Zur Thematik Störstromüberwachung (Allgemeines Forum)

Twindexx, St. Gallen (CH), Donnerstag, 01.01.2026, 15:50 (vor 39 Tagen) @ JeDi
bearbeitet von Twindexx, Donnerstag, 01.01.2026, 15:50

Hoi,

Blödsinn, es gab handfeste Probleme mit der Störstromüberwachung (die in der Schweiz, weil dort infrastrukturseitig Dinge anders gemacht werden, nicht dauerhaft aktiv ist)

Es hilft hier sicher nicht, wenn du anderen Blödsinn unterstellst, während du selber einen solchen verfasst. Die Störstromüberwachung ist in der Schweiz genauso dauernd aktiv. Die Störstromüberwachung überwacht, ob das, was die Fahrleitung dem Fahrzeug gibt, innerhalb der genormten Toleranzen liegt. Da Deutschland, Österreich und die Schweiz dasselbe Stromsystem nutzen, 15 kV 16.7 Hz, sind die Toleranzen auch dieselben, die gemäss TSI zur Anwendung kommen.

Tatsächlich war ich letztes Jahr auf einigen Testfahrten in allen drei Ländern unterwegs und mir begegnete dieselbe Problematik auch ein paar Mal, jedoch auch nur in Deutschland. Der Störstrommonitor ist in allen drei Ländern gleich eingestellt. Wir legten sogar auch mal in Deutschland die Ländereinstellung Österreich ein, das Verhalten war dasselbe. Im Rahmen von Testfahrten darf man sowas.

Bei Raureif ist es so, dass die kleinen Lichtbögen in der bezogenen Fahrleitungsspannung Gleichspannungsanteile einstreuen. Der Störstrommonitor registriert diese. Wird es dem Strommonitor zu bunt da oben, lässt der den Hauptschalter fliegen, als Schutz für das Fahrzeug. Zum einen kann man diesen aber nachher wieder einlegen, dann geht das wieder. Zum anderen wird das eigentlich nur dann zum Problem, wenn man an einem kalten Morgen der erste Zug seit Stunden ist. Auf häufig befahrenen Strecken wie Basel-Hamburg sollte das eigentlich kein wirkliches Problem sein. Ausserdem würde dies auch Einzeltraktionen betreffen und in Doppeltraktion in erster Linie die führende Einheit.

Die Fälle, die ich hatte, waren Fahrleitungsspannung zu tief. Der Störstrommonitor überwacht ja Netzspannung und -frequenz. Wenn da Werte reinkommen, die ausserhalb der genormten Toleranzen für ein 15 kV-Netz liegen, dann lässt der Störstrommonitor auch den Hauptschalter fliegen, und zwar sofort. Die unterste Toleranz in einem 15 kV-Netz gemäss Norm ist tatsächlich 15.0 kV, nach oben können auch über 17 kV anliegen. Und ja, bei 14.9 kV fliegt der Hauptschalter. Wenn dann der Lokführer dreimal in Folge versucht, den Hauptschalter wieder einzulegen, bevor der Netzbetreiber das Netz wieder normgerecht hergestellt hat, dann sperrt das System diesen dauerhaft. Das bleibt gespeichert und lässt sich auch nicht mit einem Reset zurücksetzen (Zugang zum Werkstattmenü ist dann erforderlich, den haben die Lokführer aber nicht). Das ist eine Schutzfunktion des Fahrzeugs, das muss so sein. Die dahinter liegenden Traktionskomponenten bleiben dann ebenfalls abgetrennt.

Üblicherweise geht die Netzspannung in die Knie, wenn gerade viel bezogen wird. Ein robustes 15 kV-Netz, was bei 16 bis 17 kV operiert, kann das ab. Ist die Netzversorgung aber relativ auf Kante genäht und man ist sowieso schon nah an den 15.0 kV, dann kann es tatsächlich mal passieren, dass es zu tief runter geht. Das ist in meinen Fällen auch so passiert. Was jetzt der Unterschied zwischen einer Einzel- und einer Doppeltraktion ist: Die Doppeltraktion zieht örtlich natürlich einfach mal das doppelte an Leistung aus der Fahrleitung. Das kann einen Einfluss haben.

Die Lösung wäre, dass der Netzbetreiber die Fahrleitungsspannung und -frequenz innerhalb der genormten Werte hält. Es dauert allerdings deutlich länger, die Netzversorgung zu stabilisieren, als einfach mal dem Fahrzeug einzuprogrammieren, es solle doch eventuell auch bei 14.9 kV noch tolerant sein. Das ist zwar nicht mehr innerhalb der Norm, aber stellt halt eine kurzfristige Lösung dar, damit man wieder fahren kann.
Dass die Giruno solche Einsätze nicht können etc. ist einfach kompletter Käse. Der Zug ist genau dafür gebaut worden und kann das problemlos. Die Belastung, bei +45° C im Tunnel bei entsprechendem Luftwiderstand auf 230 km/h aufzudrehen, ist da tatsächlich höher. In der Praxis hat der Giruno aber mehr Mühe, mit 80 km/h die Gotthardbergstrecke zu erklimmen als mit 250 km/h über flache Strecken zu sausen. Auch kilometermässig macht ein Giruno nach Hamburg nicht unbedingt mehr Kilometer als einer, der den ganzen Tag IC 2 und IC 21 fährt.

Grüsse aus dem IC 5.