Instandhaltung, "Technische Störung am Zug" (Allgemeines Forum)

ice-t-411, Samstag, 17.12.2011, 18:28 (vor 5223 Tagen) @ Felix

Hi!

Ich denke mir: Solange eine Instandhaltung nach Empfehlung des Herstellers vorgenommen wird, sollten Klimaanlagen, Neigetechnik und Kupplungen im laufenden Betrieb niemals ausfallen. Wenn das EVU seine Sache ordentlich macht, dann sollte das funktionieren. Leider tut es das in Deutschland nicht.

Nein, so einfach funktioniert leider Technik generell nicht. Die angegebenen Wartungsintervalle beziehen sich in der Regel ja nur auf Verschleißteile, also Teile bei denen man davon ausgeht, dass sie nach n Kilometern oder der Zeit t zu tauschen oder wenigstens zu kontrollieren sind.

Aber auch ein prinzipiell dauerfestes Teil kann durch irgendeine übermäßige Beanspruchung versagen, elektronische Bauteile altern, aber wann sie Ausfallen ist nicht vorherzusagen. Angegeben wird die MTBF (Mean time between failures) aber das sagt dir nichts darüber wann ein Ausfall kommt.

Liegt es an den Herstellern der Züge, oder liegt es an der DB? Falls letzteres der Fall ist, warum gibt dann der Hersteller der Züge keine Presseerklärung heraus, daß nicht er schuld an den vielen Pannen ist, sondern die DB, die die empfohlenen Instandhaltungsintervalle überzieht? Um sich nicht zukünftige Aufträge von der DB zu verbauen? Wieviele zukünftige Aufträge von anderen EVUs gehen verloren, weil die vielen Pannen ein verheerendes Image erzeugen?

Die Schienenfahrzeugindustire ist ein so genannter Käufermarkt, d.h. du kannst keine Züge aus dem Katalog kaufen sondern nur ein EVU bestelt einen Zug und die Zahl der EVU ist relativ klein (und im Personenverkehr durch Übernahmen eher sinkend). In Deutschland in Vollbahnbereich eigentlich nur DB, Netinera (ehem. Arriva), Veolia und BeNEX. Kein Hersteller wird es sich mit einem Kunden verderben in dem er ihm vorwirft, die Instandhaltung nicht nach Herstellervorgabe gehalten zu haben. Außerdem Ländern die keine eigenen Schienenfahrzeugindustrie (mehr) haben, ist der Export auch eher schwierig.

In Deutschland gibt es einen Haufen unterschiedlicher Gründe, warum technische defekte an Zügen immer wieder zu Problemen führen:

* Komfortfunktionen: Hier fehlt einfach eine ausreichende Reserve von Zügen. Die Klimaanlage (in einem Wagen) bzw. die Toiletten können durchaus ausfallen, aber normalerweise würde man den Zug spätestens am Ende des Laufweges austauschen. Dafür fehlen aber die Fahrzeug (z.B. 19 Umlauftage bei 20 Fahrzeugen BR610, d.h. es darf nur ein Fahrzeug in der (planmäßigen) Instandhaltung sein, alle anderen fahren).

* Neigetechnik: Dürfte irgendwo zwischen möglicherweise nicht optimaler Instandhaltung (bei der BR610 fehlen gerne mal Ersatzteile), bei Kunden reifender Kunstruktion (BR 611/612) und fehlender Reserve liegen.

* Achsprobleme ICE: Die Verantwortung liegt prinzipiell beim Hersteller, wobei der "Stand der Technik" Mitte der 90er Jahre inzwischen überholt ist. Keiner weiß so genau, warum die Dauerfestigkeit der Achsen nicht gegeben ist, aber die müssen halt jetzt gewechselt werden, was ein paar Änderungen am Drehgestell bedingen dürfte.

* S-Bahn-Berlin: Ziemlich klares Instandhaltungsproblem. Die Züge mögen nicht mehr "Stand der Technik 2011" sein, wurden ja aber auch 1996 konstruiert. Die ersten 10 Jahre hatte die S-Bahn Berlin aber meistens die höchste Pünktlichkeit aller DB EVUs.

Ein Extremfall wäre AnsaldoBreda. Es kann doch heute kein vernünftiger Mensch mehr auf die Idee kommen, einen Zug von AnsaldoBreda zu kaufen, nach den Erfahrungen, die man mit dem IC4 und dem V250 gemacht hat, oder? Bei Siemens und Bombardier ist es auch ein Lotteriespiel. Ganz ehrlich, wenn ich Züge kaufen wollte, ich würde sie nach Möglichkeit von einem japanischen Hersteller zu kaufen.

AnsaldoBreda hat inzwischen die Vollbahnsparte eingestampft, man konzentriert sich auch Straßenbahnen und U-Bahnen. Aber da würde wohl auch keiner mehr Bestellen.

Bombardier hat massive Probleme mit dem Talent 2, wohl deshalb, weil man der DB beim Preis zu stark entgegen kam und dann mit dem recht günstigen Konzept nicht zu Rande kam. Die genauen Hintergründe kenne ich aber nicht, dürfte ein internes Problem gewesen sein. Dafür laufen aber die Doppelstockwagen und die Lokomotiven ziemlich gut.

Stadler und Alstom kamen in letzter Zeit weniger in die Schlagzeilen, wobei auch da immer mal wieder Liefertermine nur sehr sehr knapp erreicht wurden bzw. nicht einzuhalten waren (Alstom bei den ersten E-LINTs, Stadler bei den Steilstrecken Regioshuttlen).

Siemens hat zwar gewisse Lieferprobleme bei der Baureihe 407, aber das halte ich nicht für dramatisch. Hätte die DB nicht so eine desolate Verfügbarkeit an ICE und IC-Wagen wäre das wohl kaum aufgefallen.

Insgesamt muss man sagen, dass Schienenfahrzeugbau von neuen Baureihen komplett ohne Prototypen einfach riskant ist. Aber Prototypen bezahlt keiner und damit kann man Glück oder Pech haben. Durch viele neue Regelung im Bereich der TSI mussten eigentlich alle Hersteller Neukonstruktionen vornehmen, da ging dann manchmal schief. In Japan gab es fast immer einen Prototyp den man durchgetestet hat.

Woran liegt es, daß der europäischen Schienenfahrzeugindustrie ihr Image egal zu sein scheint?

Red mal mit Menschen außerhalb Deutschlands über den Schienenverkehr, die schwärmen von deutschen Zügen ;)

Vielleicht ist gerade das ein Fehler? Ich sehe keinen Grund, warum Taschenschiebetüren nicht akzeptabel sein sollten.

Naja, es sieht bescheiden aus und ist nur aufwendig zu reinigen. Und natürlich verzichten die auch auf eine automatisch Abfertigung, ist ja auch kein Problem, wenn man pro Tür einen Mitarbeiter einsetzten kann...

Die Stromabnehmer können deutlich einfach konstruiert werden, weil das Oberleitungssystem speziell für den HGV entwickelt werden konnte, es gibt ein Altnetz. Der Verzicht auf Kompatibilität dürfte an einigen Stellen auch einfachere Drehgestelle möglich machen.

Es gibt aber auch nicht wenige Shinkansen-Züge, die auf Altstrecken weiterfahren, die Baureihe 400, den E2 und den E3. Und es wird im laufenden Betrieb geflügelt, wobei diese Züge mit anderen Baureihen zusammengekuppelt fahren. In Japan klappt das vermutlich immer, in Deutschland öfter mal nicht.

Aber "Altstrecken" heißt in dem Fall höchstens, dass es ein Dreischienengleis mit Kapspur und Normalspur gibt. Keine gewachsene Infrastruktur wie in Deutschland sondern speziell für die Shinkansen umgebaut.

Es liegt natürlich nicht nur an den Zügen, aber eben auch, und das nach meinem Eindruck in keinem kleinen Ausmaß. Ich achte darauf, welche Gründe von der DB für Verspätungen und Zugausfälle gegeben werden, und da heißt es doch ziemlich oft: "Technische Störung am Zug".

Die DB gibt ja keine Statistik raus, welche Gründe zu Verspätungen führen.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!