Licht und Schatten im Werdenfels KBS 960, 961, 963, 965 (1) (Allgemeines Forum)

ThomasK, Mittwoch, 04.12.2013, 22:19 (vor 4505 Tagen)

Hallo!

Wegen Überlänge von mehr als 10000 Bytes muss ich auch dieses Posting wiederum in zwei Teile aufteilen.

Vor etlichen Monaten haben wir ja schon ausführlich über das Werdenfelsnetz (KBS 960, 961, 963, 965) und die Werdenfelsbahn diskutiert. Da aber im April längst noch nicht alle Aspekte des Umbaus bekannt waren, bzw. uns der Fahrplan nur teilweise zur Verfügung stand, ist jetzt ein neuer Thread erforderlich.

Prinzipiell ist es natürlich positiv zu sehen, wenn statt 2,9 Millionen Zugkilometern jährlich künftig 3,8 Millionen Zugkilometer jährlich gefahren werden, auch wenn man sich gewünscht hätte, das die ursprünglich geplanten 4,1 Millionen Zugkilometer mit verbesserten Tagesrandverbindungen, einem Stundentakt auch an 6 und 7 im Ausserfern, einem Halbstundentakt auch am Nachmittag in der HVZ nach Kochel und mehr Expresszügen umgesetzt worden wäre.

Vielleicht gelingt es ja ab Dezember 2014 diese 4,1 Millionen Zugkilometer zu fahren.

Erfreulich auch, dass der Talent 2 inzwischen die Zulassung hat, in Vierfachtraktion zu fahren. Positiv sind auch einige (nicht alle!) Umbaumassnahmen in Tutzing zu erwähnen. Lobenswert auch die Erhöhung der Bahnsteige auf vielen Bahnhöfen der KBS 961 auf 760 mm UIC-Standard. Lobenswert ebenfalls der Bau einer zweiten Bahnsteigunterführung in Tutzing, sowie der Neubau von zwei Aufzügen an den Bahnsteigen der Gleise 1 sowie 2/3.

Ich bin allerdings der Meinung, dass, wenn man das Angebot um 31% ausweitet und auch einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag in das Werdenfelsnetz investiert, man durchaus einiges hätte besser machen können.

Schauen wir uns mal den viergleisigen Bahnhof Tutzing an. Früher fuhr man Richtung Garmisch von Gleis 3 und von Garmisch nach München von Gleis 2. Die S-Bahn wendete an Gleis 1 und hatte somit eine Fahrstraßenkreuzung mit einer RB, die vom Gleis 2 aus nach München wollte, weswegen es zu begrüssen ist, dass die Aufgaben von Gleis 1 und 2 getauscht wurden. Demzufolge fährt der Zug von und nach Kochel - sofern er nicht nach München fährt künftig von Gleis 2 statt von Gleis 1.

Wegen der Vertauschung der Funktionen von Gleis 1 und 2 wurde dann das Gleis 1 von 960 mm Bahnsteighöhe im nördlichen Bereich auf 760 mm abgeschliffen. Das Gleis 2 wurde dementsprechend im nördlichen Bereich von 760 mm auf 960 mm Höhe aufgestockt. Leider aber nur in den nördlichen 140 m Bahnsteiglänge und nicht in den nördlichen 210 m Länge. Der Witz dabei ist, dass der Vollzug so hält, dass lediglich bei dem ET 423 ebenerdig ein- und ausgestiegen werden kann, der Richtung München steht.

Hier sollte man also den 960 mm Bereich auf Gleis 2 unbedingt noch 70 m Richtung Süden verlängern. Die Deckungssignale auf Gleis 2 stehen richtig, da im Gleis 2 genau 210 m im nördlichen Bereich für die S-Bahn (3 * ET 423) reserviert sind.

Notwendig ist auch der Bau eines Aufzuges auf Gleis 4. Nicht nachvollziehbar ist, warum auf den Bau dieses Aufzuges verzichtet wurde und nicht nachvollziehbar ist ebenfalls, warum der Bahnsteig auf Gleis 4 in wenigen Wochen wieder abgebaut werden soll. Die Infrastruktur im Werdenfels ist sehr knapp bemessen; bei Zugverspätungen kann es betrieblich vorteilhaft sein, wenn zusätzlich der Bahnsteig auf Gleis 4 zur Verfügung steht.

Ärgerlich auch, dass die Weichenverbindungen bei Unterzeismering (km 41,8 bzw. 2,0) lediglich auf 80 km/h ausgelegt sind. Genauso wie bei der Ausfahrt von Gleis 1 in Tutzing Richtung München Hbf hätte man durchaus eine Trassierung für 100 km/h erwarten können.

Ebenso darf man gespannt sein, wann endlich zwischen Mühltal Nord (km 23) und Westkreuz (km 9) die 16er-Tafeln aufgestellt werden. In diesem Bereich gibt es keine Bahnübergänge, von der Trassierung her sind 160 km/h problemlos möglich und früher war diese Strecke, wie mir ein Triebfahrzeugführer schilderte bereits für 160 km/h zugelassen. Wenn der ICE 1 in diesem Bereich nur 140 km/h fährt, spielt das keine Rolle; der Talent 2 sollte hier aber 160 km/h fahren, um eine ausreichende Betriebsstabilität zu erreichen. Mehrmals wurde ja auf der Homepage der DB unter www.bahn.de/werdenfelsbahn angekündigt, dass im Werdenfelsnetz bis zu 160 km/h gefahren wird. Man darf gespannt sein, wann den Ankündigungen der Deutschen Bahn dann auch mal Taten folgen werden. Die Erhöhung der Geschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zwischen Mühltal Nord und Westkreuz bringt 41 Sekunden Fahrzeitverkürzung, was für die Betriebsstabilität auf dieser Strecke, an der durchaus noch Winter zu verzeichnen sind, sehr wichtig ist.

Bedingt durch den weitestgehend eingleisigen Betrieb südlich von Tutzing kann man aktuell keine großen Sprünge machen. Dennoch sind einige Planungsfehler unterlaufen, die selbst bei eingleisiger Infrastruktur nicht hätten passieren dürfen.

Nicht nachvollziehbar ist es, wenn bei 25% aller Taktzüge zwischen München Hbf und Mittenwald künftig in Garmisch-Partenkirchen umgestiegen werden muss. Schaut man sich den Fahrplan genau an, dann stellt man fest, dass ausgerechnet bei dem Zug, den die Skifahrer, die in Seefeld Skifahren wollen (München Hbf ab 6.32 Uhr, Seefeld an 8.46 Uhr) benutzen, in Garmisch-Partenkirchen umgestiegen werden muss, was mit den schweren Skistiefeln und Skiern nicht unbedingt attraktiv ist. Ein weiteres Beispiel dafür, dass man bei der Deutschen Bahn bei der Fahrplangestaltung wieder einmal konsequent die Kundenbedürfnisse ausblendet.

Das Argument des Naturalausgleichs der ÖBB, alle vier Stunden mit dem Talent 1 nach Garmisch-Partenkirchen zu fahren ist nicht überzeugend. Da wäre es bei weitem sinnvoller gewesen, die ÖBB hätten ein einziges Zugpaar pro Tag komplett von Innsbruck Hbf über Garmisch-Partenkirchen nach München Hbf geführt.

Ebenfalls zu kritisieren ist, dass man zwischen Garmisch-Partenkirchen und Lermoos einen lächerlichen Humpeltakt von 24 und 96 Minuten fährt. Es wäre bei weitem sinnvoller, man würde die Expresszüge auf den Abschnitt München Hbf - Garmisch-Partenkirchen begrenzen und dafür südlich von Garmisch Partenkirchen sowohl Richtung Mittenwald als auch Richtung Reutte täglich einen reinen Stundentakt fahren.

Der eingleisige Betrieb führt nämlich dazu, dass entweder bei den Expresszügen oder bei den Regelzügen sich die Beförderungszeit zwingend verlängern muss, da die Expresszüge in Garmisch-Partenkirchen zur Minute 26 abfahren und die Regelzüge in Mittenwald zur Minute 36. Da bleibt von Express für die Mittenwalder nicht mehr viel übrig, wenn zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald die Beförderungszeit 27 Minuten - also 6 Minuten mehr als beim Taktzug - beträgt.

Die Anregung die Expresszüge den ganzen Tag fahren zu lassen und sie auf den Bereich München Hbf - Garmisch-Partenkirchen zu begrenzen, wurde abgelehnt, da die Infrastruktur dafür nicht ausreicht.

Dazu muss man sagen, dass die Forderung, die Expresszüge den ganzen Tag lang fahren zu lassen, zwar erhoben wurde, aber NICHT im Stundentakt, sondern im Zweistundentakt, und dann wäre es nämlich sehr wohl möglich.

Das wären dann 9 Zugpaare täglich mit den Abfahrtszeiten 5.36 Uhr - 21.36 Uhr ab Garmisch-Partenkirchen sowie täglich ab München Hbf alle zwei Stunden von 6.13 Uhr - 22.13 Uhr. Der Witz an der ganzen Sache ist nämlich, dass die Expresszüge im Stundentakt zwei Kreuzungen hätten, eine in Starnberg Nord bei km 27 und eine zwischen Uffing und Murnau bei km 74. Da der Bereich zwischen Uffing und Murnau eingleisig ist, muss bei einem Zweistundentakt der Expressverkehr so gelegt werden, dass die Zugkreuzung in Starnberg Nord (km 27) stattfindet und nicht zwischen Uffing und Murnau (km 74) und das Problem ist gelöst.

Dies wären zwar 440000 Zugkilometer jährlich zusätzlich, aber da zwischen Garmisch und Mittenwald, sowie Garmisch und Lermoos jährlich 50000 Zugkilometer entfallen würden, wären dies nur 390000 Zugkilometer mehr, die das Werdenfelsnetz bei weitem attraktiver machen würden.

Die jetzigen 3 Expresseinzelzüge werden in der Kundenwahrnehmung nur als singuläre Prestigeobjektaufhänger wahrgenommen. In der Wahrnehmung beleibt es dabei, dass man im Regelfall zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen fast andertalb Stunden unterwegs ist.

Wenn jetzt noch Schnellbusse auf der Autobahn angeboten werden, die von München Hackerbrücke nach Garmisch-Partenkirchen 70 Minuten unterwegs sind, dann ist es allerhöchste Zeit zusätzlich zur stündlichen Regionalbahn zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen einen ganztägigen zweistündlich fahrenden Regionalexpress fahren zu lassen, der nur in Pasing, Weilheim und Murnau hält.

Solange die Strecke nicht zweigleisig ausgebaut ist und man nicht mehr als 4,1 Millionen Zugkilometer fahren will, sollte man sich in dem Fall überlegen einzelne Verstärkerregionalbahnen mit überlangen und somit unattraktiven Beförderungszeiten von fast zwei Stunden (Garmisch-Partenkirchen ab 7.22 Uhr, München Hbf an 9.09 Uhr) entfallen zu lassen und dafür mit den Regelzügen ab Garmisch-Partenkirchen in Vierfachtraktion zu fahren. Bautechnisch ist es kein Problem, die Bahnsteige überall auf 290 m Länge zu verlängern, um auch südlich von Tutzing in Vierfachtraktion fahren zu können. In diesem Fall können die Kochelerzüge einfach im Blockabstand zwischen Tutzing und München Hbf hinter dem Regelzug aus Garmisch-Partenkirchen fahren und es entfällt die Kuppelung.

(Teil 2)