem Fluglinienausbau der Lufthansa zig Jahre zuvor?
Müsste ja zwangsläufig Deiner Logik nach.^^ - ! -

Wieso zig Jahre? Ich die letzte Zahl VOR der Eröffnung und einige Jahre NACH der Eröffnung der NBS miteinander verglichen.

Du hast keine einzige Zahl auch nur irgendeiner spezifischen NBS erwähnt,
stattdessen jahrzehntunterschiedliche Zahlen unterschiedlicher Systeme etc. s.o.

Wenn die Konzentration auf wenige sehr schnelle und nicht ITF-kompatible Strecken das richtige Konzept sind, warum nimmt der Fernverkehr ganz gegen den europäischen Trend ab?

Der FV nimmt nicht ab, sondern zu.
Vergleiche mit anderen Staaten sind eher irrelevant, Verhältnisse können ganz anders sein.
Wenn andere Verkehrsträger zu gleichen Zeit am gleichen Ort ebenso einbrechen, sagt das mehr aus, s.o.

Das Geld ist sicher vieles, aber eines nicht: knapp

Das Geld, welches die Politik für Bahninfrastruktur ausgeben will, ist es definitiv.

ahja, deswegen sprudelten jüngst auf einmal ja auch so die Ausgaben für hiesige Investitionen....

Besonders viel ist aber auf den NBS nicht los...

Schau Dir die enormen Fahrgastzuwächse an - wenig ist das nicht.

Verlässlichkeit, guter Takt kurze Umsteigezeiten

Dieses sind grade Folgen von NBS, nicht ihre Nachteile,
plus eben deutlich kürzere Fahrzeiten, was die Gesamtreisezeit deutlich beschleunigt.

Das kostet Geld, welches man nicht hat, weil es in NBS steckt.

...was nicht stimmt, s.o.

Dass die Mittel nicht knapp sind, ist faktisch falsch.

Nein. Dass Geld hierzulande knapp sei, ist faktisch falsch, s.o. - die Einnahmen sprudeln & sprudeln.

Zeitlich gestreckt heißt ja nicht billiger

Es heißt weniger Geld p.a., was Deine These widerlegt.

FV zurückgegangen sein soll, wenn es denn so gewesen wäre,

Zurückgegangen "sein soll"? Das war jetzt gerade nicht polemisch?

Was sollte an benutztem Konjunktiv bzgl. einer Aussage seines Gegenübers polemisch sein?

Die hochoffiziellen Daten des statistischen Bundesamtes beweisen den Rückgang.

Nein. Du hast Dir 2 jahrzehntlang voneinander getrennte Zahlen geschnappt, die Dir gerade passen.
Du wirfst Deinem Gegenüber ein Rosinenpicken vor?
Schau Dir mal sämtliche Rosinen dort an und betrachte die Ereignisse dazwischen,
siehe auch Anmerkungen dazu von fjk.
Beim letzten kompletten 1. Halbjahr gabs einen Zuwachs von Reisenden um 1,9%, an Verkehrsleistung gar um 3,8%.

Was daran ist nicht zielführend? Simple Forderung: Alle künftigen Schienenausbauten sollen ITF-kompatibel sein, d.h. 60 oder 90 Minuten Fahrzeit zwischen Knoten herstellen.

Wenn allein das nur Dein Ziel ist aus rein ideologisch motivierten Gründen,
dann bediene Dich meinetwegen sämtlicher Pauschalisierungen & Polemiken.

Dann nenne mir bitte sehr einen Erfolgsmesser, der besser funktioniert.

Differenzierungen?
Mal bisschen genauer die Zahlen anschauen und vor allem dahinter blicken, einzelne Ereignisse ergründen
und nicht pauschal sich 2 jahrzehntlang auseinanderliegende Zahlen rauspicken, weils grad passt
und damit gegen persönlich unliebsame Projekte peitschen....

Zugunsten der Co2-Bilanz will man doch Passagiere in die Bahn kriegen, und das scheitert.

"will man" nur deswegen? glaube ich kaum. "willst Du"? Ich hoffe nicht.
Was wenn die Skeptiker doch recht haben?
Dann alles für die Katz und die Bahn wird komplett dicht gemacht?
Ich hoffe nicht.

Hi!

Die deutschen Bahnen haben insgesamt nur die 4,5-fache Verkehrsleistung der schweizerischen - Tendenz fallend - (Quelle, Quelle), das ist kein Riesenunterschied. Zudem sollte ja die grössere Ausdehnung Deutschlands eher den FV begünstigen.

Nur die 4,5-fache ist schon eine etwas andere Größenordnung. Außerdem geben deine Quellen jetzt keinen sinkenden Fernverkehr wieder. In Deutschland ist die Verkehrleistung (leicht) gefallen, dafür die Zahl der Beförderungen gestiegen, was zwei Gründen haben dürfte:

* Wegfall IR, Verlangerung in den Regionalverkehr
* Zuwächse im Billig-Flugbereich auf langen Strecken

Insgesamt fahren heute mehr Personen Bahn, wenn auch eine etwas kürzere Strecke. Und im Vergleich zur Streichung der IR-Zugkilometer ist der Rückgang marginal.

In der Schweizer Statistik ist der Fernverkehr gar nicht einzeln aufgeschlüsselt, also kann man das schwer vergleichen.

Gruß
Johannes

Hallo Alphorn,

kurze Antwort zu Deinen Statements:

Es gibt in der ganzen Schweiz eigentlich nur eine einzige Fernverkehrslinie: St. Gallen - Genf. Alle anderen Linien sind so kurz und/oder haben so viele Halte, dass man sie kaum als Fernverkehrslinie bezeichnen kann, sondern es sind Durchbindungen von Nahverkehrslinien.

Der Komfort hält sich in den SBB - Zügen durchweg in Grenzen. Auf der Strecke Bern - Basel sind zumindest noch bis vor kurzem alte Lok - Wagen - Garnituren gefahren. Auf nur sehr wenigen Strecken gibt es Steckdosen, schwenkbare Sitze, Zugrestaurants. Grund ist, dass die mittlere Reiseentfernung nahverkehrsmäßig kurz ist.

Einen Vollknoten gibt es in den drei wichtigen Bahnhöfen Bern, Basel und Zürich. Verfolgt man die o.g. Linie St. Gallen - Genf weiter, wird man unschwer feststellen, dass es im ganzen weiteren Fahrtverlauf keinen weiteren Vollknoten gibt.

Aufgrund der Zwangslage im Knoten wird beispielsweise die Fahrt Basel - Bern unnötigerweise gestreckt: Die 96,3 (Auto-) km werden trotz NBS in max. 55 Minuten zurückgelegt, ein Schnitt von gerade einmal 105 km/h.

Was diese lange Reisezeit bedeutet, kann man sehen, wenn man die 191 (Auto-)km lange Strecke Köln - Frankfurt etwas realistischer mit der 205 (Auto-)km langen Strecke Zürich - Lausanne vergleicht - nebenbei, die Strecke Zürich-Bern ist gerade einmal 120 (Auto-)km lang. Für die Strecke Zürich - Lausanne benötigt man 2h08min, die Strecke Köln - Frankfurt ist im Schnitt genau eine Stunde schneller.

Holger

Wir haben hier auf den meisten Hauptrouten mehr als eine Linie / h, teils 2 oder gar noch mehr.
Das ist kein schlechter Takt.

Zwei stündliche Züge kurz nacheinander sind noch lange kein Halbstundentakt. "Die meisten Hauptrouten"? Zwischen den 5 grössten Städten Deutschlands gibt es 10 Verbindungsmöglichkeiten, davon werden 3 öfter als stündlich bedient und keine im Halbstundentakt.

Der vorhandene Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht für meine These,
ebenso die Untersuchungen von Fahrgastströmen, siehe Literatur.

Vor Bau der Rennbahnen: 145 Mio FV-Reisende. Nach Rennbahnen: 124. Der Gesamterfolg ist nicht da. Über die Gründe kann man streiten - Korrelation ist nicht Kausalität - aber der Zusammenhang ist plausibel und diskutabel.

Es ist grundsätzlich ja tatsächlich so, dass die massiven Fahrgastzunahmen durch NBS entsprechende Abnahmen andernorts ausgleichen.

Das tun sie, aber die Abnahmen übertreffen die Zunahmen. These: Hätte man das Geld für die Rennstrecken in der Fläche ausgegeben, wäre die Passagierzahl heute höher.

Hast Du vielleicht noch mehr davon, am besten noch älter, mit noch mehr hätte, wäre, wenns, scheinens, vagen Vermutungen und Theorien, mit mehr Abstand zu hiesigen Verkehrsinstituten, Ministerien und EVUs. ;)) Ist ja schon recht amüsant zu lesen teilweise...

Es gibt die Initiative Deutschland-Takt. Und 3 der Nachbarländer Deutschlands arbeiten am landesweiten ITF, so falsch kann die Idee nicht sein - und in Frankreich hat auch lange Zeit niemand davon geredet.

hfrik rechnete vor, dass ein voller ITF-Knoten in S mehr reisezeit vernichtet als ein sonstiger taktfahrplan.
naseweiß klärt auf, dass ein ITF zu 11 min längerer ICE-Fahrzeit führen würde.

Für ersteres sehe ich keine Zahlen, in letzterem Fall verlieren vielleicht die Durchfahrer, dafür gewinnen die Umsteiger. Zudem soll ja K21 billiger sein, mit dem Geld lässt sich anderswo Zeit sparen.

Und der einzelne Euro kann nur entweder für eine moderate Geschwindkeitserhöhung oder für eine NBS ausgegeben werden.

nein, mitnichten, s.o. Die Realität spricht eine gänzlich andere Sprache.

Absurd. Als nächstes bestreitest Du 1+1=2? Dass derselbe Euro nicht für zwei Dinge ausgegeben werden kann, ist ein simples Faktum.

Alle NBS schrammen verdammt nah an Nutzen-Kosten-Verhältnis 1.0

Die jüngste Überprüfung des Bedarfsplans sagt etwas ganz anderes aus, Fehmarnhinterlandverbindung nannte ich bereits.

Ich meinte Rennstrecken, moderaten Ausabau wie in Fehmarn befürworte ich ja.

Nicht ich habe Rosinen gepickt - Du warst es mit den NBS.
Dann bleibe aber auch bei den NBS.

Ich argumentiere mit dem Gesamtkuchen, der Summe des Fernverkehrs. Der ist gechrumpft, und ich sehe eine plausible Erklärung dafür im Geldmangel für Gesamtnetz durch teure NBS.

Der FV nimmt nicht ab, sondern zu.
Vergleiche mit anderen Staaten sind eher irrelevant, Verhältnisse können ganz anders sein.

Im Zeitraum 2000-2009 nahm die Verkehrsleistung ab, genauso 2008-2009. Ansonsten geringe Zuwächse.

Das Geld, welches die Politik für Bahninfrastruktur ausgeben will, ist es definitiv.

ahja, deswegen sprudelten jüngst auf einmal ja auch so die Ausgaben für hiesige Investitionen....

Besonders viel ist aber auf den NBS nicht los...

Schau Dir die enormen Fahrgastzuwächse an - wenig ist das nicht.

Der FR liegt ein Bericht vor, wonach die Bahn für mindestens zwölf wichtige Projekte kein Geld hat.

Verlässlichkeit, guter Takt kurze Umsteigezeiten

Dieses sind grade Folgen von NBS, nicht ihre Nachteile,
plus eben deutlich kürzere Fahrzeiten, was die Gesamtreisezeit deutlich beschleunigt.

Verlässlichkeit? Teilweise, das Winterchaos lag auch am 200km/h Limit auf den Rennstrecken. Guter Takt? Ich sehe ihn nirgends. Kurze Umsteigezeiten? Hat nix mit NBS zu tun, ausser sie werden auf ITF-Kantenzeit gebaut. Das wichtigste aber: Das sind teuer erkauft lokale Effekte, der Reisende von Dortmund nach Bremen hat nix davon.

Zeitlich gestreckt heißt ja nicht billiger

Es heißt weniger Geld p.a., was Deine These widerlegt.

Unsinn. Ich sagte ja nicht "das jährlich verfügbare Geld" ist knapp, sondern das Geld ist knapp. Durch Streckung können noch weniger Projekte realisiert werden.

Die hochoffiziellen Daten des statistischen Bundesamtes beweisen den Rückgang.

Nein. Du hast Dir 2 jahrzehntlang voneinander getrennte Zahlen geschnappt, die Dir gerade passen.

Letzte verfügbare Zahl vor Bau der Rennstrecken bis heute, was soll daran besonders sein?

Beim letzten kompletten 1. Halbjahr gabs einen Zuwachs von Reisenden um 1,9%, an Verkehrsleistung gar um 3,8%.

Was daran ist nicht zielführend? Simple Forderung: Alle künftigen Schienenausbauten sollen ITF-kompatibel sein, d.h. 60 oder 90 Minuten Fahrzeit zwischen Knoten herstellen.

Wenn allein das nur Dein Ziel ist aus rein ideologisch motivierten Gründen,
dann bediene Dich meinetwegen sämtlicher Pauschalisierungen & Polemiken.

Deutschland hat Ansätze von ITF, siehe Nürnberg und Hannover. Warum sollte man den nicht erweitern? Für das Geld der Rennstrecken könnte man durch kleine Beschleunigungen viele weitere Knoten bilden. Zudem soll mehr Geld in den Unterhalt gesteckt werden, damit auch endlich wieder eine brauchbare Pünktlichkeit erreicht wird - Deutschland hat hier klar das Schlusslicht.

Zugunsten der Co2-Bilanz will man doch Passagiere in die Bahn kriegen, und das scheitert.

"will man" nur deswegen? glaube ich kaum.

Gibt dahingehende Erklärungen der Politik, finde sie grade nicht. Nicht der einzige Grund, aber ein wichtiger. Was soll den das Ziel von Eisenbahnpo

Hallo Alphorn,

Zwei stündliche Züge kurz nacheinander sind noch lange kein Halbstundentakt. "Die meisten Hauptrouten"? Zwischen den 5 grössten Städten Deutschlands gibt es 10 Verbindungsmöglichkeiten, davon werden 3 öfter als stündlich bedient und keine im Halbstundentakt.

wie unten schon ausgeführt: wenn ich einen Stundentakt habe, dieser jedoch eine Stunde schneller ist, als ein möglicher Halbstundentakt, ist der Stundentakt vorzuziehen, weil der Fahrgast immer schneller am Ziel ist.

Die 5 größten Städte: Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt. Wie man unschwer erkennen kann, liegen diese Städte über das gesamte Bundesgebiet verstreut.

Schlimmer noch, wenn Du die nächsten großen Städte nimmst, dann kommen noch hinzu: Stuttgart, Ruhrgebietsstädte, Nürnberg, Hannover, Leipzig (und weitere)

Der vorhandene Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht für meine These,
ebenso die Untersuchungen von Fahrgastströmen, siehe Literatur.

Vor Bau der Rennbahnen: 145 Mio FV-Reisende. Nach Rennbahnen: 124. Der Gesamterfolg ist nicht da. Über die Gründe kann man streiten - Korrelation ist nicht Kausalität - aber der Zusammenhang ist plausibel und diskutabel.

Bei Deiner Kausalität unterschlägst Du aber, dass gerade auch die Schweiz massiv in Neubaustrecken investiert: z.B. Mattstetten - Rothrist und Zürich Hbf. (tief). Wenn Du diese Investitionen auf den Einwohner umlegst, sind das ganz enorme Summen. Und insbesondere das Städtedreieck Zürich - Basel - Bern profitiert von diesen Strecken.

Das tun sie, aber die Abnahmen übertreffen die Zunahmen. These: Hätte man das Geld für die Rennstrecken in der Fläche ausgegeben, wäre die Passagierzahl heute höher.

Das ist eine These, die Du insbesondere am Beispiel Schweiz überhaupt nicht belgen kannst (s.o.)

Es gibt die Initiative Deutschland-Takt. Und 3 der Nachbarländer Deutschlands arbeiten am landesweiten ITF, so falsch kann die Idee nicht sein - und in Frankreich hat auch lange Zeit niemand davon geredet.

Welche drei Nachbarländer? NL, Belgien und Schweiz haben ihn schon, Österreich arbeitet gerade dran, indem, nunja, mehrere Fernverkehrsverbindungen stillgelegt worden sind (und auch Österreich investiert massiv in Neubaustrecken) und was Frankreich angeht:
Auf der TGV Mediteranee existiert der Taktverkehr weitgehend schon. Und der Regionalverkehr ist departement - abhängig sehr unterschiedlich ausgeprägt. Selbst wenn das Angebot vertaktet würde, muss ich sagen: Das haben wir in Deutschland schon besser. Es ist ja nicht so, dass die Züge in D selten und willkürlich herumfahren würden.

Für ersteres sehe ich keine Zahlen, in letzterem Fall verlieren vielleicht die Durchfahrer, dafür gewinnen die Umsteiger. Zudem soll ja K21 billiger sein...

...sagen, wen wundert es, die K21 - Befürworter. Für die Gegenmeinung K21 sei gleich teuer wie S21, lassen sich mindestens genausoviele stichhaltige Argumente liefern. Lassen wir also den Streit dort, wo er hingehört.

Ich meinte Rennstrecken, moderaten Ausabau wie in Fehmarn befürworte ich ja.

Dann erkläre mir bitte, wie Du mich oder meine Kollegen von Stuttgart nach München vom Auto auf die Schiene locken willst, wenn die Straße mindestens eine halbe Stunde schneller ist (und zwar Hbf. - Hbf. gerechnet). Die Realität spricht eine andere Sprache: Die Züge sind zwischen Mannheim und Stuttgart sehr voll und dann zwischen Stuttgart und Ulm schlagartig sehr leer.

Ich argumentiere mit dem Gesamtkuchen, der Summe des Fernverkehrs. Der ist gechrumpft, und ich sehe eine plausible Erklärung dafür im Geldmangel für Gesamtnetz durch teure NBS.

Der Gesamtkuchen Fernverkehr ist deshalb geschrumpft, weil ehemalige Fernverkehrsverbindungen heute vom Nahverkehr abgedeckt werden. Beispiel: Magdeburg - Berlin, Münster - Gelsenkirchen - Essen, München - Oberstdorf

Verlässlichkeit? Teilweise, das Winterchaos lag auch am 200km/h Limit auf den Rennstrecken. Guter Takt? Ich sehe ihn nirgends. Kurze Umsteigezeiten? Hat nix mit NBS zu tun, ausser sie werden auf ITF-Kantenzeit gebaut. Das wichtigste aber: Das sind teuer erkauft lokale Effekte, der Reisende von Dortmund nach Bremen hat nix davon.

Ich finde es icht hilfreich, Äpfel mit Bananen zu vergleichen. Dass die Bahn niht ausreichend auf den Winter vorbereitet war, mag stimmen, deswegen sind zwei Fernverkehrsvorstände gegangen worden.
Die kürzlichen Zustände lagen auch an nicht verfügbaren Zugeinheiten, bedingt durch Sonderauflagen des EBA aufgrund des Radbruchs bei Köln. Das ist nicht der Bahn anzulasten.
Guter Takt: zwischen Frankfurt und Köln und zwischen Frankfurt und Stuttgart gibt es einen fast lupenreinen Halbstundentakt. Selbiges zwischen München und Nürnberg.
Der Reisende von Dortmund nach Bremen hat einen Stundentakt und ist damit schneller am Ziel, als jeder Reisende in der Schweiz (gleiche Entfernung vorausgesetzt).

Holger

Dann erkläre mir bitte, wie Du mich oder meine Kollegen von Stuttgart nach München vom Auto auf die Schiene locken willst, wenn die Straße mindestens eine halbe Stunde schneller ist (und zwar Hbf. - Hbf. gerechnet).

Och, da würde mir aber Einiges einfallen - wenn auch vermutlich nichts wirklich Neues dabei ist:

- Bahnfahren ist sicherer als mit dem Auto fahren
- Bahnfahrten sind Erholungszeit - Autofahrzeiten erfordern Konzentration
- Beim Bahnfahren kann ich Lesen, Videos anschauen, Briefe schreiben
- Ich kann die Landschaft, die Rehe, die Häuser und die Bäume anschauen
- Man kann träumen, schlafen, Dienspläne gestalten, SMSen, Mails schreiben
- Bahnfahren ist preiswerter - selbst in der 1. Klasse
- Man lernt nette neue Menschen kennen oder kann sich auch entspannt zurückziehen
- Ein guter Rotwein oder ein Bierchen wird einem gerne gereicht
- Frühstück, Mittag, Zvieri, Abendbrot und Nachtessen kann man verspeisen
- WC's sind ohne lästiges Anhalten aufzusuchen
- Man ist nicht angeschnallt sondern kann aufstehen und ein paar Schritte gehen
- Man wird nicht von übermüdeten LKW-Fahrern überrascht
- Man wird weder überholt, geschnitten, bedrängt durch Auffahren...

usw. und so fort....

Ich bin in meinem Leben auch schon hunderttausende von Kilometern mit dem Auto gefahren und eine Ausflugsfahrt durch schöne Landschaften macht mir immer noch Freude.

Aber die Situation auf den deutschen Autobahnen? Nein danke - das ist für mich schon seit 20 Jahren keine Freude mehr.

Schönen Gruß,
Stefan

Hallo,

das ist alles richtig und darum bevorzuge ich, wenn es geht, auch den Zug.

Insbesondere wenn ich in der Freizeit unterwegs bin, macht mir auch das Naturerlebnis in der Bahn einen Riesenspaß.

Bloß: Wenn ich beruflich unterwegs bin und ich die Wahl habe, länger unterwegs zu sein, oder eine Stunde länger bei meiner Frau zu verbringen, sieht die Priorität wieder ganz anders aus. Zumal es wie gesagt Bf. - Bf. - Vergleiche sind und nicht Haus - zu - Haus - Zeiten, d.h. in realiter ist das Auto zeitlich noch günstiger (dreispuriger Ausbau sei dank).

Zu erkennen jeden Tag, wenn der IC(E) aus Mannheim / Heidelberg in Stuttgart ankommt. Erstaunlich, dass überhaupt zwei Züge pro Stunde nach Ulm weiterfahren.

Holger

Hallo,

das ist alles richtig und darum bevorzuge ich, wenn es geht, auch den Zug.

Insbesondere wenn ich in der Freizeit unterwegs bin, macht mir auch das Naturerlebnis in der Bahn einen Riesenspaß.

Bloß: Wenn ich beruflich unterwegs bin und ich die Wahl habe, länger unterwegs zu sein, oder eine Stunde länger bei meiner Frau zu verbringen, sieht die Priorität wieder ganz anders aus. Zumal es wie gesagt Bf. - Bf. - Vergleiche sind und nicht Haus - zu - Haus - Zeiten, d.h. in realiter ist das Auto zeitlich noch günstiger (dreispuriger Ausbau sei dank).

Zu erkennen jeden Tag, wenn der IC(E) aus Mannheim / Heidelberg in Stuttgart ankommt. Erstaunlich, dass überhaupt zwei Züge pro Stunde nach Ulm weiterfahren.

Holger

Klar, das Auto hat natürlich auch viele Vorteile - wohl hier nicht der richtige Platz darüber allzu "breitverzweigt" zu diskutieren. Aber eine kleine Anekdote am Rande:

Eine Zeit lang habe ich es mit meiner damaligen Freundin so organisiert, dass wir (ca. drei mal in der Woche) eine ca. 60 Minuten lange Bahnfahrt hin im Speisewagen beim Frühstück verbrachten, dann jeder seinem Tageswerk nachging (resp. Leerfahrt nach Hause) und dann trafen wir uns wieder bei der Rückfahrt und aßen im Speisewagen unser Abendbrot. Das war auch sehr lustig - und entspannender als jeden Tag über 200 Km Autofahrt.

Kommt halt immer auf den eigenen Wille drauf an, wozu man Lust hat und natürlich auch ob die Partnerin/der Partner da "mitzieht".

Gruß vom Rhein,
Stefan

Selbst ITF-Fan ICE-T-Fan sieht hier keinen Sinn für einen ITF im FV in Stuttgart.

Richtig. ITF auf Kosten der Gesamtfahrzeit macht im schnellen Fernverkehr (HGV) keinen Sinn. Wenn ITF hir einen Rückschritt bei der Reisezeit bedeutet, dann ist er einfach unpraktisch.

Nichtsdestotrotz ist der ITF eine wichtige Zielsetzung, die europaweit verfolgt werden sollte.
Im Regionalverkehr und mittleren Fernverkehr bin ich zu 100% für einen ITF, weil dort Reisezeiten nicht so kritisch sind.

Man sollte beides miteinander vereinen.. auf der einen Seite ein von Emden bis Passau und von Rügen bis Basel vertaktetes Regional- und B-Fernverkehrsnetz in einem Stundentakt bis auf die wichtigsten Nebenstrecken (auf fahrgastarmen Stichstrecken reicht auch ein 2h-Takt), auf der anderen Seite einen zeitoptimierten HGV, der dort in das Netz eingetaktet wird, wo die Fahrzeiten entsprechend gut passen.

Das heißt für mich nichts weiter, als das beispielsweise Mannheim und Nürnberg HGV-ITF-Knoten werden sollten, Stuttgart oder Erfurt es aber nicht unbedingt müssen, wenn die Fahrzeiten nicht passen und hier passen sie mit 35 respektive 66 min eben nicht.

Also einige der aktuell geplanten NBS sind dringend nötig, insbesondere Frankfurt-Mannheim und teilweise auch die Y-Trassen im Norden, da diese Strecken bald aus allen Nähten platzen.

Bedenke bitte, dass für jeden auf den Bestandsstrecken weniger fahrende ICE zwei zusätzliche Regional- oder Güterzüge fahren können.

Gut im Falle der NBS durch Erfurt oder zwischen Stuttgart und Ulm geht es wirklich nur um die Reisezeit und nicht um die Kapazität, warum diese Projekte meiner Meinung eine viel geringere Priorität genießen sollten als sie es tatsächlich tun.

Insgesamt wäre aber die Auslagerung des gesamten HGV auf eigene Trassen genau das, was man für die Errichtung des ITF braucht, weil man den B-Fernverkehr (IC, IR, IRE) entsprechend den ITF-Zeiten ggf. verlangsamen kann, um so die Knoten zu optimieren, man den Leuten aber trotzdem noch eine Alternative an die Hand gibt, um eine bestimmte Relation in der technisch und wirtschaftlich kürzest möglichen Fahrzeit zurückzulegen.

Ich finde deine Argumente bzgl. der deutschen NBS gehen am Thema ITF vorbei, weil sie nicht Teil des ITFs werden müssen, sondern es dort können wo es sinnvoll ist.

Warum HGV und ITF immer gegeneinander ausspielen und sie nicht parallel oder gemeinsam verfolgen?

Die Japaner haben mit ihrem System auch einen guten Kompromiss gefunden, da es dort langsamere und schnellere Shinkansen gibt, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen und sich eben nicht gegenseitig kanibalisieren. Das kann in Deutschland ebenso funktionieren.

Es gibt in der ganzen Schweiz eigentlich nur eine einzige Fernverkehrslinie: St. Gallen - Genf. Alle anderen Linien sind so kurz und/oder haben so viele Halte, dass man sie kaum als Fernverkehrslinie bezeichnen kann, sondern es sind Durchbindungen von Nahverkehrslinien.

Ich würde mindestens noch St.Gallen-Biel-Genf, Basel-Chur und die Gotthardlinie dazuzählen.

Der Komfort hält sich in den SBB - Zügen durchweg in Grenzen. Auf der Strecke Bern - Basel sind zumindest noch bis vor kurzem alte Lok - Wagen - Garnituren gefahren. Auf nur sehr wenigen Strecken gibt es Steckdosen, schwenkbare Sitze, Zugrestaurants. Grund ist, dass die mittlere Reiseentfernung nahverkehrsmäßig kurz ist.

Der Komfort bei den SBB ist eindeutig tiefer, und ja, ein Grund dafür sind die kürzeren Distanzen. Aber auch, dass man für's gleiche Geld mehr Sitzplätze kriegt; unter anderem deswegen fahren die Züge häufiger, man muss seltener stehen und die Tickets bleiben billiger. Schienen-Air-Berlin, sozusagen.

Einen Vollknoten gibt es in den drei wichtigen Bahnhöfen Bern, Basel und Zürich. Verfolgt man die o.g. Linie St. Gallen - Genf weiter, wird man unschwer feststellen, dass es im ganzen weiteren Fahrtverlauf keinen weiteren Vollknoten gibt.

Das macht gar nichts, denn auf den Linien herrscht Halbstundentakt, sodass ein Knoten um 15/45 (Lausanne) keinerlei Nachteile gegenüber einem Knoten um 00/30 hat.

Aufgrund der Zwangslage im Knoten wird beispielsweise die Fahrt Basel - Bern unnötigerweise gestreckt: Die 96,3 (Auto-) km werden trotz NBS in max. 55 Minuten zurückgelegt, ein Schnitt von gerade einmal 105 km/h.

Auf dieser Strecke wird keine NBS genutzt. Die Fahrzeit war schon vorher unter 60 Minuten, also hat man nichts gemacht und das Geld anderswo investiert, wo noch keine Knotenzeit erreicht wurde.

Was diese lange Reisezeit bedeutet, kann man sehen, wenn man die 191 (Auto-)km lange Strecke Köln - Frankfurt etwas realistischer mit der 205 (Auto-)km langen Strecke Zürich - Lausanne vergleicht - nebenbei, die Strecke Zürich-Bern ist gerade einmal 120 (Auto-)km lang. Für die Strecke Zürich - Lausanne benötigt man 2h08min, die Strecke Köln - Frankfurt ist im Schnitt genau eine Stunde schneller.

Zürich-Lausanne ist laut google maps 226km in 2h36 per Auto, per Bahn ist man mit 2h08 deutlich schneller, das reicht ja schon. Und die Haustür steht ja selten an der Rennbahn, weswegen man einen Teil beim Umsteigen verliert. Aachen-Frankfurt ist in 1h51 machbar, aber wenn ich um 8 Uhr los will, brauche ich 2h23. 261km in 2h30, nur noch 7 Minuten schneller als das Auto. Der Effekt der Rennstrecke verpufft also relativ rasch, wohingegen auf Zürich-Lausanne jeder Umsteiger das gleiche Tempo bekommt wie die Sitzenbleiber. Dem Modalsplit haben die tieferen (Höchst!)Geschwindigkeiten in CH jedenfalls nicht geschadet - es zählt Tür-zu-Tür, und da werden Anschlüsse und Takt wichtiger.

Ja, die Auswertung ist hilfreich. Ja, die Ramsauer/DB-Darstellung "zeitweise unter 70%" war dreist, gerade weil sie formal korrekt war, jedoch nicht die Realität gespiegelt hat.

Formal korrekt denke ich jetzt nicht mehr, "immer unter 70%" wird durch "zweitweise unter 70%" nicht korrekt beschrieben.

Nur: Wissen tun wir's nicht.

Wiwo bringt's auf den Punkt. Weshalb diese Geheimniskrämerei? Rechtlich darf DB die Zahlen geheimhalten, keine Frage. Aber ist es auch sinnvoll? Ich meine nein. Die aktuell laufende Diskussion könnten wir uns (und die DB sich) komplett sparen, wenn sie die Zahlen veröffentlichen würde. Je nachdem, wie sie wirklich aussehen, warum nicht auch eine offensive Vermarktung der 15min-Pünktlichkeit ggü. Flugverbindungen???

Oder sind die Werte (ich meine jetzt über's Jahr gesehen) soooo schlimm??

Grüße

bskf

Weshalb diese Geheimniskrämerei?

Weil die Bahn ein Unternehmen ist, dass im politischen Interesse ist.

Und wo Politiker sind, werden nicht alle Argumente Vollständig oder im Interesse des Guten (was immer das ist) verwendet.

Im Übrigen sind sie auch Wettbewerbsrelevant: Wenn ich die Anzahl Verspätungen der Bahn auf einer Trasse kenne, kann ich für diese Trasse als Wettbewerber den Aufwand für Fahrgastentschädigungen super gut berechnen....

Weil die Bahn ein Unternehmen ist, dass im politischen Interesse ist.

Und wo Politiker sind, werden nicht alle Argumente Vollständig oder im Interesse des Guten (was immer das ist) verwendet.

Aber sollte nichte gerade deshalb ("Unternehmen in öffentlichem Eigentum") Interesse an Transparenz bestehen? *schnief*

Im Übrigen sind sie auch Wettbewerbsrelevant: Wenn ich die Anzahl Verspätungen der Bahn auf einer Trasse kenne, kann ich für diese Trasse als Wettbewerber den Aufwand für Fahrgastentschädigungen super gut berechnen....

Schon, allerdings ist die Zahl der Wettbewerber im FV bis dato noch überschaubar. Somit sind die potentiellen Vorteile, die Wettbewerber aus der Veröffentlichung ziehen können, gering. Die Vorteile für die DB (Transparenz, Marketingmöglichkeiten) dagegen m.E. erheblich.

Grüße

bskf

Im Übrigen sind sie auch Wettbewerbsrelevant: Wenn ich die Anzahl Verspätungen der Bahn auf einer Trasse kenne, kann ich für diese Trasse als Wettbewerber den Aufwand für Fahrgastentschädigungen super gut berechnen....

Schon, allerdings ist die Zahl der Wettbewerber im FV bis dato noch überschaubar. Somit sind die potentiellen Vorteile, die Wettbewerber aus der Veröffentlichung ziehen können, gering. Die Vorteile für die DB (Transparenz, Marketingmöglichkeiten) dagegen m.E. erheblich.

....wenns denn besteht.
Es gab sie ja mal, diese Tafeln an den Bahnhöfen mit Anzeige der Verspätungsquote.
Wurde dann recht schnell nach entsprechenden Hohn & Spott wieder abgebaut.

Ob diese Tafeln sich im Dezember so gut gemacht hätten?

Ansonsten generell muss sich die Bahn da grundsätzlich sicher nicht verstecken, ja.

Gruß
Henrik

Es gab sie ja mal, diese Tafeln an den Bahnhöfen mit Anzeige der Verspätungsquote.

Ich kann mich nur an die (Kreide-)Tafel der S-Bahn in Berlin erinnern. Und ich kann mich erinnern, dass ich die Sache und die Werte *damals* positiv fand.

Ob diese Tafeln sich im Dezember so gut gemacht hätten?

Gut, müssen ja keine Tafeln am Bhf. sein.... Aber zumindest Jahreswerte im Geschäftsbericht sind m.E. das Minimum.

Ansonsten generell muss sich die Bahn da grundsätzlich sicher nicht verstecken, ja.

Ich seh's ebenso. Oder vielleicht doch....?

Grüße

bskf

Es gab sie ja mal, diese Tafeln an den Bahnhöfen mit Anzeige der Verspätungsquote.
Wurde dann recht schnell nach entsprechenden Hohn & Spott wieder abgebaut.

Genau, "Mitarbeiter des Monats", "Wir wollen besser werden", "Pünktlichkeitsquote" motiviert in Deutschland eher zum Spott, als die Mitarbeiter.

Der vorhandene Gesamterfolg (nicht nur Einzelstrecken) spricht für meine These,
ebenso die Untersuchungen von Fahrgastströmen, siehe Literatur.

Vor Bau der Rennbahnen: 145 Mio FV-Reisende. Nach Rennbahnen: 124.

Über Ereignisse zwischen Deinen jahrzehntauseinanderliegenden Rosinen wurdest Du von uns allen hier mehrfach aufgeklärt.

Der IC/ICE-Verkehr ist angestiegen, ganz besonders auf Relationen mit SFS-Anteil
Der Gesamterfolg ist da.
Der Zusammenhang zwischen SFS & Zunahme der Fahrgastzahlen ist plausibel.

These: Hätte man das Geld für die Rennstrecken in der Fläche ausgegeben, wäre die Passagierzahl heute höher.

Im Stadt- und Nahverkehr sind die Fahrgastzahlen i.a. deutlich höher - das ist also trivial.
Er ist aber auch deutlich defizitär im Gegensatz zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.
In eher dünnbesiedelten Gebieten machen entsprechende Investitionen weniger Sinn.

verlieren vielleicht die Durchfahrer, dafür gewinnen die Umsteiger.

Wie hfrik vorrechnete stehen evtl. Nutzen in keinem Verhältnis zum Schaden.

Und der einzelne Euro kann nur entweder für eine moderate Geschwindkeitserhöhung oder für eine NBS ausgegeben werden.

nein, mitnichten, s.o. Die Realität spricht eine gänzlich andere Sprache.

Absurd. Als nächstes bestreitest Du 1+1=2?

Habe ich da ein "und", sprich ein "plus" in Deiner Formulierung überlesen?
Ich bin nicht derjenige, der bestreitet, dass die 2 grade die Summe aus 1 "und" 1 ergibt.
Ein "oder" gibt es da im Verkehrssektor eben nicht, sondern das "und".
Und das zu recht.

Nicht ich habe Rosinen gepickt - Du warst es mit den NBS.
Dann bleibe aber auch bei den NBS.

Ich argumentiere mit dem Gesamtkuchen, der Summe des Fernverkehrs. Der ist gechrumpft,

Polemiker, bleibe bei Deinen einzelnen 2 jahrzehntlang auseinander liegenden Rosinen
und gehe auf sämtliche Hinweise von allen Deinen Gegenübern hier überhaupt nicht ein.

und ich sehe eine plausible Erklärung dafür im Geldmangel für Gesamtnetz durch teure NBS.

was allein dadurch schon unplausibel erscheint, dass in Westdeutschland in letzten 4 Jahren keine NBS in Betrieb genommen wurde, geschweige denn angefangen wurde zu bauen.
Plausibel wäre es, wenn Du die Deiner Ansicht nach unzureichende Zunahme des IC/ICE-Verkehrs durch unzureichende Investitionen in ABS/NBS erklären würdest. Denn gerade dort finden massive Fahrgastzunahmen statt, s.o.
Und hier sind die Investitionen unzureichend und werden ab & zu auch mal zurückgefahren, was dann zu Blauen Briefen aus Brüssel führt (wie z.B. unter rotgrün).

Der FV nimmt nicht ab, sondern zu.
Vergleiche mit anderen Staaten sind eher irrelevant, Verhältnisse können ganz anders sein.

Im Zeitraum 2000-2009 nahm die Verkehrsleistung ab, genauso 2008-2009. Ansonsten geringe Zuwächse.

2 Zahlen von Dir aus einer Statistik rausgepickt weisen unterschiedliche Werte auf,
das heißt nicht zwangsläufig, dass die gesamte Verkehrsleistung im Bahnverkehr stetig komplett von 2000 auf 2009 abgenommen hätte, dem ist ganz definitiv nicht so.
Auf 2009 wurdest Du bereits hinreichend ausführlichst aufgeklärt.

Der FR liegt ein Bericht vor, wonach die Bahn für mindestens zwölf wichtige Projekte kein Geld hat.

(19.01.2010)

.....Vorfelde der Überprüfung des Bedarfsplans,
bei dem Projekte runterfielen, die unter 1,0 lagen,
muss doch genau in Deinem Sinne sein.

Zeitlich gestreckt heißt ja nicht billiger

Es heißt weniger Geld p.a., was Deine These widerlegt.

Unsinn. Ich sagte ja nicht "das jährlich verfügbare Geld" ist knapp, sondern das Geld ist knapp. Durch Streckung können noch weniger Projekte realisiert werden.

Streckung heißt weniger Geld p.a., was Deiner These widerlegt, es würde nur & alles Geld für diese Projekt ausgegeben würden
und gleichzeitig ist mehr Geld für andere Projekte im gleichen Zeitraum vorhanden - und genau das zeigt die Realität.

Die hochoffiziellen Daten des statistischen Bundesamtes beweisen den Rückgang.

Nein. Du hast Dir 2 jahrzehntlang voneinander getrennte Zahlen geschnappt, die Dir gerade passen.

Letzte verfügbare Zahl vor Bau der Rennstrecken bis heute, was soll daran besonders sein?

"Besonders" ist an einem willkürlichen rauspicken von 2 jahrzehntauseinander liegenden Zahlen einer Statistik bei weiterem Ignorieren sämtlicher Hinweise wahrlich nichts, s.o.

Beim letzten kompletten 1. Halbjahr gabs einen Zuwachs von Reisenden um 1,9%, an Verkehrsleistung gar um 3,8%.

Was daran ist nicht zielführend? Simple Forderung: Alle künftigen Schienenausbauten sollen ITF-kompatibel sein, d.h. 60 oder 90 Minuten Fahrzeit zwischen Knoten herstellen.

Wenn allein das nur Dein Ziel ist aus rein ideologisch motivierten Gründen,
dann bediene Dich meinetwegen sämtlicher Pauschalisierungen & Polemiken.

Deutschland hat Ansätze von ITF, siehe Nürnberg und Hannover. Warum sollte man den nicht erweitern?

Na, is doch OK, wenn es passt.
Im Regionalverkehr mit entsprechenden Entfernungen, Fahrgästen etc. mag es durchaus Sinn machen,
"Baden-Württemberg braucht sich mit seinem Taktsystem nicht zu verstecken.", Thomas Neff (SBB).

Zudem soll mehr Geld in den Unterhalt

...meintest Du nicht woanders noch, man sollte drastisch weniger Geld in den Unterhalt stecken, ja gar Unfälle mit Todesfolgen gradezu vorsätzlich in Kauf nehmen etc.?

Zugunsten der Co2-Bilanz will man doch Passagiere in die Bahn kriegen, und das scheitert.

"will man" nur deswegen? glaube ich kaum.

Gibt dahingehende Erklärungen der Politik, finde sie grade nicht.
Nicht der einzige Grund, aber ein wichtiger.

Klar gibt es......kenne aber auch sehr viele Reden von Verkehrspolitikern & Ministern zur Bahn wo kein Wort über "CO2" verloren wird.
Der Einsatz für die Bahn (vor allem finanziell) war vor der CO2-Panik nicht geringer
und er würde auch nicht abflachen, sollte die CO2-Panik plötzlich oder unplötzlich verfliegen.

Das heißt für mich nichts weiter, als das beispielsweise Mannheim und Nürnberg HGV-ITF-Knoten werden sollten, Stuttgart oder Erfurt es aber nicht unbedingt müssen, wenn die Fahrzeiten nicht passen und hier passen sie mit 35 respektive 66 min eben nicht.

Hallo Oscar,

aber warum passen sie nicht? Weil man bei Planung der HGV-Strecken auf minimale Fahrzeit, aber nicht auf ITF-Knoten geachtet hat.

Die Schweizer bauen da HGV-Strecken, wo es für den ITF Vorteile bringt. Erst der Wunschfahrplan, dann die Streckenplanung, anstatt Konzentration auf isolierte Punkt-zu-Punkt-Relationen.

Erfurt-Nürnberg wird sehr aufwändig gebaut, aber die Fahrzeit ist gerade so über einer Stunde. Viel Geld ausgegeben und trotzdem suboptimal.

Klar müssen Köln oder Frankfurt oder Berlin nicht ITF-Knoten sein, aber für Nürnberg oder Stuttgart oder Erfurt ist es schon wichtig, dass Regionalverkehr und ICE nicht unkoordinert nebeneinander her fahren. 50 Minuten Wartezeit, nachdem man mit 300 Stundenkilometern durch die Gegend gerast ist, das ist ökologisch und ökonomisch uneffektiv.

Es gibt in der ganzen Schweiz eigentlich nur eine einzige Fernverkehrslinie: St. Gallen - Genf. Alle anderen Linien sind so kurz und/oder haben so viele Halte, dass man sie kaum als Fernverkehrslinie bezeichnen kann, sondern es sind Durchbindungen von Nahverkehrslinien.

Ich würde mindestens noch St.Gallen-Biel-Genf, Basel-Chur und die Gotthardlinie dazuzählen.

Auf dieser Strecke [Base - Bern]wird keine NBS genutzt. Die Fahrzeit war schon vorher unter 60 Minuten, also hat man nichts gemacht und das Geld anderswo investiert, wo noch keine Knotenzeit erreicht wurde.

In einem meiner letzten Threads habe ich behauptet, dieser Zug würde zwischen Bern und Olten nicht die NBS benutzen. Dem wurde heftigst widersprochen, weshalb ich nun annehme, dass auch dieser Zug die NBS benutzt.

Was diese lange Reisezeit bedeutet, kann man sehen, wenn man die 191 (Auto-)km lange Strecke Köln - Frankfurt etwas realistischer mit der 205 (Auto-)km langen Strecke Zürich - Lausanne vergleicht - nebenbei, die Strecke Zürich-Bern ist gerade einmal 120 (Auto-)km lang. Für die Strecke Zürich - Lausanne benötigt man 2h08min, die Strecke Köln - Frankfurt ist im Schnitt genau eine Stunde schneller.

Zürich-Lausanne ist laut google maps 226km in 2h36 per Auto...

Das hängt von den Sucheinstellungen ab. Die Autobahn macht bei Lausanne nämlich einen recht großen Bogen.

per Bahn ist man mit 2h08 deutlich schneller, das reicht ja schon. Und die Haustür steht ja selten an der Rennbahn, weswegen man einen Teil beim Umsteigen verliert. Aachen-Frankfurt ist in 1h51 machbar

...was übrigens schon 259km sind und nicht 205km oder 226km, also solltest Du das eher mit Zürich - Genf vergleichen...

aber wenn ich um 8 Uhr los will, brauche ich 2h23. 261km in 2h30, nur noch 7 Minuten schneller als das Auto.

...aber immerhin deutlich schneller als die umsteigefreie Vorzeigevebrindung Zürich - Genf in der Schweiz.

Der Effekt der Rennstrecke verpufft also relativ rasch, wohingegen auf Zürich-Lausanne jeder Umsteiger das gleiche Tempo bekommt wie die Sitzenbleiber.

...Zürich - Lausanne ist eine umsteigefreie Verbindung.

Holger

In einem meiner letzten Threads habe ich behauptet, dieser Zug würde zwischen Bern und Olten nicht die NBS benutzen. Dem wurde heftigst widersprochen, weshalb ich nun annehme, dass auch dieser Zug die NBS benutzt.

Sorry, hab mich verlesen. Korrekt, Bern-Basel benutzt die NBS, Zürich-Basel nicht. Nein, gestreckt ist die die Fahrzeit nicht, im Gegenteil, der Zug zur halben Stunde verpasst sogar die Knotenzeit. Die Fahrzeit ist aber völlig okay: 53 Minuten zur schnelleren Stunde, das Auto braucht 1h11.

...aber immerhin deutlich schneller als die umsteigefreie Vorzeigevebrindung Zürich - Genf in der Schweiz.

Die Topographie in der Schweiz ist nicht einfach, daher denke ich, dass Auto-Schweiz gegen Bahn-Schweiz der relevantere Vergleich ist. Denn dieser Vergleich entscheidet, ob die Leute per Bahn fahren.

Der Effekt der Rennstrecke verpufft also relativ rasch, wohingegen auf Zürich-Lausanne jeder Umsteiger das gleiche Tempo bekommt wie die Sitzenbleiber.

...Zürich - Lausanne ist eine umsteigefreie Verbindung.

Das macht keinen Unterschied. Ob Zug-Genf, Chur-Genf, Rorschach-Genf, Konstanz-Genf oder Schaffhausen-Genf - der Umsteigevorgang macht keinen Unterschied, weil der Zug sowieso in Zürich wartet; Umsteigefreiheit bringt keinen Vorteil, bei einigen Umsteigeverbindungen verbringt man sogar weniger Zeit in Zürich als im Direktzug.

Hier nochmal einige Beispiele:

                             Bahn   Auto  Diff Dist
Zürich-Genf                  2h42   3h12  +19% 278km 
Zürich-Neuenburg             1h28   1h54  +29% 147km (1 Umstieg) 
Chur-Genf                    4h06   4h26  +8%  398km (1 Umstieg)

Köln-Frankfurt      ab 10:00 1h29   1h55  +29% 194km 
Aachen-Frankfurt    ab 10:00 2h30   2h30  +0%  261km (1 Umstieg)
Köln-Darmstadt      ab 10:00 2h06   1h56  -9%  201km (1 Umstieg)

Wie man sieht, ist die Bahn in der Schweiz auch bei Umstiegen noch schneller als das Auto, wohingegen der Effekt von 300 km/h bei Umstiegen schnell verpufft - ganz zu schweigen von den Gebieten ohne Rennbahn.

Alle Züge die die Knoten in Erfurt oder Stuttgart bedienen werden die Knoten in Nürnberg oder Mannheim knapp verpassen oder umgekehrt. Das ließe sich nur durch eine weitere Geschwindigkeitserhöhung kompensieren. Allerdings müsste man für 25 bzw. 55 min schon 320 km/h erreichen und das möglichst durchgehend.

Ein IC könnte hier die Knoten in 50 bzw. 85 min verbinden. Der 85 min IC würde dann in Coburg, Bamberg und Erlangen einen Zwischenstop einlegen. Den 50 min IC müsste man über Vaihingen oder Heidelberg schicken, wobei man dann aber jeweils eine schnelle SFS-Auffahrt braucht.

Der IC/ICE-Verkehr ist angestiegen, ganz besonders auf Relationen mit SFS-Anteil

Der IC/ICE-Verkehr ist von 2000-2009 geschrumpft. Über die Gründe können wir diskutieren, über die Tatsache nicht. Er ist auch 2008-2009 geschrumpft, während er in diesem Zeitrum in CH deutlich wuchs.

Ich betrachte den FV in DE als Gesamtsystem und nicht irgendwelche SFS-Rosinen. Welchen Zeitraum würdest Du also vorschlagen zur Beurteilung des deutschlandweiten Erfolgs der Strategie, einen grossen Teil der Investitionsgeldes für HGV-Strecken aus zugeben, welche nicht ITF-taugliche Fahrzeiten haben? Nenn einfach zwei Jahreszahlen und begründe sie.

2 Zahlen von Dir aus einer Statistik rausgepickt weisen unterschiedliche Werte auf,
das heißt nicht zwangsläufig, dass die gesamte Verkehrsleistung im Bahnverkehr stetig komplett von 2000 auf 2009 abgenommen hätte, dem ist ganz definitiv nicht so.

Stetig nicht, aber der grosse Schritt war die (weithin kritisierte) Abschaffung des IR, welcher wohl mit den Geldern, welche jetzt für HGV ausgegeben wurden, durchaus weiter hätte finanziert werden können.

.....Vorfelde der Überprüfung des Bedarfsplans, bei dem Projekte runterfielen, die unter 1,0 lagen,muss doch genau in Deinem Sinne sein.

[Die Inventur] zeigt gleichzeitig, dass auf Grund der Gesamtkosten nicht alle Vorhaben realisiert werden können, die 2003 im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben wurden. Nichts davon, dass nur Projekte mit NKV unter 1 rausfielen. Zum hat der VCD ausgerechnet, dass bei gleichbleibemdem Investitionstempo wie seit Baubeginn die Rheinstrecke erst 2056 fertig würde.

was allein dadurch schon unplausibel erscheint, dass in Westdeutschland in letzten 4 Jahren keine NBS in Betrieb genommen wurde, geschweige denn angefangen wurde zu bauen.

Baubeginne und Inbetriebnahmen haben nichts mit den jährlichen Ausgaben zu tun. Momentan sind 6 SFS im Bau, das kostet.

Streckung heißt weniger Geld p.a., was Deiner These widerlegt, es würde nur & alles Geld für diese Projekt ausgegeben würden
und gleichzeitig ist mehr Geld für andere Projekte im gleichen Zeitraum vorhanden - und genau das zeigt die Realität.

Billige und dringende Projekte wie Gäubahn-Teildoppelspuren und Elektrifizierung Lindau-Geltendorf bleiben liegen. Beim Ausbau der Rheintalbahn bricht man sogar internationale Verträge.

"Besonders" ist an einem willkürlichen rauspicken von 2 jahrzehntauseinander liegenden Zahlen einer Statistik bei weiterem Ignorieren sämtlicher Hinweise wahrlich nichts, s.o.
Beim letzten kompletten 1. Halbjahr gabs einen Zuwachs von Reisenden um 1,9%, an Verkehrsleistung gar um 3,8%.

Statistik für Anfänger: Lange auseinanderliegende Zahlen zeigen einen Trend stabiler als kurzfristige... Du kommst hier mit Halbjahren, DAS sind Rosinen. Aber ok, 9 Jahre passen Dir nicht, nehmen wir zwei. Ich hab hier die FV-Zahlen 2007-2009 in der Schweiz, die Verkehrsleistung wuchs um 11%, während im ebenfalls multizentrischen Deutschland der FV nur 2% zulegte. Deutlicher noch: Die Verkehrsleistung pro Einwohner in DE stieg um 10km, die in der Schweiz um 125km*. Da es in der Schweiz keinen HGV gibt, ist es mehr als plausibel, dass grossflächtig gute Tür-zu-Tür-Reisezeiten dank ITF wesentlich dafür verantwortlich sind.

Im Regionalverkehr mit entsprechenden Entfernungen, Fahrgästen etc. mag es durchaus Sinn machen,
"Baden-Württemberg braucht sich mit seinem Taktsystem nicht zu verstecken.", Thomas Neff (SBB).

Bestreitet niemand. Der Nah- und Regionalverkehr in DE wächst ja auch deutlich, besonders in den 4 Ländern mit ITF.

...meintest Du nicht woanders noch, man sollte drastisch weniger Geld in den Unterhalt stecken, ja gar Unfälle mit Todesfolgen gradezu vorsätzlich in Kauf nehmen etc.?

Exakt, "mehr Geld in den Unterhalt" meine ich Massnahmen, welche Pünktlichkeit herstellen, dazu gehören extrem häufige Ultraschalluntersuchungen nicht, sie behindern die Pünktlichkeit.

*Verkehrsleistungen pro Einwohner 2007-2009: DE=34812/81.879-34195/82.376, CH=12469/7.731-11236/7.551

Statistik für Anfänger: Lange auseinanderliegende Zahlen zeigen einen Trend stabiler als kurzfristige... Du kommst hier mit Halbjahren, DAS sind Rosinen. Aber ok, 9 Jahre passen Dir nicht, nehmen wir zwei. Ich hab hier die FV-Zahlen 2007-2009 in der Schweiz, die Verkehrsleistung wuchs um 11%, während im ebenfalls multizentrischen Deutschland der FV nur 2% zulegte. Deutlicher noch: Die Verkehrsleistung pro Einwohner in DE stieg um 10km, die in der Schweiz um 125km*. Da es in der Schweiz keinen HGV gibt, ist es mehr als plausibel, dass grossflächtig gute Tür-zu-Tür-Reisezeiten dank ITF wesentlich dafür verantwortlich sind.

Ja, natürlich die Tür-zu-Tür-Reisezeiten sind wichtig: d.h. die Wahl des Verkehrsmittels bestimmend. Wenn man ohnehin bis zum Hauptbahnhof und ab dem Hauptbahnhof auf Auto/Carsharing/Taxi angewiesen ist, dann überlegt man es sich natürlich doppelt und dreifach, ob nicht gleich das automobile Reisen praktischer ist.

Aber es gibt wohl kaum eine Diskussion im Verkehrswesen, die seit Jahrzehnten immer wieder die Wogen vergleichbar hoch schlagen lässt.

Müde grüßend,
Stefan

ICE-T-Fan, 15.02.2011, 02:07:

Das heißt für mich nichts weiter, als das beispielsweise Mannheim und Nürnberg HGV-ITF-Knoten werden sollten, Stuttgart oder Erfurt es aber nicht unbedingt müssen, wenn die Fahrzeiten nicht passen und hier passen sie mit 35 respektive 66 min eben nicht.

brandenburger, 15.02.2011, 15:51:

Hallo Oscar,

...

Oscar (NL):

Da ich angesprochen wurde... ich war 15.02.2011 in diesem Thread noch nicht beteiligt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Meiner Meinung nach braucht es weder extrem schnelle Züge [1] noch einen ITF [2].

Zu [1]: extrem schnelle Züge würde man wohl nur für Relationen wie Hamburg-München brauchen, um diese z.B. auf 4 Stunden oder niedriger zu kriegen und damit die Billigflieger Konkurrenz zu machen. So ging man auch in sonstigen Europastaaten vor.
Die Idealbedingugen gab es aber auch:

1. In Frankreich liegen z.B. Lille, Paris, Lyon und Marseille auf eine Geradelinie. So konnte man mit Paris-Lyon schon eine sehr große Nachfrage beschleunigen.
2. In der Schweiz hatte man mit der NBS Bern-Olten wohl mehr als die Hälfte der gesamten Nachfrage (nämlich das Dreieck Bern-Basel-Zürich inklusive alle Zulaufstrecken) beschleunigt.
3. In Italien liegen Turin, Mailand, Bologna, Florenz, Rom und Neapel auch alle an einer Strecke. Das sind alles Städte in der Top 8. Nur Genova und Venedig/Mestre liegen da etwas im Abseits.

In Deutschland gibt es nicht eine, sondern etwa 8 solcher "Stichstrecken": B-NRW, B-M, HH-M, HH-Basel, B-Basel, NRW-F-N-M, NRW-S-M, NRW-HH.

Zu [2]: ein ITF hat auch Nachteile. Mir fallen zwei ein:

1. Man braucht für Vollknoten große Bahnhöfen: es müssen ja um '00 und '30 Züge in allen Richtungen bereit stehen. In Eindhoven passt es genau (Abfahrt aller "IC" um '02/'32, Abfahrt aller RB um '04/'34):

Gleis 1 "IC" nach Maastricht/Heerlen
Gleis 2 "IC" nach Venlo
Gleis 3 RB nach Weert
Gleis 4 RB nach Tilburg Universiteit
Gleis 5 IC nach Amsterdam
Gleis 6 IC nach Den Haag

(RBs nach 's Hertogenbosch und Deurne 15 Minuten versetzt + IC von/nach Schiphol)

Vor etwa 4 Wochen waren aufgrund Weichenstörung 2 Gleise nicht befahrbar und schon waren einige Anschlüsse schon nicht mehr möglich.

2. Man verliert an Flexibilität. Ich kann z.B. Hamburg-Hannover, Hamburg-Bremen, Bremen-Hannover und Bremen-Münster zwar alle auf 60 Minuten auslegen, Hannover-Münster dann auf 90 Minuten, aber dann geht es halt nicht mehr weiter, denn weitere Beschleunigungen haben dann zu Folge, dass ich Korrespondenzen aufgeben muss = 15 Minuten warten.

Die einfachste und gar nicht so teure Lösung wäre: schnell beschleunigende Züge (mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h), höhere Haltefrequenz und Halbstundentakt auf allen ICE- und IC-Linien (dafür Entfall einiger IRE- und RE-Züge).

Das wäre dann Mittelstreckenverkehr, und Deine Gedanken wurden bei uns schon etwa 1972 umgesetzt, allerdings nur bei 140 km/h.

Dann wartet man im ungünstigsten Fall (den man möglichst wegoptimiert) 35-40 Minuten...

Das verstehe ich nicht. Die Durchschnittswartezeit bei Halbstundentakt wäre bei etwa 15 Minuten, nämlich ein halber Takt: entweder man erreicht den Zug (0 Minuten) oder man muß den nächsten abwarten (30 Minuten).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Alphorn,

Es gibt die Initiative Deutschland-Takt.

Ich bin Mitglied dieser Community. Letzter Forumseintrag stammt aus August 2009. Schade.

Und 3 der Nachbarländer Deutschlands arbeiten am landesweiten ITF, so falsch kann die Idee nicht sein - und in Frankreich hat auch lange Zeit niemand davon geredet.

Welche drei Länder sollten das sein?

CH: hat ihn schon.
NL: Taktfahrplan, aber nicht integral, zudem fehlt die Integration der Busse und ist in der Randstad die Beförderungsnachfrage so groß geworden dass ein ITF keine Aushilfe mehr bieten kann (dafür aber in der Periferie und zumindest in Eindhoven funktioniert es wirklich gut, dagegen wurde ein Verbesserungsvorschlag im Norden des Landes wegen eines verärgerten Lokalbürgermeisters abgelehnt)
BE: Taktfahrplan, aber nicht integral
AT: Taktfahrplan, aber nicht integral

Mir fallen nur LU, DK, PL und CZ ein.

gruß,

Oscar (NL).

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Und 3 der Nachbarländer Deutschlands arbeiten am landesweiten ITF, so falsch kann die Idee nicht sein - und in Frankreich hat auch lange Zeit niemand davon geredet.

Welche drei Länder sollten das sein?

Erstens die Schweiz mit Bahn 2000. Landesweiter ITF, 8 ITF-Knoten im FV, angepasste Infrastruktur, weitere Schritte im Bau.

Zweitens Österreich. Momentan 8 ITF-Knoten im FV, landesweiter ITF mit angepasster Infrastruktur im Bau. Da ist ein hervorragender Fahrplan im Aufbau, noch dazu mit zwei sauberen Übergabepunkten in den Schweizer ITF.

Drittens Frankreich. Eine Übersicht zum geplanten ITF "Cadencement 2012" habe ich noch nicht gefunden, aber der ITF-Knoten in Lyon (PDF, Seite 10) sieht schon mal ganz gut aus. Ob es schon auf ITF-Zeiten gebaute Infrastrukturen gibt oder ob sie geplant sind, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen.

Dass in den Niederlanden bei den enormen Frequenzen der ITF keinen Sinn mehr macht, ist klar. Nebenbei habe ich kürzlich in einem PDF die Lösung für das Rätsel gefunden, dass das Schweizer Schienennetz höher belastet ist als das niederländische: Beim Personenverkehr ist das niederländische stärker befahren, aber in der Schweiz gibt es viel mehr Güterverkehr.

Meiner Meinung nach braucht es weder extrem schnelle Züge [1] noch einen ITF [2].

Zu [1]: extrem schnelle Züge würde man wohl nur für Relationen wie Hamburg-München brauchen, um diese z.B. auf 4 Stunden oder niedriger zu kriegen und damit die Billigflieger Konkurrenz zu machen. So ging man auch in sonstigen Europastaaten vor.

Die Strecke Hamburg-München sind 765 km, die schnellste Verbindung (mit 1x umsteigen in Würzburg) dauert 5:36 Stunden (336 Minuten), das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 137 km/h - und das, obwohl die Strecke fast durchgehend für 200 km/h und große Teile für 250 oder sogar 300 km/h ausgelegt sind.

Natürlich, jetzt ist die NBS schon da, jetzt kann man sie auch ruhig nutzen. Aber das Geld wäre anderswo besser angelegt gewesen.

Bei der Geschwindigkeit auf Langstrecken wird die Bahn nie ernsthaft mit dem Flugverkehr mithalten können. Wenn, muss man über eine andere Ebene gehen: Komfort, Flexibilität, Zuverlässigkeit und günstiger Preis.

Das verstehe ich nicht. Die Durchschnittswartezeit bei Halbstundentakt wäre bei etwa 15 Minuten, nämlich ein halber Takt: entweder man erreicht den Zug (0 Minuten) oder man muß den nächsten abwarten (30 Minuten).

Deswegen schrieb ich ja "im ungünstigsten Fall". Ich habe zur Wartezeit auch die Wegzeit dazu gerechnet - wenn ein Zug im selben Moment abfährt, in dem der andere ankommt, sind das keine 0 Minuten Wartezeit, sondern Wegzeit+30 auf den nächsten Zug.

Die Strecke Hamburg-München sind 765 km, die schnellste Verbindung (mit 1x umsteigen in Würzburg) dauert 5:36 Stunden (336 Minuten), das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 137 km/h - und das, obwohl die Strecke fast durchgehend für 200 km/h und große Teile für 250 oder sogar 300 km/h ausgelegt sind.
Natürlich, jetzt ist die NBS schon da, jetzt kann man sie auch ruhig nutzen. Aber das Geld wäre anderswo besser angelegt gewesen.
Bei der Geschwindigkeit auf Langstrecken wird die Bahn nie ernsthaft mit dem Flugverkehr mithalten können. Wenn, muss man über eine andere Ebene gehen: Komfort, Flexibilität, Zuverlässigkeit und günstiger Preis.

Das Problem in DE ist neben der Topografie, die dichte Besiedlung und dass darum vieles Zugebaut ist. Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist. Man kann also nicht vom Hbf aus sofort auf 300 beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit in den nächsten Hbf hinein fahren. In der TV Sendung "Planetopia" wurde vor kurzem ein Bericht dazu gesendet, wieviel Zeit die ICE an den Knoten verlieren.
Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Das Problem in DE ist neben der Topografie, die dichte Besiedlung und dass darum vieles Zugebaut ist.

Desto interessanter, dass wir in der noch dichter bevölkerten Randstad die HSL-Zuid gebaut haben...
OK, hat ja auch noch viel mehr gekostet als K-F.
Und die Shinkansen-Strecken Japans verlaufen teilweise auch kreuz und quer durch stark urbanisierte Regionen.

Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist.

Da gibt es also Verbesserungsbedarf, nicht beim ggf. Hochstufen der Strecke Porz-Siegburg von 200 auf 300.

Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

Nicht jeder ICE braucht dort zu halten.
In CH hält ja auch nicht jeder IC in Liestal.
Bei uns hält auch nicht jeder IC in Delft.

Bei K-F wäre das Idealkonzept 8 zweistündliche Linien in 2x Halbstundentakt.
Halbstündlich dann zuerst eine schnelle Linie ohne Halt, dann eine stündliche langsame(re) Linie mit Halt in SU/BN und 30 Minuten versetzt eine langsame Linie mit Halt in MT+LM. Die Flughafenkurve und die Wiesbadener Kurve würde ich dann mit EInzelstücken bedienen; Taktverkehr würde hier wohl nicht lohnen, es sei denn mit "Mini-ICE"s frei nach AVE-S104 in Spanien (ein vierteilger "Regio-HGV-Triebwagen").

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist.

Da gibt es also Verbesserungsbedarf, nicht beim ggf. Hochstufen der Strecke Porz-Siegburg von 200 auf 300.

Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

Nicht jeder ICE braucht dort zu halten.
In CH hält ja auch nicht jeder IC in Liestal.
Bei uns hält auch nicht jeder IC in Delft.

Tut doch auch nicht jeder ICE zwischen Köln und Frankfurt! Es kommt ja auch darauf an von wo nach wo (Tür-Tür) der Reisende von Köln nach Frankfurt möchte.

Es gibt x ICEs die von Köln Messe/Deutz nach Frankfurt (Main) Flughafen ohne Halt durchfahrten.

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Gerne gehe ich vom Vringsveedel zum Hbf. zu Fuß - wenn ich ein Taxi nehme, ist es für mich preislich und zeitlich aber vollkommen egal ob ich zum Kölner Hbf oder nach Messe/Deutz gefahren werde. Ähnlich ist es für mich in Frankfurt.

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

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MET - Der beste Zug den es je gab

- kein Text -

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

1. ICE Sprinter verkehren s.i.w. nicht auf K-F.
2. Auch zwischen Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof ("F3") und Köln Hbf (statt "Köln ICE") verkehren Züge die die Rennbahn ohne Halt fahren, nämlich die ICE International von/nach Brüssel und Amsterdam.

Zurück zum Thema ITF: hier sieht man ein Beispiel einer Relation die sich nur sehr schwer in einem ITF umsetzen läßt:

A. F3 ist nicht geeignet als Vollknoten. Auf K-F fahren jetzt etwa 6-7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung. Bei einem Halbstundentakt müssten dann jeweils jede 2 Stunden N-4 dieser N Züge in Blockabstand fahren (Abfahrten in F3 z.B. Minuten 1, 31, 33, 61, 63, 91, 93). Hinzu kommt noch halbstündlicher Fernverkehr von/nach Mainz. In der Minute 30 müssten also folgende Züge bereit stehen:

- der ICE nach Köln ICE
- der ICE nach Köln Hbf
- der IC(E) nach Mainz
- der ICE von Köln ICE
- der ICE von Köln Hbf
- der IC(E) von Mainz

Das sind 6 Gleise. Schade, dass F3 nur 4 Ferngleise hat...:(

B. weder K-F3 noch K-F läßt sich ITF-konform darstellen
K-F (Hbf-Hbf) 60 Minuten wäre nur sehr aufwendig erreichbar, 75 Minuten ist für das auf corporate image und AFAP stehende Unternehmen DB zu langsam (obwohl das für mich als pragmatischer auf AFAN stehender Niederländer die bessere Lösung wäre).

C. der Fahrzeitunterschied Rennbahn vs. Rheintal müßte auf genau eine Stunde gebracht werden, damit die Korrespondenzen in K Hbf und F Hbf wieder stimmen (via Rennbahn K->F erreicht man so den Zug aus Mainz von 2 Takten früher).
Aber:

K-F3 mit ICE 27 = 2:06
K-F3 mit ICE 515 = 0:56
(Annahme: der Zug aus MZ und der Rennbahn-ICE sind auf F3-F genauso schnell)

Wo sollten die 10 Minuten auf der Rheinbahn gewonnen werden? Mehr Halte streichen geht nicht, ein "Loreley-Basistunnel" Boppard-Oberwesel wäre zu teuer / wegen UNESCO Welterbe nicht zugelassen und Neigetechnik bringt nichts weil die lokbespannten ICs das nicht haben und das weder bei den neuen IC-Triebwagen noch bei den IC160-Dostos vorgesehen ist.

Hier wären wankkompensierte Bombardier TwindeXX am Platz, aber ich zweifle ob man damit die 10 Minuten erfolgreich erkämpfen kann.

D. Wenn F3 nicht als ITF-Knoten geht, brauchte man einen in Mainz, aber auch dieser Bahnhof hat nicht genug Gleise für:

- der IC(E) von/nach F3-F-...
- der IC(E) von/nach Mannheim
- Regio von/nach Bingen
- Regio/IRx von/nach Nahetalstrecke (Saarbrücken)
- Regio von/nach Mannheim
- Regio von/nach Wiesbaden
- ...

Und wenn doch, dann wird es nicht leicht sein, auf F-MZ 5 Minuten zu erkämpfen.

gruß,

Oscar (NL).

AFAP = as fast as possible
AFAN = as fast as needed

--
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Hallo Alphorn (CH),

Die Topographie in der Schweiz ist nicht einfach, daher denke ich, dass Auto-Schweiz gegen Bahn-Schweiz der relevantere Vergleich ist. Denn dieser Vergleich entscheidet, ob die Leute per Bahn fahren.

                             Bahn   Auto  Diff Dist
Zürich-Genf                  2h42   3h12  +19% 278km
Zürich-Neuenburg             1h28   1h54  +29% 147km (1 Umstieg)
Chur-Genf                    4h06   4h26  +8%  398km (1 Umstieg)

Köln-Frankfurt      ab 10:00 1h29   1h55  +29% 194km
Aachen-Frankfurt    ab 10:00 2h30   2h30  +0%  261km (1 Umstieg)
Köln-Darmstadt      ab 10:00 2h06   1h56  -9%  201km (1 Umstieg)

Ich korrigiere diese Zahlen mal, da ein Autofahrer jederzeit losfahren kann und der Bahnfahrer den Fahrplan berücksichtigen muss. Diskussion hier.
Ich nehme mal Halbstundentakt an in CH, Stundentakt in DE. Also +15 für CH, +30 für DE.

                             Bahn   Auto  Diff Dist
Zürich-Genf                  2h57   3h12  +8%  278km
Zürich-Neuenburg             1h43   1h54  +11% 147km (1 Umstieg)
Chur-Genf                    4h21   4h26  +2%  398km (1 Umstieg)

Köln-Frankfurt      ab 10:00 1h59   1h55  -3%  194km
Aachen-Frankfurt    ab 10:00 3h00   2h30  -20% 261km (1 Umstieg)
Köln-Darmstadt      ab 10:00 2h36   1h56  -34% 201km (1 Umstieg)

Die Bahn in CH ist trotz (dank?) fehlenden HGV immer noch die schnellere Alternative, während bei den drei deutschen Relationen die Bahn trotz Paradestrecke und -Züge immer der Verlierer ist!

Wie man sieht, ist die Bahn in der Schweiz auch bei Umstiegen noch schneller als das Auto, wohingegen der Effekt von 300 km/h bei Umstiegen schnell verpufft - ganz zu schweigen von den Gebieten ohne Rennbahn.

Eher wegen fehlende Korrespondenzen als wegen Schienenraserei. Ich hätte ja auch einen ITF mit Tempo 300 errichten können (klappt allerdings bisher nicht, hier).

Was in Deutschland passiert, ist etwa so: ohne Rennbahn musste ich 30 Minuten auf meine stündliche Regionalbahn warten, mit Rennbahn verpasse ich gerade meine stündliche Regionalbahn (und gewinne ich trotz Rennbahn also nichts) -> Otto Normalbahnfahrer wird die Bahn nur benutzen, wenn er ohne Umstieg ans Ziel kommt -> DB errichtet mehr Linien in dünnerem Takt und plant Einzelzüge damit man soviel wie möglich Direktverbindungen anbieten kann.

Das ist auch meine Kritik an Fyra: man gewinnt auf Rotterdam-Amsterdam gesagten 20 Minuten, aber verliert diese zum Teil wieder auf Dordrecht-Amsterdam, weil der Fyra und die NS-ICs nicht aufeinander abgestimmt sind; nur schade dass der Fyra-Aufpreis trotz verringerten Zeitgewinns nach wie vor dieselbe ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

1. ICE Sprinter verkehren s.i.w. nicht auf K-F.

Es ging bei diesem "Gespräch" um ICEs, die von Köln bis Frankfurt ohne Halt "sprinten" und nicht um "ICE-Sprinter" im produkttechnischen Sinne (zumindest habe ich es so verstanden).

Auch wenn der Halt Siegburg sozusagen als "rechtsrheinisches Bonn" - mit guter Straßenbahnanbindung aus Bonn - durchaus etliche Zustiege zu verzeichnen hat, erkenne ich dies in Montabauer (mit dem "hübschen" Gebäude eines großen IT-Unternehmens) eher seltener.

Auch wenn der Halt Siegburg sozusagen als "rechtsrheinisches Bonn" - mit guter Straßenbahnanbindung aus Bonn -

In einem anderen Thread gehen grade Meinungen, Fakten und Interpretationen durcheinander. Zur Beruhigung hier ein bißchen Meinung:

"Der ICE-3, wie er auf der KRM verkehrt, ist ein unbequemer, ungemütlicher Massentransportzug, dazu unflexibel und anfällig. Mithin nicht gut, vielleicht aber modern in Anschein und Auslegung. Sicher aber schnell, wenn er tut.
Die unmöglichen, mit grünem Kunstleder besesselten Stadtbahn-B-Wagen von Siegburg nach Bonn sind ebenfalls unbequeme, ungemütliche, relativ unflexible (was wäre bei einer Stadtbahn flexibel? Karlsruher Modell? Vielleicht.) und inzwischen wohl anfällige Massentransportzüge. Aber sie stammen aus den Achtzigern, können also nicht modern sein. Und die gefühlte Stunde nach Bonn aus der Nichtkreisstadt mit Kennzeichen(?) ist auch nicht schnell.
Die Route 66 hat also neben allen negativen nicht einmal die positiven Eigenschaften des Rennbahnzuges. Wenn letzterer schon nicht gut ist, wie kann es dann die Straßenbahn sein?"

Das ist zwar nur meine Meinung, aber wer schonmal nach einigermaßen erträglicher Fahrt auf der KRM in Siegburg in die ollen Kisten gestiegen ist, kann sie vielleicht nachvollziehen...

... fernzugfeierabendhabend
fjk

Das ist zwar nur meine Meinung, aber wer schonmal nach einigermaßen erträglicher Fahrt auf der KRM in Siegburg in die ollen Kisten gestiegen ist, kann sie vielleicht nachvollziehen...

Mir persönlich gefallen die Bonner Straßenbahnen. Über das weitverzweigte Liniennetz kann man sich > hier < informieren.

Da wir ja aber nicht in einem Straßenbahnforum sind, belasse ich es bei

vielen Grüßen vom Rhein,
Stefan

Moin!

Ja, die Stadtbahnen sind schon eine Klasse für sich... Besonders gefällt mir der schwarze Noppenfußboden in den Tunnelstationen, hier in Hannover müssen wir uns mit profanen Steinfußböden begnügen.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Moin,

ist der Straßenbahnzweig so hinreichend kenntlich gemacht;-)

Nach Meinungsäußerung will ich gar kein Strabaforum hier eröffnen, und zum Ursprungsthema passt es natürlich auch nicht, aber bevor irgendwie ein falsches Bild aufkommt: gegen die Bonner Straßenbahn, die in der Tat von den Stadtwerken betrieben wird, habe ich sehr wenig einzuwenden (außer vielleicht den Rückwärtswandsitzplätzen vor der rückwärtigen Fahrerkabine und der zweifelhaften Zuverlässigkeit für zentrumsnahe Mobilität - aber zentrumsnah ist man in Bonn sowieso überall schneller zu Fuß, denn das ebenfalls stadtwerkige Busnetz ist dort ebenfalls eine Katastrophe. Wenn man nach Dottendorf oder Gielgen will oder muss, sieht das natürlich schon ganz anders aus).

Mir ging es um die eigentlich einzige Bonner Stadtbahnlinie 66, gegen die als solche (außer der genannten Ungemütlichkeit und gefühlten Ungepflegtheit der Wagen - gerade im direkten Vergleich zum hannoverschen Tw6000) auch prinzipiell (als Erschließung/Bonnanbindung für Siegburg, Königswinter, Honnef und alles dazwischen) wenig zu sagen ist. Herausstellen wollte ich nur den - trotz dessen eigener Ungemütlichkeit noch vorhandenen- Kontrast zu ICE-3 (&Co) und hier insbesondere, dass die Bahn (und deren Schuld ist das Problem auch ganz alleine, nicht die der Stadtbahnbetreiber SSB/Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises/Köln-Bonner-Eisenbahn/... - wer da was tut ist ja noch undurchschaubarer als beim Metronom) die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof (entschuldigung), der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen. Am Anfang galt nichtmal die BC100 in der Stadtbahn (gilt inzwischen eigentlich eine reguläre Fahrkarte?), und Auskünfte gab es auch keine. Und es ist etwas anderes, ob, wenn ich am Bahnhof ankomme, ich noch ein kleines (oder wenn mein Ziel ungünstig liegt) großes Stück Straßenbahn oder Taxi fahren muss, oder ob ich noch die Hälfte des Linienweges einer langen Stadtbahnlinie zurücklegen muss, wenn ich aus dem Zug gestiegen bin, um überhaupt erstmal an den Bahnhof zu kommen. In der de-facto-Kleinstadt Bonn ist das absolut nicht zumutbar, mit einer schnelleren, schickeren und in jeder Hinsicht besser auf den Zug abgestimmten Shuttlebahn (hier bringt die Gummibahn wohl wenig, denn die muss auch über die Brücke) sähe das etwas besser aus, die lohnt sich (Kleinstadt!) aber eben nicht und es ist auch nicht wirklich Platz dafür.

Quintessenz: aus meiner tendenziellen Zentrumsbewohnersicht ist die ganze Konstruktion mit Siegburg Quatsch. Man ist doppelt so schnell mit dem richtigen Zug vom Bonner Bahnhof in Köln wie in Siegburg (von Beuel übrigens auch) und kann da in die Schienenrakete steigen. Das müsste da nur ordentlich verknüpft sein, dann fallen die zehn Minuten Rennbahn bis Siegburg nicht mehr ins Gewicht. Nur Leute, die schnell mit dem Auto in Bonn ICE sind (und, siehe Parkhaus, das sind eine ganze Menge) haben durch die gewählte Konstruktion einen Vorteil.

Aber das Thema ist bei Entwurf der Konstruktion sicherlich eingehend diskutiert worden (vor meiner Zeit, ich war nur ausführendes Organ, und das auch nur am anderen Ende) und beim Vergleich der europäischen HGV-Systeme auch hier immer wieder Thema.

schließt das Straßenbahnforum
fjk

nicht ohne darauf hinzuweisen, dass ihm die oben herausgestellte Unterscheidung in Straßen- und Stadtbahn im normalen Leben vollkommen Schnuppe ist, im Gegenteil, er sie sogar für eine gefährliche Theoretikerkonstruktion hält, die im Endeffekt den Zugang zu Themen und Transportleistungen für nichtsahnende Nichtinteressierte erschwert bis unmöglich macht. Hier dient diese Unterscheidung nur dazu, den schienengebundenen kommunalen Nahverkehr in Bonn vor aus der eigenen Meinung ableitbarer Kritik in Schutz zu nehmen.

Ich korrigiere diese Zahlen mal, da ein Autofahrer jederzeit losfahren kann und der Bahnfahrer den Fahrplan berücksichtigen muss. Diskussion hier.
Ich nehme mal Halbstundentakt an in CH, Stundentakt in DE. Also +15 für CH, +30 für DE.

Die Verbindungen, die ich hier genommen habe, haben zwar keinen Halbstundentakt, aber meistens (je nach Tageszeit...) doch mehr als eine Verbindung pro Stunde. Wenn wir Aachen-Frankfurt nehmen:

09:51 Fahrzeit 142 Minuten
10:39 Fahrzeit 129 Minuten (fehlerhaft in meiner ersten Mail)
10:51 Fahrzeit 142 Minuten

Das ist ein 48/12-Minuten-Takt. Dann ergibt sich in der Periode von 09:51 bis 10:39 bei zufälliger Ankunftszeit folgende durchschnittliche Reisezeit nach der Formel Wahrscheintlichkeit * (Wartezeit + Fahrzeit):

48/60*(48/2 + 129) + 12/60*(12/2 + 142) = 2h32

...was immer noch knapp langsamer als das Auto ist. Bei Köln-Darmstadt von 09:55-10:55:

24/60*(24/2 + 126) + 36/60*(36/2 + 148) = 2h35

...was etwa aufs gleiche rauskommt wie Stundentakt, weil deutlich langsamere Züge genommen werden müssen: Das Auto ist 36% schneller.

Herausstellen wollte ich [...] insbesondere, dass die Bahn [...] die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof [...], der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen.

Ein gute Stunde Zubringerzeit? Von wem wohin?

Die "Bimmelbahn" benötigt vom Bahnhof Siegburg in das Bonner Zentrum (Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus)genau 20 Minuten.

Und wer nach Hangelar (St. Augustin - Bundespolizei) möchte - das sind ja nun auch nicht gerade wenige - benötigt von Siegburg nur 8 Minuten.

Bis zum Bundesrechnungshof sind es von Siegburg Bf. allerdings 28 Minuten.

Aber auch am Kölner Hbf. ist ja nicht jeder bereits an seinem Kölner Ziel angekommen.

Herausstellen wollte ich [...] insbesondere, dass die Bahn [...] die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof [...], der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen.

Ein gute Stunde Zubringerzeit? Von wem wohin?
Die "Bimmelbahn" benötigt vom Bahnhof Siegburg in das Bonner Zentrum (Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus)genau 20 Minuten.

OKokok, dann muss ich mich wohl mit einer "gefühlten Stunde" rausreden. Zuletzt bin ich eher nach Honnef gefahren - da ist es 'ne Dreiviertelstunde und das übliche Bonner Problem mit dem Rad genauso schnell zu sein. Die gemessene Zeit erklärt allerdings, wieso ich das Ding doch gelegentlich genutzt habe und nicht den von mir angebrachten Kölner Schlenker - der nicht schneller ist, aber so immerhin die gleiche Fahrzeit hat/mit einem D-Zug nach Deutz hätte, bis man im ICE sitzt. Die (jetzt durch Nichtwiderspruch angenommenen) 10 Minuten von Köln nach Siegburg verliert man dann beim Schlenker.

Und wer nach Hangelar (St. Augustin - Bundespolizei) möchte - das sind ja nun auch nicht gerade wenige - benötigt von Siegburg nur 8 Minuten.

Bis zum Bundesrechnungshof sind es von Siegburg Bf. allerdings 28 Minuten.

Sind das dann gefühlte anderthalb Stunden, weil das Büro dreut;-)? Oder zurück, weil man den Siebengebirgsausblick aus ebendem zurücklässt?

Aber auch am Kölner Hbf. ist ja nicht jeder bereits an seinem Kölner Ziel angekommen.

Daher verwies ich vorsichtig auch in Bonn auf die Kleinstadtstruktur (die Einwohnerzahl ist mir noch weniger erklärlich als die Betreiberstruktur der Stadtbahn). In "größere Stadt" erwartet man am Bahnhof zwar im Zentrum zu sein, es ist einem aber klar, dass da nicht alles andere auch sein kann. In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar. In Düsseldorf versteckt sich die Uni völlig, aber selbst die "Altstadt" ist vom Bahnhof nicht sichtbar (K-D-Kommentare wären an dieser Stelle OT!). Aber Bonn ist strukturell eben nicht einmal mit der Landeshauptstadt vergleichbar. Da ist Stadt=Bahnhof=ZOB(aber eigentlich auch zu Fuß machbar).
Und auch deswegen ist ein Rennstreckenhalt in/für Bonn vielleicht schlicht nicht gerechtfertigt. Sprinter fahren ja in Osnabrück auch durch - was für ein Vergleich!

schämt sich ein bisschen für Zeitverschiebungen
fjk

In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar.

Das ist doch nun aber wirklich einfach? Mit dem Zug - verkehrt ca. alle 10 Minuten einer - von Köln Hbf nach Köln Süd - Fahrzeit ca. 6 Minuten, Fußweg dann ca. 10 Minuten.

Oder Hbf-Neumarkt mit der Straßenbahn, einmal umsteigen und dann mit der 9 zur Universität. Reisezeit insgesamt ca. 18 Minuten.

Wenn nicht gerade Unwetter ist, dann würde ich (sofern man ohnehin am Hbf ist) die Zugreiseversion bis Köln Süd empfehlen.

Gruß vom Rhein,
Stefan

In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar.

Das ist doch nun aber wirklich einfach? Mit dem Zug - verkehrt ca. alle 10 Minuten einer - von Köln Hbf nach Köln Süd - Fahrzeit ca. 6 Minuten, Fußweg dann ca. 10 Minuten.

Soso, alle 10 Minuten, in studentenaffinen Zeiträumen:

 +-------------------------+---------------------+----+--------+--------+
 |     Bahnhof ab          | Bahnhof an          | Um |   Ab   |   An   |
 +-------------------------+---------------------+----+--------+--------+
 |  1. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  21:38 |  21:44 |
 |  2. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  21:56 |  22:02 |
 |  3. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  22:11 |  22:17 |
 |  4. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  22:56 |  23:02 |
 |  5. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  23:11 |  23:17 |
 |  6. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  23:56 |  00:02 |
 |  7. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  00:11 |  00:17 |
 |  8. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  00:56 |  01:02 |
 |  9. Köln Hbf            | Köln Süd            |  1 |  03:51 |  04:52 |
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Das meine ich mit "unmöglich". 21:38 ist außerdem chronisch überfüllt. Ebenso wie alles, was vorher fährt. Das geht in Richtung "unbequem".

Oder Hbf-Neumarkt mit der Straßenbahn, einmal umsteigen und dann mit der 9 zur Universität. Reisezeit insgesamt ca. 18 Minuten.

Das meine ich mit "unbequem". Angesichts des Neumarkts müssen sogar norddeutsche Sturköpfe ihre Meinung, "Kröpcke" sei die unübersichtlichste, hässlichste und unbequemste Straßenbahnumsteigestation der Welt, schon bei oberflächlicher Sichtung revidieren. Und am Südbahnhof ist man damit auch noch nicht.

Wenn nicht gerade Unwetter ist, dann würde ich (sofern man ohnehin am Hbf ist) die Zugreiseversion bis Köln Süd empfehlen.

Ich auch, dringend. Entspricht aber der von mir oben vorgenommenen Kategorisierung. Im Prinzip sind wir uns glücklicherweise einig.

Ich gebe also dem Antrag, über ein OT-PS nicht weiter zu diskutieren, (huch, da ging es ja um ganz was anderes) gerne statt und bitte um ein letztes Wort;-)

absolutheitsanspruchhammerschwingend grüßt auch vom Rhein
fjk