Berlin - Amsterdam, Rhein-Ruhr - Amsterdam (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 13.04.2011, 12:57 (vor 5475 Tagen) @ rotfuxx

Hallo rotfuxx,

b. dort, wo es Platz für eine Rennbahn gibt (z.B. Zwolle-Groningen/Leeuwarden/Amersfoort, Amersfoort-Enschede, Eindhoven-Maastricht), fehlt meistens die dafür gerechtfertigte Nachfrage.

Naja, ich sehe das aus der norddeutschen Brille und denke mir, dass sich gerade für diese Räume eine lohnende Nachfrage ergibt, wenn man jenseits der Grenze schaut.

Zwolle-Groningen wird dann interessanter, wenn man Bremen, Oldenburg und Hamburg mitdenkt sowie den daraus resultierenden Anschluss nach Skandinavien.

Nur schade, dass unsere Regierung sich in der Randstad befindet.
Aus Amsterdamer Sicht gibt es ja schon eine relativ gut ausgebaute Umsteigeverbindung Amsterdam-Osnabrück-Hamburg [1].
Zwar kann man Amsterdam-Groningen-Hamburg [2] umsteigefrei anbieten, aber [1] auch.
Zwar muss man in diesem Fall bei [1] in Osnabrück kopfmachen, aber bei [2] muss man das jedenfalls in Groningen und s.i.w. auch in Bremen.

Wenn also ein IC250 Amsterdam-Groningen-Hamburg kommen soll, muss die Initiative aus Groningen kommen und nicht aus der Randstad. Zum Glück betreibt ein deutsches Unternehmen (Arriva) schon die Regionalbahnen rundum Groningen, wird 2015 das NL-Kernnetz vielleicht neu ausgeschrieben und sei Arriva im Rennen für die ICs Groningen/Leeuwarden - Amsterdam-Den Haag / Utrecht-Den Haag/Rotterdam...

Der Berlin-IC erfüllt seine Arbeit nicht schlecht, aber ein ICE mit entsprechend ausgebauter Strecke für Amersfoort-Enschede könnte noch einmal ordentlich Fahrtzeit rausholen, um weiteres Fahrgast-Potenzial einer 3,5-Millionen-Einwohner Metropole für die Randstad zu erschließen.

Bin ich mir nicht sicher.

Berlin-Amsterdam: "fjk" hatte eine ähnliche Frage gestellt; ich habe sie hier beantwortet.
Die Strecke via Dortmund ist besser ausgebaut, bietet mehr Potential und ist besser auszubauen. Zwischen Arnhem-Utrecht wird es aufgrund der stärkeren zu erwarten Nachfrage leichter sein, eine NBS zu bauen als zwischen Enschede-Amersfoort. Der ICE International könnte meinetwegen dann via Duisburg verkehren.

Twente-Amsterdam: (Twente = Almelo, Hengelo, Enschede) hier wird Verdichtung zum 15-Minutentakt mehr bringen. Zuerst soll der 15-Minutentakt ab Randstad bis Deventer hinausreichen, dann ist es leichter, dieser 15-Minutentakt nach Enschede zu verlängern als eine NBS zu bauen; die heutige Strecke kriegt das noch locker hin.

Twente-Berlin: hier reicht IC250 aus.

Die Metropolregion Rhein-Ruhr hat immerhin schon den ICE-Anschluss an die Randstad, aber zu Fahrtzeiten, die einfach noch zu viel Luft nach oben lässt, um die acht Millionen Einwohner des direkten Einzugsgebiets abzugreifen bzw. den HGV-Zulieferverkehr aus dem Rhein-Main-Gebiet.

Die Fahrzeiten sind ein Ding [1], die niedrige Zahl von 6-7 Verbindungen pro Tag [2] das zweite.

Zu [1]: irgendwann soll Oberhausen-Emmerich anständig ausgebaut werden; DB muss das ja wegen der Cargo-Achse Rotterdam-Genova. Allerdings ist nur ein 3. Gleis geplant; dann müssen die ICE International sich immer noch einen Weg zwischen den zahlreichen Cargoschlangen finden. Mit 4 Gleisen hätte man Cargo komplett von Regio+FV trennen können. Auf den schnellen Gleisen würden dann nur 160 km/h RE und 200 km/h IC fahren, jetzt kommen also 100 km/h Güterzüge hinzu. So betrachtet wird es eher langsamer als schneller.

Zu [2]: zwischen Rhein-Ruhr und Arnhem/Nijmegen liegt etwa eine 100 km Zone mit relativ niedrige Besiedlung. Aktuell fährt ICE International Oberhausen-Arnhem nonstop in einem Zweistunden-Hinketakt; der stündliche RE 5 legt bis Emmerich etwa 10 Halte ein.

Es gibt vier Möglichkeiten zur Verbesserung:

a. RE 5 nach Arnhem verlängern
b. RE 5 belassen, NS-IC 30 (teilweise) nach Köln verlängern (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
c. RE 5 belassen, statt ICE International stündlich IC250 Köln-Amsterdam (Halte in Emmerich und Wesel, ggf. Zevenaar)
d. RE 5 belassen, stündlich ICE International Köln-Amsterdam

Für a. braucht man neue Fahrzeuge = 186 (146-Mehrsystem) + neue RE160 Dostos, weil die heutigen RE160 nicht in NL zugelassen sind. Schneller wird es damit nicht, dafür hat aber das "Niemandsland" eine stündliche Verbindung mit NL. Ab Arnhem gibt es dann "IC" nach Amsterdam in 15-, später 10-Minutentakt.

Für b. braucht man neue Fahrzeuge = entweder neue IC-Dostos oder Mehrsystem-VIRM. Sowieso sind auf dem NL-Abschnitt heute schon durchschnittlich 8 Dostos angesagt; einzelne Züge werden mit 12 Dostos gefahren. Soviel ist aber für den Abschnitt Arnhem-Oberhausen nicht nötig, daher in Arnhem Zugteile kuppeln/trennen. Dafür ist auf Oberhausen-Köln (Halt in Duisburg, D Flughafen, Düsseldorf, Leverkusen, K Deutz) wieder eine große Wagenzahl benötigt.

Großes Dilemma: die Zugführung.
Als RE ist für z.B. Dinslaken unverteidigbar = warum hält RE 5 hier, aber "RE International" nicht? Beide sind doch RE?
Als IC verweigert man den Verbundkarteninhaber eine attraktive Schnellverbindung.

Zusätzlich hat man die Wahl, NS-IC 30 komplett (halbstündlich) nach Köln zu führen oder nur stündlich. Die Überlegung "NS-IC -> DB-RE" oder "NS-IC -> DB-IC" spielt dabei eine wichtige Rolle.

Für c. braucht man neue Fahrzeuge, welche aktuell konzipiert werden (IC250 Mehrsystem). Diese können zum großen Teil den ICE International ersetzen. Man wählt hier aber definitiv für eine FV-Variante.
In NL stehen auf Arnhem-Utrecht 7 Schnelltrassen zur Verfügung, auf Utrecht-Amsterdam sogar 13. Integriert man den IC250 in den 10-Minutentakt, dann muss der Zug in Ede-Wageningen, Utrecht, Amsterdam Amstel und Amsterdam halten. Benutzt man aber die extra Trasse, dann kann man Ede-Wageningen und Amsterdam Amstel auslassen und hält der Zug in NL dort wo ICE International jetzt hält.

Für d. braucht man neue Fahrzeuge, weil die vorhandene 406er-Flotte wohl nicht ausreicht. Denkbar wäre zweistündlich Amsterdam-Frankfurt und eine Stunde versetzt Amsterdam-Berlin, entweder via Duisburg mit dortigem Kopfmachen oder via Oberhausen-Essen mit Duisburg-Bypass. Leider sind beide Berlinlösungen suboptimal.
Von dieser Variante profitiert das "Niemandsland" aber erst gar nicht.

Die Bedeutung des "Niemandslandes" wird also in großen Maße die zu bevorzugen Variante bestimmen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.