Betrieb Werdenfelsbahn KBS 960, 961, 963, 965 (2) (Allgemeines Forum)

ThomasK, Freitag, 06.12.2013, 22:58 (vor 4503 Tagen) @ Oscar (NL)

(Teil 2)

Du weiter (7):

Wichtig ist, dass die S-Bahnen und die RB/RE einander nicht quer liegen.
Angeblich 20-Minutentakt S-Bahn und 30-Minutentakt RB/RE.

Richtig. Da aber die S-Bahn zwischen Gauting und Tutzing nur noch viermal hält und in Starnberg aufgrund der scharfen Doppel-S-Kurve Vmax = 60 km/h gegeben ist, benötigt die S-Bahn nur etwa 5 Minuten länger. Nachdem wir seit Jahren ein zusätzliches Blocksignal zwischen Tutzing und Feldafing gefordert haben, ist dieses nun endlich eingebaut worden. Dadurch haben wir nun so viele Freiheitsgrade, dass der 30-Minutentakt RB/RE mit dem 20-Minutentakt der S-Bahn kompatibel ist. Die Deutsche Bahn hatte 1987 mit der Stadt Starnberg einen Vertrag abgeschlossen zur Verschiebung des Bahnhofs Stranberg um die Durchfahrtsgeschwindigkeit zu erhöhen. Passiert ist in den 26 Jahren nichts. Da in Deutschland die 30-Jährige Verjährungsfrist gilt, würde 2017 der Vertrag von 1987 automatisch hinfällig werden. Die Stadt Starnberg ist nun nicht mehr interessiert, weil man an einem neuen Autobahntunnel plant, der sehr viel Geld kosten wird, aber die DB will den Vertrag von 1987 durchsetzen. Wahrscheinlich geht´s vor Gericht weiter.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3993102/by20130603.html

Zwar ist die Durchfahrt mit 60 km/h durch Starnberg nicht unbedingt schön, aber da es mittlerweile für die Zugreisenden Kultstatus hat, unmittelbar an der Uferpromenade vorbei zu fahren und die Schiffe direkt vom Zug aus zu sehen, sehe ich jetzt hier keinen aktuellen Handlungsbedarf. Die DB sollte sich endlich mal darum kümmern, die Strecke zweigleisig auszubauen und am scharfen Doppel-S von Eschenlohe (km 86 - 87) zu arbeiten. Das wäre wesentlich intelligenter, als sich auf die Bahnhofsdurchfahrt Starnberg zu versteifen.

Der Starnberger See ist links:

http://www.youtube.com/watch?v=Jx3JTk0s3BY

Du weiter (8):

Ein Schönheitsfehler, aber nicht dramatisch.
Als Skifahrer kann ich sagen: daran gewöhnt man. Ab Seefeld sind Geigenbühel, Geschwandtkopf und Rosshütte auch nicht um die Ecke = man muss mit dem Bus weiter.

Gerade weil es notwendig ist, am Bahnhof Seefeld in den Bus umzusteigen, sollte man den Skifahrern nicht noch ein zusätzliches Umsteigen zumuten. Schliesslich müssen sie ja auch erst mit der U-Bahn oder sonstwie zum Zug kommen. Irgendwann wird es den Leuten vor lauter Zumutbarkeit zu bunt und sie fahren mit dem Auto.

Die Argumentation mit der Zumutbarkeit ist genau die Denkweise der DB, die zu bekämpfen ist. In Garmisch ist es auch zumutbar, den Weg zur Bayerischen Zugspitzbahn um 300 m zu verlängern. Genau diese Denkweise muss man den Verantwortlichen austreiben. Wenn ich sehe, wie die Schweizer sich darum bemühen die Umsteigewege zu optimieren und ein fantastisches Angebot zu schaffen und dann andererseits sehe, dass in Deutschland eine Zumutbarkeit nach der anderen als Planungsgrundlage gilt, dann stelle ich mir die Frage, ob die DB-Verantwortlichen nicht begriffen haben, dass in der Marktwirtschaft der Kunde die Qualitätsstandards festlegt und nicht der Anbieter. In Zermatt hat man z.B. eine Untersuchung gemacht und festgestellt, dass Fusswege von mehr als 300 - 400 Meter für den Skifahrer extrem negativ beurteilt werden. Also hat man z.B. einen Aufzug gebaut, so dass die Skifahrer bequem in Zermatt gleich von der Skipiste zur Talstation der Sunneggastandseilbahn gelangen können.

In Deutschland ist immer alles egal und zumutbar. Und dann wundert man sich, dass die Schweizer mit dem ÖV bei weitem mehr Erfolg haben als wir.

Alleine die Tatsache, dass man in Garmisch-Partenkirchen die Zugspitzbahn nicht in den Bahnhof der DB einführt, weil man 5 Millionen € für zu teuer hält, aber andererseits locker 9 Millionen € Mehrkosten für die Sprungschanze, die im Jahr gerade mal zweimal von ca. 100 Spitzenskispringern benutzt wird, aber für die Zehntausenden Fahrgäste der DB und BZB nichts übrig hat, zeigt, wie die Politik die Prioritäten setzt. Läge Garmisch-Partenkirchen in der Schweiz, dann wären diese lächerlichen 5 Millionen € zur Einführung der Zahnradbahn in den DB-Bahnhof schon längst finanziert worden. Wahrscheinlich hätte in der Schweiz die Bevölkerung in einer Volksabstimmung mit mehr als 70% zugestimmt. Aber bei uns schafft man es noch nicht einmal solche Kleinigkeiten auf die Reihe zu bekommen. Aber mehr als eine halbe Milliarde € ausgeben wollen, für den Autobahnausbau im Werdenfels - da ist die Politik Ruck/Zuck zur Stelle.

Du weiter (9):

Aber auch nur, wenn der ÖBB4024 auf dieselben Bahnsteighöhen angepasst ist als der ET442.

Wichtig ist, dass aus Kundensicht gedacht wird und mit dem ganzen Zumutbarkeitsgequatsche endlich mal aufgeräumt wird. Dann sollen sie eben den Naturalausgleich mit Fernverkehrszügen machen. Das kann doch nicht so schwer sein, pragmatische Lösungen im Sinne des Kunden zu finden. Die Eisenbahn verkauft die Dienstleistung "Fahrt von A nach B und das Erlebnis Eisenbahn". Da habe ich doch als Verkäufer ein Interesse daran, zufriedene Kunden zu haben.

Du weiter (10):

Angeblich ist in einer Stunde der Ausserferner an der RE gekuppelt und in der anderen Stunde an die RB? Wäre auf der Stammstrecke M-GAP stündlich RE (mit konsequenter Kupplung) und stündlich RB besser, oder ist das zu viel des Guten?

Stündlich RE und stündlich RB zwischen München Hbf und Garmisch-Partenkirchen setzt zumindest teilweise einen zweigleisigen Ausbau voraus. Derzeit ginge nur ein zweistündlicher RE. Aber anstatt diesen zweistündlichen RE anzubieten, stöpselt man sinnlos irgendwelche Zugkilometer von unattraktiven Zügen hinein. Wenn z.B. Züge von Kochel nach München Hbf in Tutzing bei den zeitsensiblen Berufstätigen 13 Minuten warten wie z.B. von 6.25 Uhr bis 6.38 Uhr und von 7.25 Uhr bis 7.38 Uhr, dann muss man sich allen ernstes fragen, ob man bei der DB überhaupt begriffen hat, in welchem Wettbewerb man mit dem Auto steht.

Schau dir mal an, wie schnell die Berner Oberland Bahn in Zweilütschinen kuppelt und flügelt. Das geht dort Zack/Zack innerhalb von 3 Minuten. Zwar muss man der DB 4 Minuten zugestehen, weil man nach der EBO - im Gegensatz zur Schweiz - bei Einfahrt in ein besetztes Gleis zuvor kurz anhalten muss, aber mehr als 4 Minuten sollte die Aufenthaltszeit in Tutzing nicht sein.

Südlich von Garmisch-Partenkirchen ist die Fahrgastfrequenz deutlich schwächer. Da reicht ein Stundentakt, wobei der aber auch täglich gefahren werden sollte und zwar sowohl Richtung Reutte als auch Richtung Mittenwald/Innsbruck. Deshalb ist ausschliesslich die RB zu flügeln. Der RE sollte in Garmisch-Partenkirchen enden.

Du weiter (11):

Tutzing würde ich nicht vernachlässigen. So kann man Fahrgäste von der S-Bahn mitnehmen.

Tutzing bekommt mit zwei schnellen Verbindungen pro Stunde nach München zuzüglich zur S-Bahn, die zumeist im 20-Minuten-Takt, mindestens aber im 20/40-Minuten-Takt fährt, ein super Angebot. Die Expresszüge sind eindeutig für die Garmischer, Murnauer und Weilheimer, die keinen S-Bahn-Anschluss haben, bestimmt. Es ist unzumutbar, wenn die Bergsteiger im Sommer nach München fahren und dann bekommt der ohnehin volle Zug in Tutzing 5 Minuten Verspätung, weil die ganzen Fahrradfahrer vom Starnberger See in den vollen Zug drängeln, der voll von Bergsteigern ist. Anstatt, dass die sich in eine leere S-Bahn reinsetzen, die ein paar Minuten länger unterwegs ist, zwängen die sich in Tutzing auch noch in die Garmischer Züge. Wenn die RB hält, dann ist es ok, aber der RE sollte nur in Garmisch, Murnau, Weilheim und Pasing halten, denn dann sind die Bergsteiger die Fahrradfahrer vom Starnberger See los. Jeden Sommer erlebe ich x-mal das Affentheater in Tutzing.

Wenn der ICE in Tutzing hält, dann ist mir das egal, weil der ICE auf der KBS 960 eh nichts zu melden hat, aber der RE muss durchfahren, damit er auch den Namen Express verdient:

http://www.youtube.com/watch?v=nnIKwrclDPg :-)

Im Grundangebot sollte also die RB stündlich München - Garmisch-Partenkirchen fahren, wobei bis Weilheim halbstündlich gefahren wird, zuzüglich 9 schneller RE-Zugpaare München Hbf - Garmich-Partenkirchen im Zweistundentakt. Abfahrt in Garmisch täglich 5.36 Uhr - 21.36 Uhr und ab München Hbf täglich 6.13 Uhr - 22.13 Uhr.

Du weiter (12):

Zwei Zuggattungen auf einer eingleisigen Strecke, das macht Krach.

Korrekt. Deshalb auch zunächst nur die Forderung nach einem Zweistundentakt für den RE (9 Zugpaare täglich München Hbf - Garmisch-Partenkirchen). Wenn die Strecke zweigleisig ist, dann sollte auf einen Stundentakt verdichtet werden. Übrigens war der vollständig zweigleisige Ausbau zwischen Tutzing und Murnau schon vor über 10 Jahren angekündigt und versprochen worden. Siehe hier das Protokoll im Bayerischen Landtag, vom 21.06.2007 (Siehe Seite 61-67 von 96 im Link).

http://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=15&typ=V&drsnr=7524&a...

Du weiter (13):

Man könnte schon damit beginnen, alle Zwischenbahnhöfe der Werdenfels-Stammstrecke eine Kreuzungsmöglichkeit zu verpassen.

Das ist bereits geschehen, wobei die Anordnung in Farchant so dämlich ist, dass man sie nicht nutzen kann, wenn beide Züge dort halten, was bei einer RB-Kreuzung immer gegeben ist. Mehrmals wurden Fahrgäste aufgefordert von Oberau zurückzufahren, weil man außerplanmässig wegen einer Zugkreuzung durch den deutlich verspäteten Gegenzug nicht halten könne.

Typisch DB Netz: Erst bauen und dann hinterher - wenn überhaupt noch - denken.

Übrgens wollte die DB Netz AG vor ein paar Jahren Klais von zwei Gleisen auf ein Gleis zurückbauen, weil man felsenfest behauptete, dass man hier in keinem Fahrplankonzept eine Zugkreuzung hat. Erst nach massiver öffentlicher Empörung ließ DB Netz die Pläne, Klais zum eingleisgen Hp zurückzubauen, fallen.

Jetzt kreuzt regelmässig der Expresszug mit der RB in Klais zur Minute 44/45.

Soviel zur Kompetenz von DB Netz.

Grüße, Thomas