Damit hätte der ITF München-Nürnberg-Köln geklappt... (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Sonntag, 31.07.2011, 07:51 (vor 5378 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

Es zeigt sich wieder mal die fehlende Gesamtstrategie.

Wie immer, aber leider für uns ITF-Fans sieht DB Fernverkehr das anders = die Gesamtstrategie von DB Fernverkehr ist wohl eine andere.

In diesem Artikel hab ich einen Entwurf für einen ITF im Südwesten Deutschlands vorgeschlagen; viel fehlt da nämlich gar nicht mehr:


                     Soll  Aktuell  Status 
München       xx.00  +60'           Bald erreicht (Ausbau München-Ingolstadt)
Nürnberg      xx.00  +60'  54'-57'  Ideal
Würzburg      xx.00  +60'  69'      Mit Mottgers-Spange 59', ideal
Frankfurt Hbf xx.00  +60'  63'      Müsste noch 5' beschleunigt oder kein Halt im Flughafen
Köln          xx.00

Mit Mottgers-Spange wird aber Aschaffenburg aufgegeben. AB ist im Moment ein gedehnter '30 Taktknoten.
Und 59 Minuten finde ich nur suboptimal, mir wäre 57 Minuten lieber gewesen.
Da Frankfurt (noch) ein Kopfbahnhof ist, muss dort extra Zeit eingeplant werden für den Fahrtrichtungswechsel. Bei uns stehen die ICs Den Haag/Groningen in Utrecht ja auch 5 Minuten (die wechseln dort auch die Fahrtrichtung, mit dem Kuppeln/Trennen von Zugteilen von/nach Den Haag/Rotterdam wird es 10 Minuten).

                     Soll  Aktuell  Status 
München       xx.00  +30'  34'      Unter 30' wird nächstens erreicht
Augsburg      xx.30  +45'  41'      Ideal
Ulm           xx.15  +75'  96'      Mit Wendlingen-Ulm 5' zu schnell, Halt im Flughafen dazu
Mannheim      xx.30  +30'  31'      Minim zu langsam
Frankfurt FH  xx.00  +60'  56'      Ideal
Köln          xx.00

Man kann leider nicht Frankfurt-Köln und "Frankflug"-Köln beide auf 60 Minuten bringen.
Erstens läßt Bahnhof Köln Hbf das nicht zu (fehlende Kapazitäten), zweitens müßte nördlich des Flughafens einen Bypass gebaut werden, damit F Hbf - K Hbf 60 Minuten wird. Dieser Bypass wäre auch nur interessant für Züge die in Frankfurt enden (ICE International) und die Züge die via Nürnberg weiterfahren.
Als Gegenalternative kann man "Frankflug" - Köln Hbf 60 Minuten nachstreben mit Halt in Siegburg/Bonn. Eine weitere Linie Köln Messe Deutz - "Frankflug" bedient dann Montabaur, Limburg, MT+LM oder MT/LM (alternierend).

Dagegen sehe ich Dein "Ulmer Problem" nicht so ernst. Aktuell verkehren in etwa 1 ICE und 1 IC pro Stunde. Mit einem Halbstundentakt S-UL-A-M wäre das zu lösen.
Leider führt dies dazu, dass IC in Vergleich zu ICE aus dem Takt fährt, denn der IC soll in Günzburg und "Stuttflug" halten, der ICE nicht. Sozusagen: man kann die IC(E)s um '15 und '45 in Ulm halten lassen, aber ein ähnliches Verfahren in Mannheim und Augsburg ist dann aufgrund der extra IC-Halte nicht möglich.

Es fehlte nur noch wenig, dann könnte auf beiden Strecken ein vorbildlicher ITF angeboten werden.

Hier fehlt noch die Anbindung Nürnberg-Augsburg und/oder Würzburg-Augsburg.
Aktuell ist N-A 70 Minuten mit langsamem Neiger oder 67 Minuten mit schnellem Nichtneiger.
Aktuell ist Würzburg-Augsburg 115 Minuten mit Halt in Donauwörth. Das wäre dann 120 Minuten Systemzeit. Nur schade, dass die Strecke via Nürnberg mehr Potential ergibt.

Der Kellerbahnhof wäre übrigens nicht nötig, im Gegenteil, er macht die Strecke Ulm-Mannheim 5 Minuten zu schnell.

Und daher ist er aus DB-Sicht nötig, weil er UL-S-MA 5 Minuten schneller macht...

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.