Liberalisierung des schienengebundenen Fernverkehrs (Allgemeines Forum)

Henrik, Montag, 21.11.2022, 01:44 (vor 1451 Tagen) @ Tobs

auch vor Beauftragung dann der TGV Thalys stand die Steigung der NBS KRM fest.

Womit m. E. faktisch dargelegt wäre, dass die nachträgliche Zulassung der Thalys PBKA (DB BR 409?) nie angestrebt wurde. Ich glaubte irgendwas in der Richtung gehört zu haben, aber da trügt mich dann mein Gedächtnis. Gefährliches Halbwissen eben; wenn nicht sogar Fakenews.

Das an sich ließe sich rein an den technischen Komponenten des Thalys PBKA schon darlegen.
Dieser Zug ist an sich nicht fähig, die Steigungen der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main bei Ausfall eines Triebdrehgestelles zu bewältigen.

Von etwaigen Gerüchten / fakenews diesbezüglich, dass eine derartige Zulassung je angestrebt worden sei, habe ich auch nie etwas gehört.
Wohl sind mir fakenews bekannt, die maximale Steigung der NBS KRM sei rein deswegen auf 40 Promille gesetzt worden, damit der Thalys dort nicht verkehren könne.
Das passt einfach nicht zu der zeitlichen Einordnung.
Der Vorstandsbeschluss der DB zur Planung mit Parameter 40 Promille fiel im Januar 1988 (Hintergrund waren vergleichende Studien zum Transrapid).
Das erste Lastenheft zur Ausgestaltung eines HGV-Zuges PBKA erschien im März 1988,
im Dezember 1988 reichte die DB dabei die Anschlussstrecke Köln-Rhein/Main nach.
Im Januar 1993 wurde dann das Vertragswerk unterschrieben zur Beschaffung der Thalys-Züge.
Es dauerte dann bis Ende 1997 dass diese Thalys-PBKA-Züge den Betrieb bis Köln aufnehmen konnten.

Da gäbe es noch einiges mehr, was sehr interessant wäre, aber hier dann zu weit führen würde..

ja, BR 409

Die Baureihe 407 war bestellt für den Verkehr nach Frankreich (Paris & Marseille) und nach Belgien,
darüber hinaus war ein Verkehr nach London vage.. ok, etwas mehr als vage angedacht und in dem Zusammenhang auch Verkehr nach Amsterdam. Das waren so Optionen, die auch pressewirksam groß rausgetönt wurden, aber dann doch unter dem Vorbehalt der Umsetzung standen.

Diesen Punkt finde ich ganz interessant, da es sich ja doch so heraus zu kristallisieren scheint, dass die SNCF - zumindest zeitweise auch aufgrund eines entsprechenden Fuhrparks - wenn nicht gar quantitativ, so zumindest qualitativ - im Sinne vieler Destinationen - breiter aufgestellt ist/war. Ich glaube, dass hier im Forum irgendwann an anderer Stelle diskutiert und begründet wurde, warum Paris >< München, mit relativ großem innerdeutschen Anteil, mit TGV, statt ICE, angefahren wird. Natürlich im Rahmen einer Kooperation, also anders als heute mit Thalys. "Markentechnisch" finde ich das aus Sicht der DB etwas ungeschickt. Es wundert mich auch insofern, als dass Du an anderer Stelle schriebst, dass es so etwas wie mit Thalys heute nicht mehr geben würde. Gut, dass war in einem anderen Kontext. Aber ist das mit München so viel anders? Ich meine jein.

Ich meine ja.. und zwar strickt.

SNCF mit TGV quantitativ.. qualitativ.. besser aufgestellt.. hmpf.. eher so ein jain. ;)

An etwaige Diskussionen hier im Forum, warum die Relationen Paris-Stuttgart(-München) mit TGV bedient wird und nicht die Relation nach Frankfurt, kann ich mich nicht erinnern.
..das muss nichts heißen, es gab durchaus Monate, in denen ich hier nicht gelesen habe.
Etwaige Begründungen der Diskussionen damals hast Du nicht benannt.

Der Kontext im Vergleich zu Ende der 80er Jahre ist durchaus ein gewaltiger anderer.
Ich bezog mich da ja auch eher auf die Ausschreibung / Lastenheft/.. von damals im Vergleich zu heute (vgl. Eurostar).
Zudem die Beteiligung der DB an der Gesellschaft / an dem Projekt PBKA/Thalys. Wenns nach der DB gegangen wäre, hätte die Beteiligung höher ausgesehen.

Jahre vergingen, der HGV gewann in Deutschland deutlich an Bedeutung, ebenso die Entwicklung der hiesigen Industrie.
Das Projekt des LGV PSO nahm Fortschritte, Ziel-Koordinate 2007.
Es entstand das Projekt Alleo, also der gemeinsamen Vermarktung des HGV zwischen Frankreich und Deutschland.
Ziel/Start in Frankreich Paris (ein Paar in Marseille), in Deutschland Frankfurt und Stuttgart (mit Verlängerung nach München).
Dass es nun zu der Aufteilung ICE nach Frankfurt kam und TGV nach Stuttgart finde ich nachvollziehbar - genauerer Hintergründe sind mir nicht bekannt.
Den Punkt des ungeschickt kann ich so nicht nachvollziehen.

auf der anderen Seite gibts diese These "die sollen sich erstmal auf den Inlandsverkehr konzentrieren" - und Brüssel-Paris wäre da recht weit vom Inland entfernt.

Grundsätzlich wäre ich geneigt, der zitierten These vollends zuzustimmen, aber ...

Das ganz kann natürlich in 15 Jahren ganz anders aussehen, ja.

... dann kann es auch schon zu spät sein. Ich sehe abermals - wohlgemerkt zukünftig - den Flugverkehr als Maßstab. In der Star Alliance wird kooperiert und dennoch steht man in Konkurrenz zueinander. So finde ich sollte es bspw. möglich sein, mit Airrail/Rail&Fly (= innerdeutsch lassen sich Airrail-Züge m. W. grundsätzlich auch mit Rail&Fly nutzen) auch zwischen Strasbourg und Frankflug - wenn dieser direkt angefahren würde - nutzen dürfen. Das wurde hier an anderer Stelle bereits einmal diskutiert und führt jetzt etwas weit. Sicherlich gibt es bessere Beispiele, aber es reicht, denke ich, um meinen Gedanken darzulegen. Es geht mir schlichtweg um ungenutztes Potenzial durch mangelnde Liberalisierung, die im Endeffekt allen zugute käme, auch wenn der Einzelne hier und da ein paar Abstriche hinnehmen müsste.

Ich habe hier leider Deinen Gedanke nicht erkennen.. erahnen können.

In der von Dir beschriebenen Relation sehe ich wenig Mangel / Potenzial durch mehr Wettbewerb.

auch in der thematisierten Relation Brüssel-Paris..... hmpf,..

relevanter sind da Verbindungen durch den Ärmelkanal
und das wurde auch mehrmals in der jüngeren Vergangenheit des Betreibers der Infrastruktur betont, dass es dort durchaus mehr Verkehr geben könne.

ein zu spät sein sehe ich nicht und erkenne auch nicht, wo Du ein solches vermutest.

hinsichtlich des BR 407 war es ja in Überlegung, von Köln über Brüssel nach London zu fahren - der Weg führt über Frankreich.
Das Thema ist nun mal durch, inzwischen kam dann auch noch der Brexit.

Den Brexit sehe ich hier als Keks zum Kaffee. Womöglich wäre die Lage eine andere, wenn die Sicherheitskontrollen entfallen (und UK dem Schengen-Raum beigetreten wäre; die Schweiz - wie so oft natürlich auch hier ein Sonderfall - zeigt, dass es auch ohne EU-Mitgliedschaft geht. Aber im Kern glaube ich auch, dass dennoch die Frage der Auslastung bliebe (zumindest jenseits von Köln) und der Brexit war dann eben der finale Sargnagel, in Form einer zu erwartend geringeren Nachfrage.

Hauptpunkt war wohl derjenige der Kontrollen bzw. dazu entsprechende infrastrukturelle Einrichtungen.
Für den Punkt der Auslastungen wäre wohl der Gedanke der verknüpfenden Traktion mit Zügen aus Amsterdam.