Fernverkehr / umsteigen (Allgemeines Forum)

Jörg, Freitag, 27.03.2009, 14:46 (vor 6219 Tagen) @ Oscar (NL)

Hallo Oscar

Hier gibt es eine generelle Frage: was will DB Fernverkehr mit dem ICE? Soll das der neue IC werden, der heutige IC der neue IR, und fahren die neu zu bestellen Ferntriebwagen (nicht die IC250) entweder als "ICE Sprinter" oder "ICE International"?
Wenn ja, dann darf Darmstadt "ICE-Halt" werden.
Wenn nicht, dann würde für Darmstadt IC reichen und erst vor allem wenn die neuen IC-Triebwagen kommen; die donnern dann ja auch mit 250 über MA-S.

Genau das ist der Hintergedanke den ich habe. Ich gehe momentan davon aus das mit der neuen Generation der IC-Züge der Name IC verschwinden wird und es nur noch ICE Verbindungen geben wird. Wichtig ist vor allem das die Züge fahren und weniger wie sie heißen. Denn ein mit 250 km/h fahrender Zug verdient das E im Namen für Express meines erachtens völlig zurecht.

Ich kenne kaum einen Fahrgast, der sich darüber aufregt, dass sein Zug jetzt an einem "kleineren" Bahnhof hält, wohl aber genügend, die sich aufregen, dass dort eben kein Zug (in dem Fall ICE) hält.
Die Bahn will doch gerne noch mehr Fahrgäste. Je mehr mittlere und größere Städte sie direkt im Fernverkehr bedient, umso attraktiver wird es für die dort ansässigen potenziellen Kunden.

Absolut richtig wobei man hier beachten muß, das DB Netz und DB Fernverkehr zwei verschiedene Bereiche sind.
DB Netz ist für die Infrastruktur zuständig. Sie möchten die Infrastruktur natürlich so günstig wie möglich herstellen.
Für DB Netz ist also eine eingleisige Strecke von 120 Mio Euro für eine Südanbindung von Darmstadt auf der in der Stunde 1 Zug pro Richtung unterwegs sein wird unwirtschaftlich.

DB Fernferkehr oder die SNCF oder andere Verkehrsunternehmn sind anschließend für die Bedienung zuständig. Bei einem angedachten Airport Express Heidelberg - Weinheim - Bensheim - Darmstadt - nördlicher Bypass - Frankfurt Flughafen - Mainz - Wiesbaden eventl. auch DB Regio oder andere.

Zumindest der Fernverkehr richtet sich dann nur nach zwei Dingen.

Zum einen dem Bedarf eine Haltes in Darmstadt in Form von potentiellen Fahrgästen.
Zum anderen an dem Zeitverlust der Fahrgäste die nicht den Bedarf eines Haltes in Darmstadt haben.

Der Zeitverlust für den Bypass gegenüber einem Direkthalt dürfte höchstens 2 Minuten betragen.
Der Mehrbedarf an Fahrgästen durch ein attraktives Umsteigen an einem Taktknoten Darmstadt ist sicherlich ziemlich schwer vorherzusagen, dürfte aber mit Sicherheit nicht unerheblich sein. Möglicherweise sogar so hoch, dass statt einem, ganze zwei Züge pro Stunde und Richtung in Darmstadt halten könnten.
Denn den ITF Knoten in Darmstadt gibt es halbstündlich.

Wenn aber jeder Kleinstadt mit diesem Argument wetteifert, wird der ICE Köln-Nürnberg-München ein IR300 mit etwa 15-20 Halten (immerhin noch gegen ICE-Preis). Offenbach kann man ja auch nicht auslassen, und Dachau auch nicht, weil dort Anschluß auf die (jetzt noch Diesel-)S-Bahn nach Altomünster besteht.

Die Gefahr sehe ich absolut nicht. Der Bedarf z.Bsp. auf der Strecke Frankfurt - München ist so hoch, dass die Lufthansa dort ihren ersten A380 testen möchte. Also mehr als genug für einen Zug über Darmstadt und Mannheim oder / und Heidelberg und eine Non Stop Direktverbindung.
Abgesehen davon werden die Halte in Bensheim und Weinheim entsprechend wegfallen. Aufgrund dessen und der höheren möglichen Geschwindigkeit auf der NBS werden die Züge in Zukunft auf jedenfall deutlich schneller als die heutigen IC und die wenige ICE

Den Fahrgästen ist es viel wichtiger, ohne lästiges Umsteigen und damit verbundener Risikoanschlüsse von A nach B zu kommen.

Dies ist eigentlich das entscheidende Argument gegen einen Bahnhof außerhalb.
Zum Beispiel ein Fahrgast der aus Langen oder Weiterstadt oder Arheilgen oder Kranichstein in Richtung Stuttgart möchte. Einstieg in den Zug am jeweiligen Stadtteilbahnhof. Fahrt nach Darmstadt Hbf, Umstieg in die Straßenbahn Umstieg in den Fernverkehr. Umsteigezeit dürfte in dem Fall realistisch bei 25min liegen. Risiko den Anschluß zu verpassen aufgrund der Nutzung eines weiteren Verkehrsmittels deutlich erhöht.
Dem stehen maximal 5min bei einem Umstieg innerhalb des selben Bahnhofs gegenüber.

Es gibt Umstiege und Umstiege.
1. In Bern ist ein Umstieg kein Problem, denn dort halten alle ICs jede halbe Stunde bis zu 15 Minuten. Also ganz viel Fahrzeitpuffer vorhanden.
2. Venlo hat doch auch keine Direktverbindung mit Utrecht? (*) Aber: sollte man, aus Venlo kommend, in Eindhoven den Anschluß-IC nach Utrecht verpassen, dann gibt es innerhalb 15 Minuten einen neuen IC. Also: dichter Takt = kurze Wartezeiten.

Sollten die Verspätungsquoten in der Tat so hoch sein, dann kann ich es verstehen. Aber irgendwie soll man das doch in den Griff bekommen. Stichwort: Taktknoten, so etwa wie Bern und Eindhoven. Dann ist ein Umstieg nicht so problematisch mehr.

Wie gesagt der ITF Knoten Darmstadt Nahverkehr besteht derzeit in der Hauptverkehrszeit alle halbe Stunde.
Eine sinnvolle Einbindung des Fernvehrs wäre entsprechend gegeben.

Grüße Jörg