KRM - Antworten (Allgemeines Forum)

Henrik, Samstag, 21.07.2012, 14:16 (vor 5006 Tagen) @ ICE-T-Fan

heute war ich mal wieder auf der KRM im ICE unterwegs. Dann stellte ich mir selber eine Frage oder besser gesagt mehrere Fragen:

1. Warum verkehren auf der Strecke NUR ICE 3er? Man hätte auch die anderen ICE-Typen nehmen können. Sehen die nicht so gut aus für solche Hochgeschwindigkeitsstrecken oder sind sie zu langsam?

Es gibt drei von der DB Netz gestellte gesonderte Kriterien:

1. Der Zug muss bei Ausfall einer Traktionseinheit noch in der Lage sein aus eigener Kraft in einer Senke bei einer Steigung von 4% anfahren zu können.

Dieses Kriterium erfüllen nur die ICE 3 sowie noch die TGV.

..bei Ausfall eines Antriebsmoduls
muss bei der maximalen Steigung der Zug mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anfahren können,
diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können,
und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

Neben dem ICE 3 erfüllen lediglich TGV POS und TGV 2N2 Duplex diese Anforderungen. Der Thalys nicht.

Beim ICE 2 wäre dieses gegeben, wenn man den Steuerwagen durch einen zweiten Triebkopf ersetzen würde,
was natürlich schon ein recht teurer Zug geworden wäre
und bei Einsatz beider Stromabnehmer wäre nur maximal 240 km/h möglich.

2. Der Zug muss über eine Wirbelstrombremse als Betriebsbremse verfügen.
Dieses Kriterium erfüllt nur der ICE 3. Durch Druck der SNCF für TGV-Verkehr auf der KRM ist dieses pauschale Zugangskriterium eisenbahnrechtlich in Frage gestellt. Bisher gibt es aber noch keine Entscheidung darüber, ob auf einer bestimmten Strecke ein bestimmtes Bremssystem vorgeschrieben werden darf, wenn es ein gleichwertiges anderes gibt.

Aber irgendwelche rechtlichen Grundlagen, Anzeigen, Klagen etc. hast Du dafür nicht, oder?

Die DB kam der SNCF entgegen bei den Bemühungen, eine Zulassung des TGV 2N2 Duplex auf der KRM auch ohne Wirbelstrombremse zu erlangen.

Bei dieser Anforderung geht es um Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h,
das gesicherte Abbremsen bei hohen Geschwindigkeiten und maximaler Steigung.
Sollte eine Lösung mit andere Technologie bei gleicher Sicherheit gefunden werden,
könnte diese Anforderung insofern aufgeweicht werden.

3. Die Achslast darf 17 oder 18 Tonnen nicht übersteigen... das trifft aber auf alle ICE zu... bis auf vielleicht die 1er und 2er.

von den ICE 1 und ICE 2 gibt es immerhin etwa 100 Züge - insgesamt gibts nur etwa 250 ICE.

Die NBS Köln-Rhein/Main hat die Streckenklasse: D4 22,5t 8,0t/m
Es ist also eine statische Achslast von bis zu 22,5 t möglich.
Von daher kein Problem für ICE 1 und ICE 2

Als 3. Punkt würde ich eher noch anführen:
Ausstattung für LZB CE II

..das liegt beim TGV POS nicht vor.

2. Können auch lok-bespannte Züge (ICs, ECs, Güter etc.) auch die Strecke befahren?

Als 2008 alle ICE 3 kurzfristig wegen Achskontrolle still standen, wurde hinter den Kulissen geplant mit einem Sandwich aus zwei 101er und 6-8 IC-Wagen über die Strecke zu fahren. Da man am nächsten Tag aber 6 geprüfte ICE 3-Einheiten auftreiben konnte, mit denen ein KRM-Pendelverkehr möglich war, wurde davon Abstand genommen.

Formal dürfen lokbespannte Züge ohne WB nicht auf die KRM... siehe Antwort 1. Im Ausnahmefall ist das aber technisch möglich.

diese lokbespannte Züge würden eh nicht schneller als 200 km/h fahren, insofern greift diese Anforderung hier nicht, s.o.
Die Frage ist dann eher eine andere bedeutende Anforderung. Wie sehr sie sich bei deutlich geringerer Geschwindigkeit in den Betriebsfluss mit den schnelleren Zügen einreihen, den Verkehrsfluss nicht behindern. Sofern sie die einzigen Züge sind auf der Strecke, ist das gewiss nicht das Problem.
Als gleichzeitiger Ergänzung hatte man schon Jahre zuvor detaillierte Überlegungen angestellt, wie man den ICE 2 fit machen könnte für den Einsatz auf dieser Strecke, s.o.

Für Güterverkehr ist die KRM einfach zu steil, da würde sich kein wirtschaftlicher Zugverband zusammenstellen lassen, da eine Lok nur wenige Güterwagen ziehen dürfte. Außerdem hat man da Probleme mit der Achslast.

Probleme mit der Achslast hat man nicht, s.o.

Güterverkehr verkehrt auch auf anderen ähnlich starken, gar steileren Strecken.
Laut Vorplanungsauftrag von 1990 sollte die Strecke auch im Nachtverkehr mit Hotelzügen (Talgo) sowie leichte und schnelle Güterzüge, insbesondere für Express- und Kleingutverkehr mit 160 km/h befahren werden können.
Die betriebliche Bestellung vom Juni 1997 sah dann eine Konzeption für artreinen Triebzugverkehr vor.