NS hat blauäugig bei Ansaldobreda bestellt, weil die das billigste Angebot gemacht haben, und weil eben die Ausschreibung so formuliert war, dass allein das billigste Angebot entschieden hat. Man hat blind darauf vertraut, dass Ansaldobreda für den Preis ein taugliches Produkt liefern würde - obwohl trotz der niedrigen Stückzahlen in einer Kleinserie eine totale Neukonstruktion erforderlich war. Und obwohl Ansaldobreda zum Zeitpunkt der Bestellung so gut wie keine Referenzen für HV-Züge vorweisen konnte, das dänische IC4-Projekt war zu dem Zeitpunkt auch erst in den Anfängen und das hier nachfolgende Desaster noch nicht bekannt. Es wurde also zu einem Schleuderpreis bestellt, für ein Projekt in Kleinserie, für das eine komplette Neukonstruktion erforderlich war. Eigentlich von Anfang an ein Projektrisiko.

Dann hat es ewig gedauert, bis die Züge endlich ausgeliefert wurden. Die Hampelei mit dem neuen Signalsystem, die nicht von Ansaldobreda zu verantworten war, war sicher nur teilweise ein Verzögerungsgrund. Es hat schier endlos gedauert, und man hat dann über 2 Jahre lang "testritten, testritten, testritten" auf der HSL gefahren. Die Probleme müssen erheblich gewesen sein. Die Nervosität und der Druck von Seiten der Politik dürften angewachsen sein: "Jetzt fahrt ihr seit 2 Jahren endlose testritten, und wann gehen die Dinger endlich in den Plandienst?" Zum Schluss gab es dann die Zulassungen wahrscheinlich unter größtem Bauchgrimmen und nach erheblichem Druck, und die Sache wurde dann einfach nur noch schöngeredet, Bedenken unter den Teppich gefegt. Obwohl es massive interne Bedenken der Techniker gab. Noch kurz vor der Freigabe für den Plandienst. Testfahrten mit Systemfehlermeldungen wie "Treibstofftank leer", obwohl die Dinger Elektrotraktion haben und keinen Dieselantrieb. Vielleicht wurden da Programmmodule aus dem IC4 in der Software verwurstelt. Unerklärliche Zwangsbremsungen noch und nöcher. Und eine Tür, die sich bei 200 km/h plötzlich öffnete, weil eine winzige Feder im Schließsystem defekt war. Der Techniker, der an der Tür stand, wäre dabei fast vom Luftsog aus dem fahrenden Zug gerissen worden. Das sind nur so einige wenige kleine Details und Bonmots, die von den Testfahrten so durchgesickert sind...

Vielleicht wird der parlamentarische Untersuchungsausschuss noch einiges offenbaren, aber ich weiß nicht so recht. Denn der wesentliche Druck zur Freigabe der Dinger dürfte aus der Politik gekommen sein.

NS hätte die Dinger niemals akzeptabel verkaufen können. Im Hinblick auf die Schadensbegrenzung war der Vergleich das einzig richtige. Aber die parlamentarische Untersuchung könnte ein schlechtes Bild auf NS und die politische Leitung werfen. Da werden einige noch zittern...

unser Finanzminister findet die ganze Sache von NS mit dem V250 "gar nicht gut, aber gegeben den Umständen durchaus akzeptabel und verteidigbar".

Nicht gut:
1. es ist dennoch Verlust entstanden
2. der Fahrgast leidet immer noch

Allerdings kann die Sache auch als Schnäppchen erklärt werden, denn die 125 Millionen Verlust waren schon einkalkuliert. Nun sind es 88 Millionen geworden, bedeutet also 37 Millionen weniger Verlust. Dabei vergisst man gerne, dass NS eine verlusttragende Konzession hatte.

Der damals zuständige NMBS-Chef, Marc Descheemaecker, hat inzwischen ein Buch veröffentlicht. Dort wird NS als Überquerlieger porträttiert.
Der Chef mochte die V250 vom Anfang schon nicht, genau wegen der Gründe die jetzt zum Debakel geführt haben.
NS sollte alles aber ziemlich naiv gesehen haben.
Die Jungs haben sogar den Vorschlag gemacht, unsere 3 bestellte Züge abzunehmen!

Ein weiterer Vorwurf betrifft die mangelnde HGV-Kenntnisse seitens der NS.
Wir haben schon Erfahrungen mit Thalys und Eurostar.
(Oscar (NL): inzwischen verkehrt auch der ICE International in Belgien, in Gegensatz zu NL, mit Highspeed)

Selbstverständlich erkennt NS sich nicht in den Vorwürfen.
Wir haben seit dem V250-Aus der Belgier immer nach Alternativen gesucht!

gruß,

Oscar (NL).

Wieso denn nicht, wenn sie entsprechend hergerichtet sind?

In wie weit kann man denn davon ausgehen, dass man die Züge tatsächlich so zurecht bekommt, dass man sie zuverlässig einsetzen kann (und es wirtschaftlicher wäre als ein kompletter Neubau)?

Für beide Seiten ist das meiner Meinung nach noch das beste Outcome, unter den gegebenen schlechten Umständen der relativ beste Deal. Die 88 Mio. Verlust tun der NS sicher weh, aber auf der anderen Seite ist das immer noch besser, als über 200 Mio. bezahlt zu haben und die Züge dauerhaft ungenutzt in Watergraafsmeer auf dem Abstellfeld verrotten zu lassen. Bei einem Verkauf der Züge durch die NS hätten die NS sicher keine 125 Mio. erzielt.

Für Ansaldobreda geht es vermutlich darum, durch den Vergleich Rechtssicherheit für einen potenziellen Käufer des Unternehmens zu schaffen, denn der Eigner, die Finmeccanica, will Ansaldobreda unbedingt loswerden. Die anstehenden langwierigen Prozesse mit unsicherem Ausgang und möglicherweise erheblichen Schadenersatzzahlungen waren sicherlich ein Verkaufshindernis. Im Gespräch für den Kauf ist wohl vorrangig GE, aber die zieren sich wohl noch, und die hätten wohl am liebsten nur Ansaldo STS (die Praline!) ohne die Gurken in Pistoia und Neapel. Was genaues weiß man aber nicht. Mit dem Vergleich könnte aber die Entscheidung jetzt leichter fallen.

Ob Ansaldo die Züge wirklich zu passablen Bedingungen verkaufen kann, bezweifle ich. Jeder Käufer wird die Vorgeschichte kennen, einfaches Googeln reicht dazu. Jeder Käufer wird wissen, dass die Dinger erhebliche Kosten für Nachbesserungen brauchen (Batterien, marode Unterflur-Leitungen etc.). Auch die Ersatzteilversorgung wird problematisch. Die werden die Züge allenfalls zu einem Schleuderpreis los. Ansaldo dürfte bei dem Projekt insgesamt eine Menge Geld versenkt haben, genau wie bei dem ebenso desaströsen dänischen IC4-Projekt, wo sie den ursprünglichen Kaufpreis wegen der vielen Mängelrügen um weit über 50 Prozent reduzieren mussten. Das kann alles so niemals kostendeckend gewesen sein. Und wahrscheinlich hat das alles der Firma das Genick gebrochen. Ansaldo wird bei Finmeccanica in der Hauptsache für die schlechten Zahlen verantwortlich gemacht.

Die Belgier (NMBS) haben sich mit Ansaldobreda bisher noch nicht geeinigt, dort sind weiter die Verfahren anhängig. Aber die Belgier haben ja auch keine Züge abgenommen gehabt, und die Anzahlung von über 30 Mio. konnten sie zurückholen.

Kann man eigentlich ohne grösseren Aufwand den Zug für ein anderes Stromnetz unbauen? Mal von der neuen Zulassung ganz abgesehen

Im Wesentlichen bräuchte der Zug um neben 25 kV 50 Hz auch 15 kV 16,7 Hz verarbeiten zu können soweit ich weiß einen wesentlich schwereren Transformator. Ohne größeren Aufwand wohl sowieso nicht, aber mir stellt sich da die Frage, ob dies konstruktiv überhaupt möglich ist, ohne dass es auf einen Neubau des Wagenkastens hinausläuft.

Kein Problem, NS. Ihr habt gezeigt, dass die Mängel behebbar sind. Wir kriegen die Züge irgendwie verkauft, die Verhandlungen laufen schon.

das würde mich allerdings mal interessieren, wer DIE Dinger kaufen will.....

Wieso denn nicht, wenn sie entsprechend hergerichtet sind? Da wird es hauptsächlich auf den Preis ankommen. Für so ein Start-up-Unternehmen à la HKX ist das doch wie gemacht, nur mit der Vorgeschichte sollte man nicht hausieren.

auch die international Eisenbahnpresse hat sich gemeldet, z.B. hier.

gruß,

Oscar (NL).

das würde mich allerdings mal interessieren, wer DIE Dinger kaufen will.....

Iran
Libyen
Marokko
...

Kein Problem, NS. Ihr habt gezeigt, dass die Mängel behebbar sind. Wir kriegen die Züge irgendwie verkauft, die Verhandlungen laufen schon.

Hallo Oscar,

das würde mich allerdings mal interessieren, wer DIE Dinger kaufen will.....

Ich hoffe, Oscar nimmt es mir nicht krumm, dass ich in seinem Revier wildere und die nächste Folge der Seifenoper einläute! ;-)

Kein Problem, meine Zeit fürs Forum ist im Moment knapp, Organisation vom Breitensportturnier ist wichtiger...:)

Vorherige Folgen: 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 167.

Bisherige würde bedeuten, Folgen 1-149 wären gar nicht geschrieben...:)

Jedenfalls gibt es neues aus den NL zu berichten. NS und Ansaldo haben sich außergerichtlich darauf geeinigt, dass alle 16 in den Niederlanden befindlichen V250-Triebzüge zurück nach Italien gehen und die NS im Gegenzug 125 Mio. Euro erhält, womit das Verlustgeschäft für die Niederländer auf 88 Mio. Euro reduziert wird. Sollte Ansaldo ein Weiterverkauf gelingen, bekämen die NS nochmal bis zu 21 Mio. Euro pro Triebzug überwiesen.

Allerdings habe ich doch noch ein Seifenoper-Element hinzuzufügen: damals sollte es laut NS so sein, dass die Züge nicht mehr ordentlich betriebsfähig zu machen sind. Heute behauptet NS: "Die Züge sollten mit relativ wenig finanziellem Aufwand betriebsfähig zu machen sein. Grund das wir die Züge loswerden möchten, war das damalige Verhalten von AnsaldoBreda."

88 Millionen Verlust. Wenn wir schon betrachten, wieviele Milliarden die HSL-Zuid inzwischen gekostet hat, ist das ein Winzigkeit. Andererseits: von diesem Betrag hätte man auch 3 Velaros kaufen können...

Und ja, zwischen NS und AnsaldoBreda ist die Sache abgemacht. Jetzt kommt Folge 168.1: das Parlament mischt sich ein und fordert eine Regierungsdebatte.

- NS soll jetzt nicht denken, dass damit die Hauptfrage 'wieso habt Ihr mit AnsaldoBreda Geschäft gemacht' sich erübrigt oder beantwortet sei!
- wieso hat NS 'nur' 125 Millionen verlangt und keine 213 Millionen?

Und AnsaldoBreda?
Kein Problem, NS. Ihr habt gezeigt, dass die Mängel behebbar sind. Wir kriegen die Züge irgendwie verkauft, die Verhandlungen laufen schon.

gruß,

Oscar (NL).

Bisherige Folgen: 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162, 163, 164, 165, 166, 167.

Jedenfalls gibt es neues aus den NL zu berichten. NS und Ansaldo haben sich außergerichtlich darauf geeinigt, dass alle 16 in den Niederlanden befindlichen V250-Triebzüge zurück nach Italien gehen und die NS im Gegenzug 125 Mio. Euro erhält, womit das Verlustgeschäft für die Niederländer auf 88 Mio. Euro reduziert wird. Sollte Ansaldo ein Weiterverkauf gelingen, bekämen die NS nochmal bis zu 21 Mio. Euro pro Triebzug überwiesen.

Mit dieser Entscheidung wollen beide Seiten zeit- und kostenaufwändige Schadensersatzklagen verhindern.

Weiteres siehe hier (NL-sprachig): http://www.pzc.nl/algemeen/binnenland/fyra-s-terug-naar-ansaldobreda-ns-krijgt-125-milj...