HSL-Zuid Seifenoper (163): Züge zu langsam, Nee gegen Arriva

Vorherige Folgen: 150, 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161, 162.

Hallo ICE-Fans,

da sind wir wieder mit einer neuen Folge dieser Seifenoper. Folge 162 war am Freitag 18.10.2013, seitdem ist wieder einiges passiert.
So erhielt Arriva für ihre Planungen bezüglich HSL-Zuid ein knallhartes Nee von der Staatssekretärin: 1, 2. Im Moment läuft keine Ausschreibung, also können wir nicht mir Arriva diskutieren. Und die Regierungsvereinbarung hat das nicht vorgesehen.
Ja, in der Regierungsvereinbarung wurde NS HSL+Kernnetz gegönnt. Also muss zuerst die Regierung abstürzen, bevor Arriva eine Chance hat. Die Vorhaben von Arriva findet man hier (PDF).
Also wird nur mit NS verhandelt. Was sagt NS? Es dauert mindestens 7 Jahre, bevor die neuen Züge da sind. Da diese Züge auch auf dem Altnetz verkehren sollten, habe ich bereits außerhalb dieser Seifenoper darüber berichtet.

Dann etwas über die "langsame" Alternative Den Haag-Brüssel. Eine einfache Fahrt wird von 30 auf 32,10 Euro verteuert. Bei 178 km also 18 ct/km. Die Reise wird zudem 11 Minuten langsamer: von 2:19 wird es 2:30. Schnitt 71 km/h. Fahrgastverbünde sprechen von einem "Grenzzuschlag".

Im Forum wird auch gerne über den Betrieb spekuliert und Gedanken ausgetauscht. Ich konnte aber nicht glauben, dass sogar eine Reservierungspflicht/-möglichkeit ausdiskutiert wurde... "denn im Auto hat man ja auch einen reservierten Sitzplatz"...
Hinweis: im Fyra-Surrogat kann man für 1 Euro einen Sitzplatz reservieren. Nicht dass jemand das auch mal getan hat übrigens...:)

NS steigt aus dem HGV-Geschäft. Das Unternehmen überläßt das HGV-Geschäft an Thalys und Eurostar. (ICE International?)
Regierungspartei VVD sieht das nicht gerne. Man bedauert es, dass man eine 300 km/h Strecke gebaut hat, und diese schlußendlich nur mit 200 km/h befahren wird. Die Partei sieht gerne, dass NS sich auch mit dem internationalen HGV beschäftigt, genauso wie DB (ICE International) und SNCF (als Bestandteil von Thalys und selber mit dem Euro-Duplex) internationale HGV-Strecken anbieten.

Ja, ich weiß, ich habe hier mal den ICE International als der HGV-Nachfolger des TEE geschildert. Sozusagen das europaweit vertretene Premiumprodukt der DB, die S-Klasse des Bahnfahrens, auf Strecken wie Berlin-Mailand, Hamburg-Budapest, Amsterdam-Berlin-Warschau, London-München, Frankfurt-Barcelona, München-Rom. Vermutlich hatte die VVD das mal übernommen.

Statt den Flieger zu bekonkurrieren, bekonkurriert man jetzt den Fernbus.
Vorschläge gibt es reichlich. Ein Beneluxzug via HSL-Zuid, ohne Halt in Breda. Dafür dann der wohl kürzeste Viersystemexpress: Brüssel-3000 V-Antwerpen-25kV-Breda-1500 V-Venlo-15 kV-Düsseldorf.
Auch die Beschaffungszeit von 7 Jahren wird kritisiert. Das kann Deutsche Bahn mit gefühlten 4-5 Jahren schneller!

Die Sozialistische Partei hat zumindest noch etwas Pragmatismus und freundet die Idee der NS-IC200 an. Wozu brauchen wir ein 300 km/h Zug, wenn 78% der Strecke fürs Beschleunigen und Bremsen ver(sch)wendet wird?
Ich gehe noch etwas weiter. Wieso soll ein "IC" Den Haag-Venlo 300 km/h fahren? Das geht nur auf einer kleinen Portion von Rotterdam-Breda. Auf Den Haag-Rotterdam und Breda-Venlo ist auch nur 140 km/h drin, nach Düsseldorf übrigens noch weniger. Sorge bitte zuerst mal dafür, dass ICE International auf Utrecht-Amsterdam 200 km/h fahren kann. Diese Aufgabe ist schon schwierig genug.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Hallo Oscar!

Danke für die Zusammenfassungen!

Hat eigentlich mal jemand durchgerechnet, ob es sich nicht lohnen würde die Fyra-Triebzüge bahntauglich umzubauen? Selbst wenn man dafür die komplette Elektronik rausreißt, dürfte das doch analog zum ICE1-Redesign auch nicht länger als zwei Jahre dauern. Und teuer als der komplette Neubau von Zügen dürfte es auch nicht sein.

Man sollte halt vielleicht nicht nochmal Ansaldo mit der Aufgabe betrauen...

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

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Hallo ice-t-411,

Hat eigentlich mal jemand durchgerechnet, ob es sich nicht lohnen würde die Fyra-Triebzüge bahntauglich umzubauen?

Das wird bestimmt mal jemand in unserem Land gemacht haben.
Rein kostentechnisch wäre das eine Überlegung. Also: Verlust hinnehmen und die vorhandenen Triebwagen fahrfähig machen. Eisenbahnkenntnisse sind vorhanden.

Aber:

1. Die Marke Fyra ist zu sehr "beschmiert".
2. NS hat es mit den Triebwagen und deren Hersteller ziemlich satt.

Man sollte halt vielleicht nicht nochmal Ansaldo mit der Aufgabe betrauen...

3. Leider hat NL keine echte Bahnindustrie mehr. In den 50ern/60ern gab es noch Werkspoor (Hundeköpfe) und Heemaf (die Dieselloks der 2200er-Serie). Ab 70er wurde es dann hauptsächlich Talbot in Aachen (später ein Bombardier Unternehmen).

Hier ein Bild aus der Zeit in der NS noch selber Cargos fuhr. Gleich 3 Heemaf Maschinen vor einem Zug:

[image]

gruß,

Oscar (NL).

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Man kann fragen, wieviel Sinn überhaupt eine Schnellstrecke für 300 km/h in einem so dichtbesiedelten Land wie NL macht, mit den doch sehr kurzen Abschnitten zwischen den Halten. Die Niederlande sind wohl kein klassisches HGV-Terrain. Frankreich mit seinen riesigen Entfernungen und mit vergleichsweise viel relativ flachem oder hügeligem Land - das ist wie geschaffen für den TGV. Auch Deutschland ist dafür geschaffen, obwohl dort natürlich das Terrain wegen der vielen Mittelgebirge schwierig ist. Es gibt in Deutschland klassische Rollbahnen mit großen Entfernungen zwischen den Halten: Hamburg - Hannover, Nürnberg - München etc. Da macht es Sinn, 300 km/h zu fahren.

Aber in Holland? Nach kurzer Zeit muss wieder gebremst werden, die eigentliche Vmax kann nur auf wenigen Abschnitten und für kurze Zeit ausgefahren werden. Hätten es 200 km/h nicht auch getan? Wahrscheinlich wäre die Strecke weit billiger geworden. Und es gibt viel mehr Auswahl bezüglich des Rollmaterials. Auch das Rollmaterial wird bei 200 km/h Vmax weit billiger.

Wahrscheinlich ging es aber rein ums Prestige. Wegen dieses Prestiges und eines minimalen Zeitvorteils hat man sich kostenmäßig und auch technisch hoffnungslos vergallopiert und kann jetzt nur noch Schadensbegrenzung treiben.

Ob diese Schadensbegrenzung darin liegt, die V250-Triebwagen in einem Jahr "irgendwie betriebsbereit" zu machen, wie es das Mott McDonald-Gutachten empfiehlt, das kann man doch sehr bezweifeln. Seit Jahren (d.h. seit 2009) wurden die Züge getestet und getestet und getestet, dann hat man sie mit viel Bauchgrimmen Ende 2012 in den Plandienst gestellt, und das Fiasko hat sich prompt eingestellt. Ob jetzt dieses Material, was AnsaldoBreda vorher in 3 Jahren "Testritten" nicht betriebsfertig hingekriegt hat, in einem Jahr mit viel Geld dann doch noch betriebsfertig wäre, das steht in den Sternen. Mott McDonald sagt z.B. nichts zu der erforderlichen Nachbesserung der Unterflur-Leitungen: Bremsleitungen, Elektrokabel - all das scheint, den veröffentlichten Bildern nach zu urteilen, miserabel verarbeitet zu sein. Mit einem Redesign der Battterien ist es doch nicht getan. Da wird viel mehr fällig, und das sind beileibe nicht nur "Details".

Zudem darf man große Zweifel am Fortbestand von AnsaldoBreda in seiner jetzigen Form haben. Über einen Verkauf wird momentan schwadroniert. Die Ersatzteilversorgung der Fahrzeuge könnte schwierig werden. Evtl. kann die NS einen Teil der Züge als Ersatzteilspender nehmen, den restlichen Teil als Splitterbauart einige Jahre fahren lassen. Egal, wie sie es machen: es wird verdammt teuer.

Selbst jetzt noch, nach dem Fiasko, geht es den Politikern in Den Haag ums Prestige. Auf keinen Fall will man das Monopol der NS antasten, auf keinen Fall will man ausländische Konkurrenten die Konzession für die HSL geben.

Warum eine Neubeschaffung von Triebwagen 7 Jahre dauern soll, das geht mir nicht ins Hirn. Wenn man schon mit 200 km/h zufrieden ist (und darauf deutet ja einiges hin...), dann gibt es diverse Möglichkeiten am Markt, bereits fertig konstruierte und bewährte Farhrzeuge. Die Anpassung an die Stromsysteme der HSL sowie an das sonstige NL-Netz ist kein technisches Neuland.

Die Tatsache, dass jetzt eine Zeit von 7 Jahren veranschlagt wird, lässt vermuten, dass man in Den Haag schon wieder mit einer Neuentwicklung liebäugelt, statt auf bewährte Farhzeuge von Stadler oder Alstom zurückzugreifen, die inklusive der erforderlichen Anpassungen in ca. 3 Jahren lieferbar wären. Noch mindestens 7 Jahre Ersatz-Traxx-Züge - das wird eine lange Zeit.

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Hallo Pantograph,

Man kann fragen, wieviel Sinn überhaupt eine Schnellstrecke für 300 km/h in einem so dichtbesiedelten Land wie NL macht, mit den doch sehr kurzen Abschnitten zwischen den Halten.

Das erinnert mich an einem Interview mit einem Chinesen.
Ich dachte, dass unser HGV-Netz schon beeindruckend war.
Aber Ihr habt es tatsächlich geleistet, eine Rennbahn innerhalb einer Stadt zu bauen!

Aber in Holland den Niederlanden? Nach kurzer Zeit muss wieder gebremst werden, die eigentliche Vmax kann nur auf wenigen Abschnitten und für kurze Zeit ausgefahren werden.

Das hat weniger mit dem kleinen Land zu tun, sondern mit der dichten Anordnung gleichwertiger Städte. Zwischen Köln und Dortmund liegt ja auch keine Rennbahn, weil man ja in Düsseldorf, Duisburg und Essen wieder halten muß (ggf. auch Bochum und Düsselflug).
Klar, in Frankreich hat man auch Roubaix, Lille, Lens, Arras, aber die sind alle klein in Vergleich zu Paris und verpasst man also jede für sich einige TGV-Verbindungen; zwischen den Städten gibt es dann der terGV (ein RegionalExpress der mit TGV-Garnituren gefahren wird).

Hätten es 200 km/h nicht auch getan? Wahrscheinlich wäre die Strecke weit billiger geworden.

Bin ich mir nicht sicher. Sowieso ist der Boden in Noord- und Zuid-Holland so butterweich, dass man da kaum vernünftig klassische Bahnstrecken für 200 km/h bauen kann. Also mit Schotteroberbau, wie bei der Hanzelijn der Fall ist.
Die ganzen Tunnel und Viadukte wären mit 200 km/h auch notwendig gewesen; die Wasserstraßen sind nunmal da, egal ob man 200 oder 300 km/h fährt. Landwirte müssen ihr Land an beiden Seiten der Trasse bearbeiten können, egal ob man 200 oder 300 km/h fährt.

Und es gibt viel mehr Auswahl bezüglich des Rollmaterials. Auch das Rollmaterial wird bei 200 km/h Vmax weit billiger.

Im gesamten Kostenübersicht sind die Beschaffungskosten der Züge nur ein Bruchteil der Baukosten der Strecke.

Wahrscheinlich ging es aber rein ums Prestige. Wegen dieses Prestiges und eines minimalen Zeitvorteils hat man sich kostenmäßig und auch technisch hoffnungslos vergallopiert und kann jetzt nur noch Schadensbegrenzung treiben.

Nicht so sehr das Prestige seitens der Niederlande, eher das der Pariser und von Europa.
Anfangs betrachtete NL einen HGV-Anschluß gar nicht als notwendig. BE fand die Anbindung von Brüssel an Paris schon genug. Die Trasse Den Haag-Leiden war für 160 km/h ausgebaut worden, das sollte für TGV & Co reichen.

Aber die Pariser möchten gerne möglichst schnell nach Amsterdam. Die Amsterdamer fanden den Zug nach Paris schnell genug.
Und dann kam der erste HGV-Hype, in der klargestellt wurde, dass NL mitmachen sollte, damit das Land für Geschäftsbeziehungen interessant bleiben würde. Die Europäische Union forderte zudem ein europaweites HGV-Netz. Also auch nach Amsterdam.

Ob diese Schadensbegrenzung darin liegt, die V250-Triebwagen in einem Jahr "irgendwie betriebsbereit" zu machen, wie es das Mott McDonald-Gutachten empfiehlt, das kann man doch sehr bezweifeln.

Beide Alternativen (V250 fahrfähig machen, neue Züge beschaffen) sind kostenspielig und unsicher. Einer der beiden sehr kostenspielig, einer der beiden sehr unsicher.

Selbst jetzt noch, nach dem Fiasko, geht es den Politikern in Den Haag ums Prestige. Auf keinen Fall will man das Monopol der NS antasten, auf keinen Fall will man ausländische Konkurrenten die Konzession für die HSL geben.

Und auf keinen Fall möchte man als Politiker(in) seinen/ihren Ruf in der Plüschetage verlieren. Das ist wichtiger als die Tatsache, dass viele Niederländern jetzt keine vernünftige Verbindung Amsterdam-Brüssel mehr haben (ja, OK, mit dem Auto).

Warum eine Neubeschaffung von Triebwagen 7 Jahre dauern soll, das geht mir nicht ins Hirn. Wenn man schon mit 200 km/h zufrieden ist (und darauf deutet ja einiges hin...), dann gibt es diverse Möglichkeiten am Markt, bereits fertig konstruierte und bewährte Farhrzeuge. Die Anpassung an die Stromsysteme der HSL sowie an das sonstige NL-Netz ist kein technisches Neuland.

Das ist so für uns ICE-Fans. Leider regieren nicht die ICE-Fans die Niederlande.
NL ist gefühlt Weltmeister in der Kunst, ein einfaches Problem dermaßen zu komplizieren, dass sogar der ursprüngliche Problemsteller es nicht mehr versteht, und neue Funktionen/Jobs bedacht werden müssen (lies: "Manager"), um das "komplizierte" Problem überhaupt bewältigen zu können (erst nachdem über ein Problem die Übersicht hat, kann man vorsichtig dran denken, es zu lösen, aber auch nur nachdem man unheimlich viel Zeit an Versammlungen spendiert hat über das wer, wie, was, wann und wo der Lösung).

Exemplarisch sind die Reparaturen von Almelo-Hengelo, welche notwendig wurden nachdem ein Güterzug letzter Woche entgleiste. In 4 Tagen war diese Notreparatur erledigt: 6000 Schwellen wurden ersetzt sowie 4 km Gleis.
Man würde sagen: eine Meisterleistung. Ja, das stimmt. Nein, nicht nachdem man erfahren muß, dass für einen solchen Vorgang meistens anderthalb Jahren eingeplant wird. Unter nicht-kritischen Umständen geht also mehr als 99% der Zeit in Planung und Sicherstellung des Jobs und weniger als 1% in den Job selber.

gruß,

Oscar (NL).

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Alles kompliziert machen, erst einmal "Beratungsgremien" etc. - das können die Deutschen auch. Es beruhigt, zu hören, dass die Deutschen da nicht allein sind. ;)

Prinzipiell sind feste Betonfahrbahnen, wie man sie bei HGV-Strecken jetzt baut, sehr empfindlich gegen Setzungen des weichen Untergrunds. Hier muss wohl erst einmal eine sogenannte "Trägerschicht" aufgebracht werden. Der Aufwand erhöht sich hier deutlich. Die Franzosen dagegen haben so weit ich weiß auf den meisten Schnellstrecken Schotteroberbau, auch in Nordfrankreich (Picardie), wo der Boden sicher ähnlich ist wie in NL. Das muss also irgendwie schon gehen, auch auf matschigem Grund.

Vielleicht hätten sich die Holländer nicht so drängen lassen sollen und evtl. einen kurzen Abschnitt HSL bauen können, ansonsten vielleicht die Altstrecke nochmal ausbauen können für 200 km/h zumindest abschnittsweise und zwei zusätzlichen Gleisen. Dann die Pariser Snobs mit dem Thalys fahren lassen, und die NS hätte evtl. einfach ein paar Thalys-Garnituren anschaffen können, dann wäre Ruhe gewesen. Aber wie auch immer: es ist zu spät. Der Drops ist gelutscht.

Natürlich geht das alles auf Kosten der Fahrgäste, und der Steuerzahler.

Überall da, wo sich Politiker in Spezialthemen einmischen, wird es meistens teuer und oft noch schlecht dazu. In Deutschland sind Politiker meistens Juristen oder Lehrer, von Bahnbau und Bahnbetrieb haben die nicht die geringste Ahnung. Ach, doch: die haben früher als 3-jährige die Holzeisenbahn aufgebaut, das reicht - Spezialwissen belastet nur. Wenn solche Leute dann Vorgaben machen, ohne auf die Fachleute zu hören, dann sieht man, was dabei rauskommt. Aber der Mevrouw Staatssecretaris scheint es trotzdem bei diversen Gelegenheiten inzwischen ganz schön mulmig zu werden.

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Hallo ICE-Fans,

wie ich schon eher berichtete möchte NS die Markenname Fyra loswerden. Ab Dezember heißt es nun "Intercity Direkt": 1, 2, 3.
Mit dieser Bezeichnung möchte NS betonen,. dass es sich hier um einen normalen IC handelt, welche aber einen kürzeren Weg nimmt.

Die Kommentare lassen sich raten:

- Intercity defekt
- Intercity verreckt
- großartig NS. Darüber haben also Ihre Topmanager monatelang geredet?
- und die restlichen ICs dann "Intercity mit einem Umweg"?
- wieso nicht "HSL Bummelzug"? Es ist ein langsamer Zug auf einer schnellen Strecke.
- anderer Name = besserer Zug?
- wieso überlassen wir den Betrieb nicht Trenitalia? Die fahren schon 40 Jahre lang mit AnsaldoBreda HGV-Zügen. Und von Amsterdam direkt nach Mailand ist auch nicht schlecht...

gruß,

Oscar (NL).

--
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Sie hätten den Zug ja auch "VHST" nennen können.
"Voorzichtig Hoghe Snelheids Trein"... :)
(Vorsichtiger Hochgeschwindigkeitszug)

Egal, wie man so ein Krücken-Notprodukt auch nennt: eine gewisse Peinlichkeit schwingt da immer mit, und monatelanges Beraten macht das auch nicht besser.

Man könnte ja auch von den V250-Triebwagen die Steuerwagen an beiden Enden abbauen, die Zwischenwagen mit Kupplungen ausrüsten und dann von den Italienern ETR-400 Triebköpfe kaufen und die an beiden Enden im Sandwich-Betrieb an die "Fyra" (entschuldigt: es heißt jetzt "Direct-Not-Zug") hängen. :p

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