Zweifel an den Ausführungen... (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Samstag, 20.02.2010, 16:27 (vor 6002 Tagen) @ Sese

Verbaut man bei Schnellfahrstrecken nicht generell Re330?

Ka, wie man das in Zukunft machen würde, aber auf den alten SFS liegen teilweise noch ältere Typen und zwingend notwendig ist Re330 für SFS bis 250 km/h eigentlich nicht.

Trotzdem hat man aber Hannover-Berlin mit Re330 ausgestattet und da fährt man auch nicht schneller als 250 ;-)

Es wurde auf der Strecke aber Probeweise auch schon fast 400 km/h gefahren.

Außerdem weiß ich ja nicht, ob Re300 teurer ist als die alte Bauform.
Mir ging es nur um grundsätzliche Unterschiede, die den Preis beeinflussen könnten.

Ist das wirklich so? Glaube ich nicht. Auch auf Hannover-Würzburg wird stellenweise auf Schotter 280 gefahren. In Frankreich auch.

Es geht sicherlich auch Schotter, nur dann eben Spezialschotter bzw. Schotterbefestigung, der ja auch etwas teurer ist.

Wirklich? Ich glaube auf Hannover-Würzburg hat man bestensfalls im Übergangsbereich Tunnel-Strecke oder Brücke-Strecke Schotter verklebt. Ansonsten ist das ganz normaler Schotter, der entsprechend seiner Anforderungen gestopft ist.

Genau und die Anforderungen für eine Strecke mit 160-200 km/h ist nun einmal eine andere als für eine Strecke mit 280+ km/h. ;)

So gewaltig dürfte der Unterschied nicht sein.

-> http://www.uic.org/IMG/pdf/2-09_Report350_de.pdf

@ Gleisabstand
Der Unterschied zwischen 200 und 300 km/h beträgt meines Wissens 0,5 Meter.

Bei einer Streckenlänge von 100 km, sprich 100.000 Meter, macht das einen Unterschied von 50.000 m² oder 5 Hektar.

Peanuts ;-) Nehmen wird mal an, wir kaufen einen ganz exklusiven Wald in bester Lage und berappen für den Quadratmeter 10€, dann wären das zusätzliche Kosten von 500.000 €. Was hat die NBS Ingolstadt-Nürnberg nochmal gekostet, ich glaub das waren 3.600.000.000 € (ok, da ist auch noch ein bisschen ABS München-Ingolstadt drin).

Wie gesagt, es ging mir hier um grundsätzliche Unterschiede. Es kostet halt mehr, wenn auch nicht viel mehr. Aber wenig mehr ist auch mehr ;)

Auch das dürfte nicht nur von den Geschwindigkeiten abhängen. Zwei parallel fahrende Erzzüge, die auf einer Talbrücke von Tempo 80 gleichzeitig abbremsen, dürften auch eine recht anspruchsvolle Aufgabe für die Brücke sein. ;-)

Trotzdem erzeugen Züge bei 300 km/h deutlich mehr Kräfte auf die Schienen als bei 200 km/h... immerhin ist die kinetische Energie 2,25 mal so groß.

Ein mit 200 km/h konstant fahrender Zug ist auch nicht viel schwerer als einer, der konstant 300 fährt. Wenn ich in der Vorlesung gut aufgepasst habe, dann erreichen die dyamischen Gleiskräfte maximal das Doppelte der jeweilien Radaufstandskraft, abhängig vom Oberbauzustand. Dafür wird man eine Brücke so oder soauslegen, egal ob sie mit200 oder 300 befahren wird.
Und die Brems- und Beschleunigungskräfte unterscheiden sich auch nicht zwischen 200 und 300. Vielmehr: Nach dem zweiten Newtonschen Gesetz macht der Brücke eine Schnellbremsung eines ICE-3-Doppelzuges mit rd. 900 Tonnen aus 300 km/h weniger aus, als die eines 3000-Tonnen-Erzzuges, der eine Schnellbremsung aus 80 km/h macht.

Züge die 300 km/h fahren können, haben in den meisten Fällen auch eine stärkere Bremsleistung... z.B. Wirbelstrombremsen. Das hat natürlich andere Anforderungen an Strecken und Brücken wie bei einem Zug für 200 km/h mit etwas geringerer Bremsleistung.
Auch hier ist der Unterschied nicht sehr groß, aber Unterschied ist Unterschied.

Wenn ich auf bspw. 7 km die 2,25-fache kinetische Energie eines Zuges umwandle oder auf 4 km die 1-fache kinetische Energie, ist halt doch immer noch ein Unterschied, genauer gesagt der 1,29-fache Unterschied.
Erst wenn das Verhältnis der Bremswege größer ist, als das Verhältnis der kinetischen Energie, ist es Wurst.

Das kann natürlich auf die reale Betriebssituation zutreffen, will ich gar nicht abstreiten.