Leistung eher Problem, Achslast bei der NBS nicht (Allgemeines Forum)

Henrik, Mittwoch, 30.03.2022, 05:57 (vor 1689 Tagen) @ Alphorn (CH)

Grob gerechnet steigt der Leistungsbedarf in der dritten Potenz mit der Geschwindigkeit (der Luftwiderstand ist quadratisch und muss in linear kürzerer Zeit überwunden werden). Dadurch sinkt der Leistungsbedarf auf 42%, unter Vernachlässigung von quadratischen und linearen Effekten, zudem ignoriere ich, dass man ja noch etwas Zusatzleistung braucht, damit man bei 315 km/h noch vernünftige Beschleunigung hat (das würde aber die 42% weiter senken).

so grob..
315 km/h.. jo. mit Diesel, klar.
das beantwortet natürliche jede Frage von dem Oscar, oder auch nicht.

..nicht dass es da nicht noch ein paar weitere interessante gewichtige Randbedingungen gäbe.

Die Brightline-Züge haben 2x3000 kW an Leistung. Das ist nur unwesentlich weniger als ein ICE 3 mit 8000 kW. Von daher also kein Problem, erst recht mit den momentan noch kurzen Brightline-Zügen. Zudem sind die Loks dieselelektrisch, man halt also die gleichen bescheidenen Anforderungen an ein Getriebe wie bei elektrischen Zügen.

6.000 vs. 8.000 ist gewiss nur ein unwesentlicher Unterschied, oder eben auch nicht.
Bei den 7 anvisierten Mittelwagen, der Hochgeschwindigkeiten, Adhäsionen, Antriebsleistungen, Komfort etc ergeben sich durchaus so einige relevante Unterschiede.

Probleme sehe ich aber mit der Achslast. Das sind bei der Charger-Lokomotive 30.6 Tonnen. Bei hohen Geschwindigkeiten sinken ja die zulässigen Achslasten. Immerhin, ICE 1 hat 19.5 Tonnen bei 280 km/h, vielleicht reichen der schwerere amerikanische Unterbau und die tiefere Geschwindigkeit von 240 km/h, um mit den 30.6 t durchzukommen.

Durch hohe Geschwindigkeit sinkt die zulässige Achslast.. hört sich witzig an,
lass das mal die Frauen hören.. oha ha.. Du musst nur schneller sein auf der Waage, dann lässt diese auch mehr zu.
jo, stimmt.
Du stellst es folglich aber ja auf den Kopf.
Die statischen zulässigen Achslasten des Oberbaus werden nicht bestimmt durch dynamische Lasten ("je schneller.."),
sondern eben durch statische Lasten, also durch Geschwindigkeit bei 0 km/h.
Der ICE 1 hat keine 19.5 Tonnen bei 280 km/h, sondern bei 0 km/h.
Die Strecken hier in Deutschland sind größtenteils ausgelegt auf 22,5 t. Grundlage bilden die Güterzüge.
Was die Geschwindigkeiten anbetrifft wären die dynamischen Lasten interessant, sprich von 280 km/h abzubremsen, aber auch das ist eben bei Güterzügen grundsätzlich relevanter.
Hier geht es um USA, gänzlich andere Begebenheiten, Doppelstock-Güterzüge sind Regelfall, entsprechende Erfahrungen bekannt.
Bei dieser geplanten Verbindung handelt es sich um eine komplette Neubaustrecke von Orlando Airport nach Tampa, das heißt man kann den Oberbau ausrichten auf die Züge, die darauf verkehren sollen. Da stellen die statischen Lasten nicht das große Problem dar bzw. das ist lösbar. Das ist Standard.
Topographisch ist es dort nicht so anspruchsvoll.
Das interessante ist wahrlich rolling stock.
Es ist von Bio-Diesel die Rede und energiesparenden Antrieben. Dadurch will man den Wettbewerb gegen den MIV antreten.