Licht und Schatten im Werdenfels KBS 960, 961, 963, 965 (1) (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 05.12.2013, 19:37 (vor 4504 Tagen) @ ThomasK

Hallo ThomasK,

Also:

       Kochel (961) 
         /
        /
M --- Tutzing --- Murnau --- GAP --- Mittenwald (960)
                    \         \
                     \       Reutte (965)
                      \
                Oberammergau (963)


Erfreulich auch, dass der Talent 2 inzwischen die Zulassung hat, in Vierfachtraktion zu fahren.

Bedeutet also, dass man die 4 Ziele mit einem Zug fährt, pro Zielort einem Triebwagen?

Lobenswert auch die Erhöhung der Bahnsteige auf vielen Bahnhöfen der KBS 961 auf 760 mm UIC-Standard.

Angeblich waren die mal 550 mm. Passend für Dostos. Schade.
Dostos wären für die REs aufgrund starker Nachfrage besser gewesen.
Die ET442 wären dann die idealen Regionalbahnen.

Schauen wir uns mal den viergleisigen Bahnhof Tutzing an. Früher fuhr man Richtung Garmisch von Gleis 3 und von Garmisch nach München von Gleis 2. Die S-Bahn wendete an Gleis 1 und hatte somit eine Fahrstraßenkreuzung mit einer RB, die vom Gleis 2 aus nach München wollte, weswegen es zu begrüssen ist, dass die Aufgaben von Gleis 1 und 2 getauscht wurden.

Die alte Situation in Tutzing entspricht also etwa die von Tilburg Universität bei uns heute:

IC/RB Breda
<-----------------------
--------------------/---> IC/RB Tilburg
                   /
|-----------------/
Ende RB 52 Tilburg Uni-Weert


Der Witz dabei ist, dass der Vollzug so hält, dass lediglich bei dem ET 423 ebenerdig ein- und ausgestiegen werden kann, der Richtung München steht.

Wäre es nicht besser, ein A- und ein B-Gleis zu basteln, mit 760 bzw. 960 mm Höhe?
So würde man das in NL machen, siehe Gouda, wo die RB nach Alphen a.d. Rijn einiger Zeit als Trambahn fuhr mit niedrigen Bahnsteigen.

Ebenso darf man gespannt sein, wann endlich zwischen Mühltal Nord (km 23) und Westkreuz (km 9) die 16er-Tafeln aufgestellt werden.
Wenn der ICE 1 in diesem Bereich nur 140 km/h fährt, spielt das keine Rolle; der Talent 2 sollte hier aber 160 km/h fahren, um eine ausreichende Betriebsstabilität zu erreichen.

Das bringt aber nichts, wenn die ET423 nur 140 km/h fahren können. Südlich von Gauting haben die S-Bahnen (20-Minutentakt?) nicht mehr eigene Gleise.

Mehrmals wurde ja auf der Homepage der DB unter www.bahn.de/werdenfelsbahn angekündigt, dass im Werdenfelsnetz bis zu 160 km/h gefahren wird. Man darf gespannt sein, wann den Ankündigungen der Deutschen Bahn dann auch mal Taten folgen werden. Die Erhöhung der Geschwindigkeit von 140 km/h auf 160 km/h zwischen Mühltal Nord und Westkreuz bringt 41 Sekunden Fahrzeitverkürzung, was für die Betriebsstabilität auf dieser Strecke, an der durchaus noch Winter zu verzeichnen sind, sehr wichtig ist.

Wichtig ist, dass die S-Bahnen und die RB/RE einander nicht quer liegen.
Angeblich 20-Minutentakt S-Bahn und 30-Minutentakt RB/RE.

...dass ausgerechnet bei dem Zug, den die Skifahrer, die in Seefeld Skifahren wollen (München Hbf ab 6.32 Uhr, Seefeld an 8.46 Uhr) benutzen, in Garmisch-Partenkirchen umgestiegen werden muss, was mit den schweren Skistiefeln und Skiern nicht unbedingt attraktiv ist.

Ein Schönheitsfehler, aber nicht dramatisch.
Als Skifahrer kann ich sagen: daran gewöhnt man. Ab Seefeld sind Geigenbühel, Geschwandtkopf und Rosshütte auch nicht um die Ecke = man muss mit dem Bus weiter.

Da wäre es bei weitem sinnvoller gewesen, die ÖBB hätten ein einziges Zugpaar pro Tag komplett von Innsbruck Hbf über Garmisch-Partenkirchen nach München Hbf geführt.

Aber auch nur, wenn der ÖBB4024 auf dieselben Bahnsteighöhen angepasst ist als der ET442.

Ebenfalls zu kritisieren ist, dass man zwischen Garmisch-Partenkirchen und Lermoos einen lächerlichen Humpeltakt von 24 und 96 Minuten fährt. Es wäre bei weitem sinnvoller, man würde die Expresszüge auf den Abschnitt München Hbf - Garmisch-Partenkirchen begrenzen und dafür südlich von Garmisch Partenkirchen sowohl Richtung Mittenwald als auch Richtung Reutte täglich einen reinen Stundentakt fahren.

Angeblich ist in einer Stunde der Ausserferner an der RE gekuppelt und in der anderen Stunde an die RB? Wäre auf der Stammstrecke M-GAP stündlich RE (mit konsequenter Kupplung) und stündlich RB besser, oder ist das zu viel des Guten?

Wenn jetzt noch Schnellbusse auf der Autobahn angeboten werden, die von München Hackerbrücke nach Garmisch-Partenkirchen 70 Minuten unterwegs sind, dann ist es allerhöchste Zeit zusätzlich zur stündlichen Regionalbahn zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen einen ganztägigen zweistündlich fahrenden Regionalexpress fahren zu lassen, der nur in Pasing, Weilheim und Murnau hält.

Tutzing würde ich nicht vernachlässigen. So kann man Fahrgäste von der S-Bahn mitnehmen.

Solange die Strecke nicht zweigleisig ausgebaut ist und man nicht mehr als 4,1 Millionen Zugkilometer fahren will, sollte man sich in dem Fall überlegen einzelne Verstärkerregionalbahnen mit überlangen und somit unattraktiven Beförderungszeiten von fast zwei Stunden (Garmisch-Partenkirchen ab 7.22 Uhr, München Hbf an 9.09 Uhr) entfallen zu lassen und dafür mit den Regelzügen ab Garmisch-Partenkirchen in Vierfachtraktion zu fahren.

Zwei Zuggattungen auf einer eingleisigen Strecke, das macht Krach.
Bei uns hat NS diese Situation nicht mehr, mal abgesehen von den paar Kilometer Einspur bei der Brücke Ravenstein (Strecke Den Bosch-Nijmegen).
Auf eingleisigen Abschnitten wird bei uns immer an jedem Bahnhof gehalten; je nach restlicher Haltepolitik fährt der Zug dann als "Sprinter" (z.B. Heerhugowaard-Hoorn) oder als "IC" (z.B. Woerden-Leiden).
Na gut, Woerden-Leiden ist nur etwa eine halbe Stunde (dazu 3 Kreuzungsstellen), Tutzing-Mittenwald mehr als das doppelte.
Man könnte schon damit beginnen, alle Zwischenbahnhöfe der Werdenfels-Stammstrecke eine Kreuzungsmöglichkeit zu verpassen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.