Licht und Schatten im Werdenfels KBS 960, 961, 963, 965 (1) (Allgemeines Forum)

Alexander, Sonntag, 08.12.2013, 16:56 (vor 4503 Tagen) @ ThomasK

Du schreibst (1):

Die lange Fahrzeiten der RB (in deinem Beispiel 7:22) liegt aber an dem 20 Minuten Aufenthalt in Murnau, wo die RB durch den RE überholt wird.

Es besteht aber überhaupt keine Notwendigkeit, die RB in Murnau so lange warten zu lassen. Da der RE nur 12 Minuten schneller ist als die reguläre RB, und der RE in Lastrichtung nur im Stundentakt fährt, ergibt sich nicht die geringste Notwendigkeit, eine Überholung einzubauen.

Dann müsste man konsequenterweise sagen, es darf gar keinen RE geben.
Wenn du die RB gleich weiterfahren lassen würdest, wäre die nächste Kreuzung in Weilheim, (bis Wilzhofen ist es von der Fahrzeit nicht schiffbar, wenn der Gegenzug nicht angetastet werden soll)

In Tutzing hast du nun das Problem, dass zum kuppeln mit der RB aus Kochel nicht mehr möglich ist, da die S-Bahn 3 Minuten nach dem derzeitigen RE-Plan abfährt. Hier müsste nun die S-Bahn später gelegt werden und da sehe ich keine Möglichkeit.

Wenn der RE bis München hinterherfahren soll, kann er gleich überall halten.

Ich will damit nur an etlichen Beispielen aufzeigen, dass die DB einen attraktiven Fahrplan nicht im Visier hat. Hauptsache, es werden Zugkilometergelder abkassiert. Bereits vor 10 Jahren hatte man so einen dämlichen Fahrplan, bei dem die Züge in Weilheim 15 Minuten Zwangspause einlegen mussten. Die Kunden sind der DB völlig egal.

Der Fahrplan ist meistens in der Ausschreibung der BEG meistens vorgegeben. Deshalb gibt es in Bayern so viele Flügelzüge, der zuständige Planer liebt anscheinend so etwas. Was das EVU dann macht, "Schönheitskorrekturen" am Fahrplan damit dieser aus in der Realität fahrbar ist.

Für gerade mal 10 Minuten Reisezeitverkürzung für EINEN KLEINEN TEIL der Fahrgäste, einen deutlich schlechteren Takt FÜR ALLE?

Ein konsequenter Stundentakt zwischen Reutte und München mit immer derselben Taktminute ohne Firlefanz ist genau das, was die Fahrgäste wollen und keine punktuellen Vorteile für einen kleinen Teil auf Kosten fast aller anderen.

Das stimmt und würde auch meiner Ansicht nach mehr helfen. Aber leider kostet dies der BEG zu viel.
Die Fahrzeit ist zwar nur für einen kleinen Teil der Reisenden (Wenn Schnee liegt aber ca. 150 Reisende!), aber sie ist genau Ziel gerichtet. Bis zu diesem Winter fuhr immer ein RE ohne Halt München - Garmisch Hausbergbahn, dieser wird durch die Expresszüge ersetzt.
Ich stimme dir voll zu, es ist nicht das gelbe vom Ei...

Du weiter (4):

Eine Doppelführung nach München Hbf scheitert an den Gleiskapazitäten. Man ist im Jahr 2014 bei einer Auslastung von knapp 100% für den Münchner Hbf angelangt. Simulationen von DB Netz haben gezeigt das der Fahrplan ab Fahrplanwechsel (mit Ausweitungen der Verkehre ins Werdenfels und Richtung Rosenheim gerade so fahrbar sind. Es ist zu befürchten das bei größeren Verspätungen München Hbf nicht mehr alle Züge aufnehmen kann.

Dann rechnen wir doch mal nach:

Meridian Richtung Deisenhofen: Gleis 35/36.
BOB Richtung Holzkirchen: Gleis 33/34
Halbstundentakt München - Tutzing + Express: maximal 3 Gleise von 27 bis 32
Züge Richtung Buchloe: Maximal 2 Gleise von 27 bis 32
Züge Richtung Freising: 24, 25 und 26 sowie ein Gleis von 27 bis 36.

Ich sehe das Problem jetzt nicht.

Du solltest schon ein Fahrplan zu Grunde legen.
Schau dir mal den Fahrplan zwischen 7:00 und 08:00 im Starnberger Bahnhof an.
Das Werdenfels brauch 3 Gleise (7:26 an 07:59 wieder ab, 7:48 an - muss nach Pasing, 08:00 an...)
Die BOB brauch mindestens 2 (im schlechtesten Fall 3! Gleise) (7:31 an - 08:05 wieder ab?, 07:35 an -> muss zur Abstellung, 08:00 an....)
Meridian sollte mit einem Gleis auskommen.
Gleis 35 oder 36 ist ganztags für die S-Bahn reserviert für den falle eines S-Bahn Notprogramm
Ein Gleis für den Meridian.
Mindestens 2 Gleise für Allgäu (7:54 ab, 7:43 an)

In der früh ist es noch entspannter, da hier viele Züge in die Abstellung fahren, am Nachmittag sieht es ganz anders aus. Da benötigen die Züge ins Allgäu bis zu 4 Gleise gleichzeitig, da umfangreiche Rangierarbeiten stattfinden. (Wagen werden eingestellt, zwei Züge werden zu einem vereinigt usw.)
Für das weg fahren habe ich mindestens 15 Minuten nach der Ankunft berechnet.
7 Minuten Wendezeit und Zeit damit die ganzen Fahrgäste aussteigen können.

Diese 12,6 Sekunden sind jedoch nur für durchfahrende Züge massgeblich. Bei den Zügen, die halten, sind es nur etwa 5 Sekunden.

Dazu kann ich nur sagen: DB Netz erzählt viel, wenn der Tag lang ist.

So genau habe ich mich mit diesem Themenkomplex nicht beschäftigt und möchte da auch keine abschließende Bewertung vornehmen. Aber es hat schon einen Faden Beigeschmack für eine "Strafaktion"

Wenn die DB so auf die Betriebsstabilität erpicht wäre, dann hätten sie als absolute MINDESTLÖSUNG von km 41,8 bis km 43,8 zwei Kilometer lang die Strecke zweigleisig ausgebaut. Aber bei Diemendorf hat man nach dem Abriss des zweiten Gleises die Schranke des Bahnübergangs direkt auf das Plenum des ehemaligen zweiten Gleises gesetzt, damit ein erneuter Aufbau des zweiten Gleises möglichst viel kostet. Dann kann nämlich die DB mehr abkassieren bei der Planungspauschale, die prozentual gerechnet wird.

Eine weitere Blamage der DB, kann ich dazu nur sagen.

Du musst hier unterscheiden wer "DB" ist.
Im Falle von schlechten Leistungen muss das EVU (hier DB Regio) Pönale an die BEG zahlen. Daher ist DB Regio viel an einer hohen Betriebsstabilität gelegen. DB Netz schaut wie sie alles für sehr wenig Geld bekommt. DB Netz kann am Ende auch alles egal sein, denn diese sind (leider) gegen niemand Regresspflichtig. (Aber das Problem haben alle EVU)

Du weiter (6):

Dazu kommt, dass die Zeiten zur Vereinigung und Trennung der Züge nicht ausreichend ist, da durch die EBA-Verfügung jeweils die führende MG-Bremse ausgeschaltet sein muss. Das beutetet das der Zug der hinten drauf fährt vor der Weiterfahrt seine MG-Bremse wieder einschalten muss, dafür muss der Tf aber in den Fahrgastraum zwischen die Beine der Fahrgäste.

Hierzu gab es von der DB eine Auskunft, dass die Auswirkungen auf den Betrieb sehr gering sein werden.

Immer öfters hat man das Gefühl, dass sich die DB die Argumente immer gerade so zurechtlegt, wie sie es brauchen. ;-)

Es trifft ja nur das Werdenfels und E-Netz Franken.
Der Kuppelvorgang dauert mindestens 5 Minuten (!) mit allem drum und dran.
Da, wie du selbst schon festgestellt hast, die Zeiten für die Zugvereinigungen sehr lang sind, kommt es nur zu geringen Auswirkungen ;-)

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Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)