Heute wurde über den Aufpreis debattiert. Einige politische Fraktionen möchten ihn loswerden. Mal sehen, was rausgekommen ist.

Das Ergebnis ist sehr interessant, vor allem wie es zustande kam.

Fyra wird nach wie vor aufpreispflichtig sein, auch als Surrogatzug. Ein Ansatz einiger politische Fraktionen zum aufpreisfreien Fyra wurde in unserem "Bundestag" (Tweede Kamer) abgelehnt.

Interessant ist aber, das gerade die PVV von Geert Wilders den Ansatz blockiert hat. Diese Partei war beim vorherigen Ansatz noch Befürworter eines aufpreisfreien Fyras, sollte der Zug als 160 km/h Surrogat verkehren.
Die PVV ist hier ein Pseudo-Regierungspartei. Sie regiert zwar mit und unterstützt die Regierungsvorhaben, liefert aber keine Minister (NL: "gedoogsteun"). Die Partei konnte theoretisch also wenig anders machen als den beiden anderen Regierungsparteien folgen = den Ansatz blockieren.

Hätte die PVV zugestimmt, wäre der Ansatz gelungen, aber durfte es zu Friktion mit den Regierungspartnern gekommen sein, mit ggf. Regierungsabsturz. Das wäre der PVV, gegeben die heutige Krisenzeit, wohl ein zu großes Risiko gewesen.

Und jetzt mal sehen, wie hoch der Aufpreis wird, wenn die echten Fyras kommen. Wahrscheinlich wird es wieder etwas gemütlicher in den ständig wachsenden Staus...:)

gruß,

Oscar (NL).

Es sieht offenbar so aus: NS darf auch ab 2015 das NL-Kernnetz betreiben.
Dafür bezahlt NS 100 Millionen Euro pro Jahr, gerade den Betrag den DB 2001 auch geboten hat.

Mirt EU-Recht vereinbar?

Klar, als interner Betreiber. Genauso wie es auch mit EU-Recht vereinbar ist, dass die städtischen Verkehrsunternehmen ihre Aufträge per Direktvergabe bekommen.

Soweit ich weiß, mußte der örtliche Verkehrsbetrieb als Gegenleistung für den Zuschlag als interner Betreiber seine Beteiligungen an Unternehmen außerhalb des Verkehrsgebietes abgeben.

Nun haben sowohl die NS als auch die hamburgische Hochbahn sowohl Anerkennungen als interner Betreiber, aber gleichzeitig auch Töchter außerhalb ihres Verkehrsgebietes (Abellio bzw. Benex). Wie paßt das zueinander? Bei DSO wußte im Hochbahnfall irgendwie keiner eine Antwort.

Viele Grüße, Sören

Deine Fahrzeug"berechnungen" basieren auf den Weiterbetrieb der Surrogate-Züge, oder? Ich ging davon aus, dass diese, sobald die V250 fahren, wieder abgeschafft werden.

Nein, wieso? Ob mit jetzigen lokbespannten Zügen oder demnächst mit dem V250 wird sich da wohl nicht großartig was ändern, denke ich doch mal.

Nur schade, dass immer noch eine Lücke Weert-Roermond klafft. Denkbar wäre aber Verlängerung der RB 64 nach Roermond sowie neue Bahnhöfe Weert Leuken, Baexem-Heythuysen und Haelen.

Zumindest in Haelen gab es doch vor noch nicht allzu langer Zeit einen Bahnhof?

Yep, bis 1939. Das Bahnhofsgebäude hat es bis 1974 durchgehalten.

Hier findet man eine Liste von ehemaligen Bahnhöfen in Limburg.
Anhand dieser Liste sieht man, wie gut unsere Bahn mal in der Fläche vertreten war.
Zu Weert-Roermond: sogar in winzig kleinen Orten wie Kelpen (bis 1963) und Buggenum (bis 1942) haben Züge gehalten. Insgesamt gab es mal 5 Zwischenhalte, heute keinen einzigen.

gruß,

Oscar (NL).

Deine Fahrzeug"berechnungen" basieren auf den Weiterbetrieb der Surrogate-Züge, oder? Ich ging davon aus, dass diese, sobald die V250 fahren, wieder abgeschafft werden.

Nur schade, dass immer noch eine Lücke Weert-Roermond klafft. Denkbar wäre aber Verlängerung der RB 64 nach Roermond sowie neue Bahnhöfe Weert Leuken, Baexem-Heythuysen und Haelen.

Zumindest in Haelen gab es doch vor noch nicht allzu langer Zeit einen Bahnhof?

Die HSL-Zuid wird in das Kernnetz integriert.

Aus rein verkehrlicher Sicht scheint mir das sehr sinnvoll!

Sehe ich genauso, Bern-Olten ist ja auch keine Schnellfahrinsel, K-F auch nicht.

Aber das heißt doch auch, dass man nun massenweise neue Fahrzeuge braucht? (oder die VIRM wechselstromfähig macht?)

Bin ich mir nicht sicher.

Es ist zu erwarten, dass die V250 vorrängig Amsterdam-Brüssel fahren. Für einen Stundentakt braucht man etwa 5 Triebwagen. Halbstundentakt Amsterdam-Breda auch 5, Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam 3-4. Man hätte, wenn die vollständige Flotte zur Verfügung stünde, immer noch 4-5 Triebwagen Reserve.

Ein heißer Kandidat "IC auf HSL" wäre IC 19 Den Haag-Venlo.
Ansatz 1: halbstündlich nach Eindhoven. IC 8 wird dann Amsterdam-Eindhoven-Maastricht/Venlo, Sittard-Heerlen wird Mini-IC. Diese Konstruktion braucht 9 Garnituren.
Ansatz 2: halbstündlich nach Venlo, IC 8 bleibt wie er ist. Diese Konstruktion braucht 11 Garnituren.

Mit den V250 kommen die 5 Surrogatzüge Amsterdam-Breda frei.
Wenn der Benelux auf die HSL-Zuid verlagert wird, kommen auch noch Garnituren frei; zulässige Loks sollten organisierbar sein.
Es fehlen dann noch etwa 2-4 Garnituren. Diese kann man aber relativ billig haben, denn IC 19 wird bereits mit ICRm gefahren. Es muss nur eine E186.1 mit ERTMS vorne. Auch kann mann aus der V250-Reserve noch 1-2 Fahrzeuge abziehen.

Interessanter wird es, wenn NS Den Haag-Eindhoven auf 15-Minutentakt umstellen möchte. Dann sind also 18-20 Garnituren benötigt und muss man entweder neue Züge beschaffen oder VIRM HSL-Zuid-fähig machen.
Allerdings ist es fraghaft, ob alle 4 Züge pro Stunde über die HSL-Zuid fahren. Dordrecht hat da noch etwas mitzureden; die Stadt sieht nicht gerne, dass sich nach Breda nur noch mit einer RB kommen (nach Rotterdam verkehren ohnehin schon 4 IC).

RB 68 Roermond-Maastricht
RB 69 Sittard-Heerlen

Hört sich nach Veolia an. Damit wäre der Regionalverkehr südlich von Venlo in deren Hand.

Nur schade, dass immer noch eine Lücke Weert-Roermond klafft. Denkbar wäre aber Verlängerung der RB 64 nach Roermond sowie neue Bahnhöfe Weert Leuken, Baexem-Heythuysen und Haelen.

gruß,

Oscar (NL).

Es sieht offenbar so aus: NS darf auch ab 2015 das NL-Kernnetz betreiben.
Dafür bezahlt NS 100 Millionen Euro pro Jahr, gerade den Betrag den DB 2001 auch geboten hat.

Mirt EU-Recht vereinbar?

Klar, als interner Betreiber. Genauso wie es auch mit EU-Recht vereinbar ist, dass die städtischen Verkehrsunternehmen ihre Aufträge per Direktvergabe bekommen. Allerdings frage ich mich schon, wie es mit EU-Recht vereinbar ist, dass die NS das ausschließliche Nutzungsrecht des HRN erhält. Eigentlich dürfte die DB doch als Wettbewerber auftreten und einen eigenen Zug Amsterdam - Utrecht betreiben?

Die HSL-Zuid wird in das Kernnetz integriert.

Aus rein verkehrlicher Sicht scheint mir das sehr sinnvoll!

Aber das heißt doch auch, dass man nun massenweise neue Fahrzeuge braucht? (oder die VIRM wechselstromfähig macht?)

Erstmal wird wohl der V250 dort fahren, der kann ja auch als HRN-Zug fahren. Und dann, wenn mehr Fahrzeuge gefordert sind, wird man sehen.

Was wohl aus der Verbindung nach Brüssel wird?

Die wird kommen. ;-) Für mich ist nur die Frage, zu welchen Konditionen. Reservierungspflicht? Es soll teurer werden, ist dann also ein Zuschlag erforderlich oder wird einfach der Preis für die internationale Fahrkarte entsprechend angehoben?

Es sieht offenbar so aus: NS darf auch ab 2015 das NL-Kernnetz betreiben.
Dafür bezahlt NS 100 Millionen Euro pro Jahr, gerade den Betrag den DB 2001 auch geboten hat.

Mirt EU-Recht vereinbar?

Die HSL-Zuid wird in das Kernnetz integriert.

Aus rein verkehrlicher Sicht scheint mir das sehr sinnvoll!

Aber das heißt doch auch, dass man nun massenweise neue Fahrzeuge braucht? (oder die VIRM wechselstromfähig macht?)

Dafür werden aber 5 Regionalbahnen neu ausgeschrieben. Es sind:

RB 68 Roermond-Maastricht
RB 69 Sittard-Heerlen

Hört sich nach Veolia an. Damit wäre der Regionalverkehr südlich von Venlo in deren Hand.

Der Aufpreis geht von max. 65% nach max. 30% des Normalpreises.
Dafür muss aber eine Fyra-Verbindung pro Stunde geopfert werden (es verbleiben nur 4 statt 5).

Was wohl aus der Verbindung nach Brüssel wird?

Immerhin, es geht weiter!

das Parlament in NL hatte mit der Argumentation unserer Verkehrsministerin zugestimmt.
Frau Schultz mußte vor dem Parlament den Rettungsplan von NS (Hispeed) und der HSL-Zuid verteidigen.

Es sieht offenbar so aus: NS darf auch ab 2015 das NL-Kernnetz betreiben.
Dafür bezahlt NS 100 Millionen Euro pro Jahr, gerade den Betrag den DB 2001 auch geboten hat.
Die HSL-Zuid wird in das Kernnetz integriert.
Dafür werden aber 5 Regionalbahnen neu ausgeschrieben. Es sind:

RB 64 Eindhoven-Weert
RB 68 Roermond-Maastricht
RB 69 Sittard-Heerlen
RB 70 Apeldoorn-Enschede
RB 91 Zwolle-Groningen

Solange man keinen Verteiler bei den Verkehrsunternehmen hat, bedeutet das öfter aus- und einchecken. Bei einer Reise Echt-Maarheeze (60 km) muss man dann, sollte NS nicht gewinnen, also 3x Starttarif bezahlen, aktuell nur einmal.

Der Aufpreis geht von max. 65% nach max. 30% des Normalpreises.
Dafür muss aber eine Fyra-Verbindung pro Stunde geopfert werden (es verbleiben nur 4 statt 5).

Eigentlich krass. Man macht von der Strecke einen Saftladen und bekommt als Belohnung das Kernnetz hinzu... dennoch ist diese Konstruktion billiger als das Unternehmen pleite gehen lassen und die Strecke erneut ausschreiben... es sei denn, DB geht zum Amtsgericht und die Prozesskosten des Amtsgerichts übersteigen den 9-stelligen Betrag...

Heute wurde über den Aufpreis debattiert. Einige politische Fraktionen möchten ihn loswerden. Mal sehen, was rausgekommen ist.

gruß,

Oscar (NL).

Volkskrant beschreibt, wie Jan Steuerzahler beim Projekt ins Abseits gefahren wird.

Zusammenfassung des Artikels auf deutsch.

2001 waren NS+KLM bereit 150 Millionen pro Jahr für den Betriebsrecht der HSL-Zuid zu zahlen und gewannen somit die Ausschreibung.
Leider waren 2007 die V250 nicht da und konnte der vorgesehene Betriebsstart nicht stattfinden. Stattdessen fahren aktuell Surrogatzüge. Die vorgesehene Kundschaft möchte aber keinen Aufpreis für einen gepimpten IC bezahlen und blieb weg. Der HSA drohte das Bankrott.
Lösung = nur 100 Millionen pro Jahr + normale ICs über die Strecke.

Wieso 150 und nicht 100 Millionen? Weil 2001 kein 2011 ist, sogar kein 2002.
2001 gab es bei uns eine grundsätzliche Privatisierung. Fernsehen, Internet, Telefonie, Energieversorgung, Krankenkasse, Busverkehre, alles sollte privatisiert werden, denn Konkurrenz macht das Geschäft lebendig und schlußendlich sollte der Bürger im Vorteil sein weil er immer das preiswerteste Angebot hat. Also warum nicht auch die Bahn?
Genau, nur noch dafür sorgen, dass die Auslandskonkurrenz plattgeht, wenn es sein muß mit falschen Argumenten. Alles, damit NL-Moneten nicht in DE-Kassen fließen.
2002 gab es aber Regierungswandel und Erwartungen (Priviatisierung, Autobahngebühr, wurden nicht erfüllt. Die Verträge waren aber schon unterschrieben.

Warum taten Regierung und Parlament nichts? Weil die Anteil im Problem hatten.
Teilweise EU-bedingt wurde Staatseinfluß abgebaut, NS und Prorail sollten eigenwirtschaftliche Unternehmen werden. Nur schade, dass der Staat 100% aller Aktien in der Hand hatte, während der Verkehrsminister für Prorail verantwortlich war.
Man kannte ihre Rolle nicht und spendierte die Mühe an "schwarzer Peter schieben" zwischen NS, Prorail, Regierung, Parlament, AnsaldoBreda, sogar Belgien.

Klar waren die Risiken bekannt. Keiner möchte aber die Konsequenzen tragen.

Im Moment gibt es nur Verlierer. 100 Millionen pro Jahr heute. Das hatten DB und SNCF aber bereits 2001 schon geboten. Sie hatten damals Recht, aber ihr Recht nicht bekommen und versuchen es wahrscheinlich jetzt via Amtsgericht. Mal sehen, was dann passiert.

Sehe ich auch so, sieht fast jeder Bahnfan so, aber man soll auch eine Konstruktion berücksichtigen, die dem Steuerzahler am wenigsten schmerzt.
Eine neue Ausschreibungsrunde kostet auch wieder Zeit und Geld und die Fyra-Surrogate haben auch nicht das ewige Leben.

Natürlich! Das Argument zählt aber nur, wenn eine realistische Chance besteht, dass die momentane Konstruktion zu retten ist. Ich bin da skeptisch. Und wenn HighSpeedAlliance/NS Hispeed nicht zu retten sind, wird es mit jedem Tag der Rettungsversuche nur noch teurer.

Hallo Oscar,

leider verstehe ich nicht, worum es bei dem Rettungsplan geht. WER möchte WAS retten?

Der Staat müchte die HighSpeedAlliance / NS Hispeed retten; er hatte ja auch ordentlich Steuermoneten reingesteckt.

Wenn das Parlament das momentane Betreibermodell ablehnen würde, könnte ich das nur begrüßen. Jede Änderung bzgl. dem aktuellen Plan (Betreiber NS mit V250) sehe ich als Schritt in die richtige Richtung.

Sehe ich auch so, sieht fast jeder Bahnfan so, aber man soll auch eine Konstruktion berücksichtigen, die dem Steuerzahler am wenigsten schmerzt.
Eine neue Ausschreibungsrunde kostet auch wieder Zeit und Geld und die Fyra-Surrogate haben auch nicht das ewige Leben.

gruß,

Oscar (NL).

leider verstehe ich nicht, worum es bei dem Rettungsplan geht. WER möchte WAS retten?

Wenn das Parlament das momentane Betreibermodell ablehnen würde, könnte ich das nur begrüßen. Jede Änderung bzgl. dem aktuellen Plan (Betreiber NS mit V250) sehe ich als Schritt in die richtige Richtung.

Hallo ICE-Fans,

gestern Folge 93, heute Folge 94!

Bei Bahnfans in NL besteht immer weniger Verständnis für die Entscheidungen.

"Wieso hatte NS Hispeed keine ICEs beschafft?"
"V250 war pro Kilometer soviel billiger, dass andere Hersteller abgehaut waren."
"Nein, NS möchte einen eigenen Zug haben, nicht wie die Nachbarn. Reisen in Style!"
"Das sehen wir, die neuen IC-Dostos haben Türgriffe wie Pommesdosen und Aschenteller. Soll Kunst heißen."
"Ein Zug ist ein Zug! ICEs kann man auch rot-weiß pinseln!"
"Das sind die schon!!" (nur, das das Fyra-rot-weiß etwas anders aussieht)

"Nein, NS möchte einen einzigartigen 250 km/h Zug haben und keinen vollwertigen ICE/Thalys."
(genauso wie der ICx kein vollwertiger ICE ist)
"Siemens hatte das, guckste hier!"
(NS möchte damals den Zug nicht haben, AT schon aber einstöckig, und jetzt hat AT den railjet...)
"Ihr seid alle daneben! Die möchten einen neuen Hundekopf haben!"
"Muss denn wohl ein häßlicher Hund gewesen sein."

Volkskrant beschreibt, wie Jan Steuerzahler beim Projekt ins Abseits gefahren wird.

NS hatte damals soviel für den Betrieb geboten, dass kein einziger Konkurrent mithalten konnte. (147 Mio., normal wäre 100 Mio.)
NS erwartete eine Auslastung von 98%. (total abgefahren, das schafft sogar DB-FV mit all ihren Auslastungssteuerungstechniken nicht).
NS erwartete die Einführung der Autobahngebühr. (aber leider nicht dass Jan Autofahrer diese ablenhte)
...
Fazit: die Strecke hat Jan Steuerzahler 8 Milliarden gekostet.

Aber das "beste" habe ich zum Abschluß bewahrt: das Parlament durfte den Rettungsplan der HSL-Zuid ablehnen!
Argumente:
1. Die Strecke und deren Betrieb wurden zu leicht an NS gegönnt.
2. Die finanziellen Unterlagen waren unklar.
3. Virgin und DB sollten keine faire Chance gehabt haben (daher Rettungsplan EU-gesetzwidrig?).

Die Debatte läuft im Moment. Mal sehen, was morgen in den Zeitungen steht.

gruß,

Oscar (NL).