Berechnung Fahrzeit für ICE 2 und 3 (Allgemeines Forum)

ICE-T-Fan, Samstag, 13.11.2010, 01:34 (vor 5651 Tagen) @ naseweiß
bearbeitet von ICE-T-Fan, Samstag, 13.11.2010, 01:38

SFS-Verkehr:
- Wieso müssen eigentlich die RE in Karlsruhe am dortigen 30er-Knoten vorbeifahren? Am besten 8 min später, also Karlsruhe an 24', ab 36', 30er-Knoten erreicht.
- Damit wäre der Übergang in Stuttgart auf die Filstal-RE möglich, Stuttgart ab 32', dafür die Mühlacker-RB als Filstal-RB. Man könnte die RE aber auch noch um 30 min in die huetige Zeitlage verschieben. Somit gäbe es dann ein Korrespondnez mit den Würzbuger REs, die als Filstal-RB weiterfahren.
- Die NBS-RE machen meiner Ansicht nach nur Sinn, wenn es Zwischenhalte gibt, die nicht schon vom FV bedient werden. Gut, Flughafen ist mit allein einem IC-2-h-Takt nach Ulm in der Tat zu schlecht angebunden. Vielleicht mit Rheintal-IC ein Stundentakt? Oder eben doch Extra-RE.
- Zu den 28/33 min für Stuttgart-Ulm. Entscheidend für die Steigung ist das Leistungsgewicht! Die TGV sind, trotz unter 15 kV niedrigerer Leistung, hier sehr gut. Die können die 28 min vielleicht schaffen. Aber die ICE-1 bzw. ICx aus Berlin und Hamburg sind deutlich schwächer als die ICE-3/TGV. Für die wird die Fahrzeit länger als 28 min sein müssen. Aber auch nicht 33 min, vermutlich 31 min! Entweder du spaltest alles zweistünldich auf oder zwangs-verlangsamst auch die ICE-3 oder du führst Stundentakte München-NRW und München-Frankfurt(-Nordosten) ein. So zumindest meine Meinung.

Hoffe, dass das hilfreich ist,
naseweiß

Die ICE-A braucht man vermutlich erst gar nicht zu berücksichtigen, da sie vermutlich nicht über die SFS werden fahren dürfen, wegen der Anfahrproblematik in den wenigen Steigungsabschnitten über 3%.

Für den ICE 3 habe ich die minimale Fahrzeit folgendermaßen abgeschätzt:

Die durchschnittliche Steigung der NBS beträgt m.W. im Anfangsteil 2%.
Der ICE3 hat eine Zugkraft von 300 kN.
Die Gewichtskraft beträgt bei 420 t Dienstmasse (420.000 kg * 9,81 m/s²) ~ 4120 kN.

Berechnet man nun die übrig bleibende Kraft in Vorwärtsrichtung (300 kN - 4120 kN * sin(arctan(0,02)) ergeben sich 218 kN.

Mit 218.000 N ist bei einer Masse von 420.000 kg eine Beschleunigung von etwa 0,5 m/s² möglich.

Nimmt man diesen Beschleunigungswert, braucht der Zug für das erreichen seiner Höchstgeschwindigkeit eine Beschleunigungsstrecke von 4820 Meter und eine Fahrzeit von 2 min 20 Sekunden.

Die eigentliche SFS (mit vmax befahrbar) hat eine Länge von 80 km, sodass wir bei einer Bremsstrecke von 3 km und einer Bremszeit von 1 min 25 Sekunden auf eine Gesamtfahrzeit von 21 min 5 s kommen.

Die restlichen 5 km der NBS kann der ICE nur mit stufenweise maximal 100 bzw. 160 km/h bei einer Fahrzeit von 3 min 20 fahren.

Addiert man das zusammen, ist die theoretisch mögliche kleinste Fahrzeit für den ICE 3 bei ca. 24 min 25 s.

Nur um mal ein Gefühl für die Zahlen zu bekommen.

Im Betriebsalltag werden die Beschleunigungs- und Bremsstrecken gegenüber den rein theoretischen etwas größer sein, da der ICE die volle Beschleunigung nicht über alle Geschwindigkeitsstufen halten kann und man die Bremsen schonen möchte. 28 min ist hier also realistisch, wenn auch ohne große Pufferzeit. Also Verspätungen lassen sich damit nicht abbauen.

Für einem gleichgroßen ICE2 kommt man, mit 200 kN Zugkraft und 412.000 kg an Masse auf eine maximale Beschleunigung von 0,3 m/s².

Damit ergibt sich für den SFS-Anteil eine Fahrzeit von 21 min 50 s (davon 231 Sekunden für die Beschleunigung und 87 Sekunden zum Bremsen) und für den langsamen Fildertunnel-Anteil eine Fahrzeit von 3 min 40 Sekunden. Damit ergibt sich eine minimale Gesamtfahrzeit für den ICE 2 von 25 min 30 s.