Fernbusse - mit diesen Preisen Verlust (Reiseberichte)

GibmirZucker, Montag, 11.08.2014, 11:43 (vor 4255 Tagen) @ lenasblau

Somit gibt es feste Kosten von 233 + 110 + 77 = 420 Euro. Bleiben also grad mal 260 Euro übrig. Davon muss die Anschaffung/Leasing des Busses bezahlt werden, ein Büro unterhalten werden, Ust. und Steuerberater bezahlt werden...

Man kann es natürlich auch anders rechnen: Ein Reisebus mit Fahrer inkl. 400-500km kostet den Kunden bie der Miete 800-900 Euro. Nehmen wir an, dass eine großzügige Marge drin ist, gehen wir von wirklich konservativ geschätzten Kosten von 700 Euro aus für eine Tagestour mit bis zu 800km.

Exemplarisch nehmen wir dabei die Verbindung Berlin-Erfurt über Jena-Weimar. Diese ist relativ einfach zum rechnen, weil ein Fahrer mit den vorgeschriebenen Lenkzeiten ausreicht hin-Pause-zurück. Also 350 Euro für Berlin-Erfurt. Was sind die Einnahmen? Derzeit würde ich sagen, 10 Euro netto pro Fahrgast im Schnitt. Normalerweise 15 Euro Ticketpreis, aber Mehrwertsteur muss sowieso abgeführt werden, minus Provisionen für Verkaufsangeturen, Kosten für Onlineportal, Kreditkartengebühren, Werbegutscheine. Also kommt man sicher grob auf die 10 Euro Einnahmen pro Fahrgast aktuell. Sind die Buskosten 350 Euro, kommen noch die Benutzungsgebühren für Busbahnhöfe hinzu, wahrscheinlich ist man bei einer Fahrt schon bei 400 Euro. Man bräuchte als im Schnitt 40 Fahrgäste. Drückt man die Kosten, reichen vielleicht 35. Und da sieht man eben, wie knapp es wird. Die "alten" Auslastungszahlen haben keine Geltung mehr, weil starke Konkurrenz herrscht, manchmal fährt da auch ein Bus mit nur 10 Fahrgäste, manchmal sind es die vollen 58. So wird es knapp. Wo bleibt da neben der Entlöhnung des fahrenden Unternehmens noch Gewinn für die Firma? Dabei ist Berlin-Thüringen zwar dem Wettbewerb ausgesetzt, aber auf anderen Strecken herrscht noch stärkerer Preiskrieg, wie Berlin-Dresden für 5 Euro. Die Kunden profitieren zzwar jetzt mittelfristig, aber ich glaube, dass der Preiskrieg nach einem Motto betrieben wird: Ich hoffe auf die Geduld meiner Investoren, dass ich den längsten Atem habe, die Konkurrenz eingeht, ich meine Busse dann wirklich besser füllen kann und die Preise massivst anziehe. Erst wenn der Bus Erfurt-Berlin im Schnitt zu über 50% voll ist, ich das Sparpreiskontingent verringere, erst dann lohnt es sich wirklich. Und ich muss ja auch noch die alten Verluste abtragen. Klappt es, dann fragt sich der Fahrgast natürlich schon, ob er Erfurt-Berlin für 25 Euro in einem wirklich vollen Bus zurücklegen will oder doch lieber einen Sparpreis der Bahn für 29 Euro kauft (bzw. Vielfahrer 25 Euro mit BC zahlen).
Vielleicht sollte man auch auf die aktuelle Enwicklung werfen im Busmarkt.
Da gibt es einmal BLB. Im Nahmen von BLB fahren unterschiedliche Unternehmen (einige im Besitz der DB) auf eigenes Risiko, dies sind aber eher noch Altlasten aus dem Berlin-Verkehr zu Zonenzeiten und man konnte sich auf dem Busmonopol damals nett ausruhen zu relativ hohen Preisen. Wie es mit den Unternehmen weitergeht, werden wir einmal sehen.
Dann stieg MFB ein. Investoren im Rücken. MFB kauft Leistungen bei mittelständischen Busunternehmen ein, übernimmt das unternehmerische Risiko. So wurde schnell ein großes Netz eingerichtet.
Und dann, worauf ich hinaus will, Flix. Dies war von der Struktur her mit BLB vergleichbar, wenn auch gewinnorientiert. Das ursprüngliche Modell kann für gescheitert erklärt werden, weil die Unternehmen im Verbund die Lust an verlustreichen Fahrten verloren haben. Es machte das, unbestätigte Gerücht, die Runde, dass Flix über Investoren verlustbringende Fahrten subventionierte. Man merkte aber schnell, dass das Netz auseinanderfallen würde, wenn Busunternehmen abspringen. Relativ unbemekrt von der breiteren Öffentlichkeit stieg Flix auf das MFB-Modell um. Man organisiert nicht mehr den Vertrieb für eigenständige Unternehmen gegen eine bestimmte Marge (von 20% war mal zu hören), sondern bestellt die Leistungen bei den Busunternehmen. Dies ist für mich ein eindeutiges Indiz, dass ohne die vorübergehende Überbrückung von Verlusten ein Busbetrieb in Deutschland nicht möglich ist. Es nur funktioniert, wenn ein Konzern die Leistungen bestellt und das Risiko trägt. Eben, wie ich annehmen, mit der Absicht zu warten, bis die Konkurrenz aufgibt.

Der Kunde wird wieder auf die Schiene umsteigen, trotz alter Züge, kaputter Klimaanlagen, Unpünktlichkeit, fehlenden Bordrestaurants etc.

Vor allem wenn der Kunde merkt, dass im Bus
- auch nicht seltener die Klimaanalge ausfällt
- Busse auch häufig ausfallen und die Kunden auf eigene Kosten weiterreisen müssen
- Die Verspätungen häufig gravierender als bei der Bahn sind
- das versprochene Verpflegungsangebot auch nicht immer zur Verfügung steht.