Instandhaltung, "Technische Störung am Zug" (Allgemeines Forum)

Felix, Göttingen, Samstag, 17.12.2011, 13:28 (vor 5224 Tagen) @ ice-t-411

Vielen Dank für Deine Antwort, die für mich natürlich noch interessanter ist, weil Du Japan bereist hast und in der europäischen Schienenfahrzeugindustrie arbeitest.

Mir ist in Japan kein Zug untergekommen an dem irgendwas defekt gewesen wäre. Ein Klimaanlagen-Ausfall in Japan wäre auch schwer zu verkraften, im Sommer hat es fast immer um die 35°C bei 85-95% Luftfeuchtigkeit.

Ich denke mir: Solange eine Instandhaltung nach Empfehlung des Herstellers vorgenommen wird, sollten Klimaanlagen, Neigetechnik und Kupplungen im laufenden Betrieb niemals ausfallen. Wenn das EVU seine Sache ordentlich macht, dann sollte das funktionieren. Leider tut es das in Deutschland nicht.

Liegt es an den Herstellern der Züge, oder liegt es an der DB? Falls letzteres der Fall ist, warum gibt dann der Hersteller der Züge keine Presseerklärung heraus, daß nicht er schuld an den vielen Pannen ist, sondern die DB, die die empfohlenen Instandhaltungsintervalle überzieht? Um sich nicht zukünftige Aufträge von der DB zu verbauen? Wieviele zukünftige Aufträge von anderen EVUs gehen verloren, weil die vielen Pannen ein verheerendes Image erzeugen?

Ein Extremfall wäre AnsaldoBreda. Es kann doch heute kein vernünftiger Mensch mehr auf die Idee kommen, einen Zug von AnsaldoBreda zu kaufen, nach den Erfahrungen, die man mit dem IC4 und dem V250 gemacht hat, oder? Bei Siemens und Bombardier ist es auch ein Lotteriespiel. Ganz ehrlich, wenn ich Züge kaufen wollte, ich würde sie nach Möglichkeit von einem japanischen Hersteller zu kaufen.

Woran liegt es, daß der europäischen Schienenfahrzeugindustrie ihr Image egal zu sein scheint?

Allerdings verzichten die Japaner auf jeglichen "Spiel und Spaß" in den Zügen. Es gibt weder elektronische Reservierungsanzeigen, noch Steckdosen. Die Fahrgastinformation beschränkt sich auf ein Display am Ende des Wagens. Der Aufbau der Züge ist recht konventionell, selbst die neuesten Baureihen haben Taschenschiebentüren und dadurch keine 100% bündige Außenhaut. In Deutschland ist sowas nicht einmal im Regionalverkehr mehr akzeptabel.

Vielleicht ist gerade das ein Fehler? Ich sehe keinen Grund, warum Taschenschiebetüren nicht akzeptabel sein sollten.

Die Stromabnehmer können deutlich einfach konstruiert werden, weil das Oberleitungssystem speziell für den HGV entwickelt werden konnte, es gibt ein Altnetz. Der Verzicht auf Kompatibilität dürfte an einigen Stellen auch einfachere Drehgestelle möglich machen.

Es gibt aber auch nicht wenige Shinkansen-Züge, die auf Altstrecken weiterfahren, die Baureihe 400, den E2 und den E3. Und es wird im laufenden Betrieb geflügelt, wobei diese Züge mit anderen Baureihen zusammengekuppelt fahren. In Japan klappt das vermutlich immer, in Deutschland öfter mal nicht.

Übrigens kann man japanische Züge natürlich kaufen, Hitachi hat eine Baureihe für die High Speed-1 südlich von London geliefert. Aber ob die Züge allein für einen stabilen Fahrplan sorgen, wage ich zu bezweifeln, in Japan treibt man durchaus enormen betrieblichen Aufwand um das sicherzustellen. Zugausfälle wegen technischer Probleme am Zug selbst habe ich in Deutschland auch selten erlebt auch wenn es in den Medien immer groß aufgeschaukelt wird.

Es liegt natürlich nicht nur an den Zügen, aber eben auch, und das nach meinem Eindruck in keinem kleinen Ausmaß. Ich achte darauf, welche Gründe von der DB für Verspätungen und Zugausfälle gegeben werden, und da heißt es doch ziemlich oft: "Technische Störung am Zug".