2.2 Das Ks-System (Allgemeines Forum)

Knochendochen, Mittwoch, 25.09.2024, 03:28 (vor 447 Tagen) @ Knochendochen

Die Ks-Signale (Kombinationssignale)sind die bundeseinheitliche Weiterentwicklung vom H/V-System im Westen und dem im Osten vorherrschenden Hl-System. Es kam der Wunsch nach einem deutschlandweit einheitlichen Signalsystem, das Ergebnis waren die Ks-Signale. Ab 1993 fanden ebenjene Signale Anwendung, und verbreiteten sich mit dem ESTW-Rollout seitdem in Deutschland. Elektronische Stellwerke sind auch einzige Stellwerkstechnik, mit denen die Ks-Signale in Kombination eingesetzt werden.

Was ist im Ks-System neu im Vergleich zum H/V-System? Beim H/V-System gibt es eine strikte Trennung zwischen Vor- und Hauptsignalen: Sie haben jeweils ihren eigenen Signalschirm und unterschiedliche Signalbegriffe. Im Ks-System ist das nicht so, die Grenze zwischen Vor- und Hauptsignalen "verschwimmt". Man unterscheidet im Ks-System nicht mehr zwischen Vorsignal- und Hauptsignalbegriffen, es gibt nur drei Signalbegriffe, welche für Vor- und Hauptsignale zur Anwendung kommen: Hp 0 (Halt), Ks 1 (Fahrt) und Ks 2 (Halt erwarten).
Hp 0 (Halt; identisch zum H/V-System, „Ks 0“ gibt es nicht)

Ks 1 (Fahrt)

Ks 2 (Halt erwarten – erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt halt an)

Des Weiteren wird im Ks-System nur die Befahrbarkeit der Blockabschnitte durch Ks 1, Ks 2 oder Hp 0 signalisiert, eine Geschwindigkeitssignalisierung wie im H/V-System durch Hp 2 findet nicht statt. Dies geschieht im Ks-System ausschließlich durch Signale Zs 3 – Geschwindigkeitsanzeiger.

Wie funktioniert das jetzt genau? Es gibt im Ks-System drei Arten von Signalen: reine Vorsignale, reine Hauptsignale und Signale mit Haupt- und Vorsignalfunktion (auch Mehrabschnittssignale genannt, weil sie Informationen über die Befahrbarkeit von mehr als einem Abschnitt geben: durch ihre Hauptsignalfunktion für den nächsten Abschnitt und durch ihre Vorsignalfunktion für den übernächsten Abschnitt).
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie der Tf erkennt, was für eines von diesen Arten das Signal vor ihm jetzt ist. Das wird über die Mastschilder geregelt. Ein reines Vorsignal wird, wie im H/V-System, durch das Signal Ne 2 – Vorsignaltafel gekennzeichnet.

Bei einem reinen Hauptsignal finden wir meist ein rot weiß-rotes Mastschild am Mast des Signals. Dieses zeigt an, dass am Signal, welches Halt zeigt oder gestört ist (also z.B. erloschen) nur auf Zs 1, Zs 7, Zs 8, Befehl und bei Zs 12 auf mündlichen Auftrag (also alles Signale, die gezeigt werden, wenn das Stellwerk meint, irgendeine Bedingung sei für die Fahrtstellung des Hauptsignals nicht gegeben, aber der Fdl durch betriebliche Handlungen trotzdem sicherstellt, dass alle Bedingungen für die Zulassung der Zugfahrt gegeben sind) vorbeifahren dürfen. Rangierfahrten dürfen nur mit Zustimmung des Weichenwärters vorbeifahren. Logisch, an haltzeigenden Hauptsignalen darf man natürlich nicht einfach so vorbeifahren, sonst würden sie ja nicht halt zeigen… oder? Falsch gedacht, denn es gibt auch Hautsignale, die mit einem weiß-gelb-weiß-gelb-weißem Mastschild gekennzeichnet sind.

In diesem Fall dürfen Züge, nachdem sie vor dem Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal angehalten haben und eine Verständigung mit dem Fdl nicht möglich ist, ohne Zustimmung des Fdl auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal weiterfahren. Was zur Hölle?! Wieso dürfen Züge in manchen Fällen an haltzeigenden Hauptsignalen vorbeifahren, ohne dass der Fdl was davon weiß? Ist das nicht total gefährlich!? Nicht im Ansatz, denn solche Mastschilder sind natürlich nicht an Einfahr-, Ausfahr- oder Zwischensignalen oder Blocksignalen an einer Abzweig- oder Überleitstelle angebracht, wo nach dem Signal ein Weichenbereich folgt und es bei einer Vorbeifahrt am haltzeigenden Signal ohne Wissen des Fahrdienstleiters zu einer Kollision mit anderen Fahrzeugen oder zum Auffahren von Weichen kommen könnte, wenn diese nicht richtig gestellt sind, sondern nur an Blocksignalen auf der freien Strecke, wo dahinter nur eine Blockstrecke ohne Weichen folgt. Das „schlimmste“, was dann passieren kann, wenn ein Zug an einem haltzeigenden Signal mit ebenjenem Mastschild, wohlgemerkt auf Sicht, vorbeifährt, ist, dass der Blockabschnitt belegt ist und der Zug dem dort schon stehenden Zug bis auf wenige Meter auffährt. Da er aber auf Sicht fährt, wird es zu keiner Kollision kommen.

Bei einem Ks-Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion befindet sich unter dem weiß-rot-weißen Mastschild ein mit der Spitze nach unten weißendes gelbes Dreieck. Eine Vorsignaltafel befindet sich hier nicht.

Wie sieht das jetzt konkret in der Praxis aus? Ein paar Beispiele: Ein Tf nähert sich einem Lichtsignal, was ein grünes Licht zeigt und es befindet sich am Signal ein Ne 2. Durch das Ne 2 weiß er, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt. Ein grünes Licht bedeutet Ks 1 (Fahrt). Er darf also an diesem Signal vorbeifahren und kann erwarten, dass das nächste Hauptsignal, was im Bremswegabstand der Strecke folgen wird, ebenfalls einen Fahrtbegriff zeigt (Ks 1 oder Ks 2).

Das Lichtsignal zeigt einen ein gelbes Licht und es befindet sich eine Ne 2 am Signal: Der Tf weiß durch das Ne 2, dass es sich um ein reines Vorsignal handelt, welches durch den Signalbegriff Ks 2 (Halt erwarten) Hp 0 (Halt) am nächsten Hauptsignal ankündigt.

Das Lichtsignal hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und zeigt ein grünes Licht. Durch das Mastschild weiß der Tf, dass es sich um ein Hauptsignal handelt. (Anmerkung: Wenn man es ganz genau nimmt, weiß er es allein durch das Mastschild nicht, denn auch Sperrsignale haben ein weiß-rot-weißes Mastschild, jedoch weiß er es durch die Angabe im Fahrplan, wo die Hauptsignalstandorte drinstehen, und aufgrund der Tatsache, dass das Signal hochstehend ist (was alleinstehende Sperrsignale normalerweise nicht sind) und ein grünes Licht zeigt, denn dieses Signalbild gibt es ja bei Sperrsignalen nicht.) Das Signal zeigt Ks 1 (Fahrt), also darf am Signal vorbeigefahren werden, der folgende Blockabschnitt ist frei. Über die Stellung des folgenden Hauptsignals und somit über die Befahrbarkeit des übernächsten Blockabschnitts gibt dieses Signal keine Auskunft. Es muss zwingend noch ein reines Vorsignal vor dem nächsten Hauptsignal kommen.

Aufmerksame Leser werden sich vielleicht jetzt fragen: Moment, wie unterscheidet der Tf denn jetzt ein Ks 1 an einem reinen Ks-Hauptsignal von einem Hp 1 an einem H/V-Hauptsignal? Schließlich hat beides das exakt identische Signalbild: ein grünes Licht. Mastschilder lassen auch keine Unterscheidung zu, denn beide können ein weiß-rot-weißes Mastschild haben. Die kurze Antwort ist: anhand des Erscheinungsbildes der Signalschirme. H/V-Signalschirme unterscheiden sich meist deutlich erkennbar von Ks-Signalschirmen. Die lange (korrektere) Antwort ist: gar nicht, eine Unterscheidung ist schlicht nicht notwendig. Wenn wir beide Signalbegriffe vergleichen, werden wir feststellen, dass diese völlig identisch sind, sie lauten nämlich bei beiden Signalen „Fahrt“. Ist ja auch logisch: in beiden Fällen ist die Aussage, dass der folgende Blockabschnitt frei ist und mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden darf (sofern ein Zs 3 das nicht einschränkt). Somit kann es dem Tf völlig egal sein, ob er ein Hp 1 oder ein Ks 1 am Hauptsignal vor sich hat, er hat sich ja jeweils identisch zu verhalten und kann schlicht anhand des Signalbildes nicht zwischen beiden Signalbegriffen unterscheiden. Eine Unterscheidung anhand des Aussehens irgendwelcher Signalschirme ist dem Tf nicht zuzumuten und wäre sicherheitstechnisch aufgrund der vielen unterschiedlichen Signalschirmbauformen auch extrem bedenklich.

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Denkt gerne selber mal drüber nach. Die Antwort steht am Ende des Beitrags.

Weiteres Beispiel: Ein Lichtsignal zeigt ein grünes Licht und hat ein weiß-rot-weißes Mastschild und ein nach unten weisendes gelbes Dreieck darunter. Aus den Mastschildern kann der Tf schließen, dass es sich um ein Signal mit Haupt- und Vorsignalfunktion handelt. Der Signalbegriff ist Ks 1 (Fahrt). Also darf Signal mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit vorbeigefahren werden (außer Zs 3 sagt was anderes) und es ist die Information enthalten, dass das folgende Hauptsignal einen Fahrtbegriff (Ks 1 oder Ks 2) zeigt. Zwischen diesem und dem nächsten Hauptsignal wird kein reines Vorsignal mehr erscheinen (höchstens ein Vorsignalwiederholer), denn es wurde ja schon am Hauptsignal für das nächste Hauptsignal vorsignalisiert.

Zeigt das Lichtsignal stattdessen Ks 2, also ein gelbes Licht, darf grundsätzlich mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (außer Zs 3 hat was dagegen) vorbeigefahren werden, jedoch zeigt das nächste Hauptsignal Hp 0.

Manchmal werden einem Ks-Signale mit einem weißen Licht unter oder über dem Signallicht begegnen. Was hat es damit auf sich? Befindet sich das „weiße Zusatzlicht“ unter dem Signallicht, handelt es sich um einen Vorsignalwiederholer (zusätzlich fehlt dann das Ne 2), ist es über dem Signallicht, handelt es sich um ein Ks-Signal mit Vorsignalfunktion (alleinstehend oder Mehrabschnittssignal), welches in einem um mehr als 5% verkürztem Abstand des Bremswegs vor dem Hauptsignal befindet. Das Zusatzlicht wird allerdings nur gezeigt, wenn das entsprechende Signal Ks 2 oder Ks 1 mit Zs 3v zeigt, da bei „reinem“ Ks 1 ohne Zs 3v frühstens am nächsten Hauptsignal Handlungsbedarf für den Tf im Sinne einer Geschwindigkeitsreduzierung besteht und es somit egal ist, ob das Signal nun in verkürztem Bremswegabstand steht, Vorsignalwiederholer oder sonstwas ist.

Weitere Ergänzung: Überall, wo an einem Ks 1 ein Zs 3v gezeigt wird, erscheint statt dem grünen Licht ein grünes Blinklicht.

Was sind nun die Vorteile des Ks-Systems gegenüber dem H/V-System? Zum einen die geringere Störungsanfälligkeit. Im H/V-System braucht es 4 Lichtpunkte, um beispielsweise an einem Einfahrsignal, an dem sich auch noch ein Vorsignal befindet, die Einfahrt auf ein haltzeigendes Ausfahrsignal zu signalisieren. 2 für das Hp 2 und 2 für Vr 0 (ggfls. noch Zs 3). Im Ks-System schafft man es, die gleiche Aussage mit nur einem Lichtpunkt darzustellen, nämlich einem gelben Licht – Ks 2 an einem Mehrabschnittssignal (ggfls. noch Zs 3).

Ein weiterer Vorteil ist die Möglichkeit, einen niedrigeren Fahrtbegriff hochzusignalisieren. Bleiben wir beim gerade verwendeten Beispiel: Wenn in den Beispielbahnhof eingefahren wird, muss ab Einfahrsignal 60 km/h gefahren werden, wenn auf haltzeigendes Ausfahrsignal gefahren wird, weil der projektierte Durchrutschweg keine höhere Geschwindigkeit zulässt. Im H/V-System hätten wir also am Einfahrsignal Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6 und am Ausfahrvorsignal, was ja am gleichen Mast angebracht ist, Vr 0. Zwischenzeitlich ist der Ausfahrblockabschnitt frei geworden, der Fdl stellt auch das Ausfahrsignal auf Hp 1. Das Einfahrsignal bleibt aber jetzt auf Hp 2 mit Zs 3 Kennziffer 6, obwohl eine solche Restriktion jetzt gar nicht mehr notwendig ist, denn diese war nur aufgrund des Durchrutschwegs notwendig, welcher jetzt wegfällt. Im Ks-System sähe das folgendermaßen aus: Zunächst, wenn die Ausfahrt noch nicht steht, zeigt das Einfahrsignal (Mehrabschnittssignal) Ks 2 mit Zs 3 Kennziffer 6. Stellt der Fdl die Ausfahrt, wechselt das Einfahrsignal auf Ks 1 ohne Zs 3 – genau das versteht man unter hochsignalisieren. Dadurch lassen sich geringere Zugfolgen und ein flüssigerer Betrieb realisieren.

Das war es erstmal, es folgt noch die Auflösung der obigen fragen. Im nächsten Beitrag werde ich das Hl-System thematisieren, mit welchem ich aber nicht so richtig warm werde. Wer hat sich nur so einen Schmarrn ausgedacht… da sieht man ja das Signal vor lauter lichtern nicht mehr ????

Grüße
Knochendochen

Frage: kann ein reines Ks-Hauptsignal (also ohne Vorsignalfunktion) Ks 2 zeigen? Nein, denn das wäre ein Widerspruch in sich. Ein reines Ks-Hauptsignal liefert nur Informationen über die Befahrbarkeit des nächsten Blockabschnitts. Der Signalbegriff des Ks 2 lautet aber „Halt erwarten“, was impliziert, dass das nächste Hauptsignal Hp 0 zeigt. Diese Information kann ein reines Hauptsignal nicht bereitstellen.
Kann ein reines Ks-Vorsignal Hp 0 zeigen? Nein, denn ein reines Vorsignal liefert Informationen zur Stellung des folgenden Hauptsignals, begrenzt aber keinesfalls einen Blockabschnitt, in den nur eingefahren werden darf, wenn er frei ist. Dies ist Aufgabe der Hauptsignale. Ein Hp 0 (Halt) am reinen Vorsignal wäre somit auch wieder ein Widerspruch in sich, weil es theoretisch die Einfahrt in den folgenden Gleisabschnitt verbieten würde, jedoch Vorsignale gar nicht die „Macht“ haben, dies zu tun.