Putzfahrten?

Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

Soweit ich weiß im Winter immer morgens so um 3 / 4 Uhr und man putzt damit die Oberleitung von Eisbehang frei, damit es der Wippe des ICE 3 nicht so weh tut ;-)

Heute hätte ich mir bei der S-Bahn Hannover auch eine Putzfahrt mit so einem alten Kübel gewünscht, denn mein 424 025 ("Stadt Nienburg", mit dem bin ich letzten Winter schonmal verreckt) schmiss zwei mal beim Anfahren den Hauptschalter beim Übergangspunkt von der asynchronen in die synchrone Taktung...

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Grüße,
Sese

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

Soweit ich weiß im Winter immer morgens so um 3 / 4 Uhr und man putzt damit die Oberleitung von Eisbehang frei, damit es der Wippe des ICE 3 nicht so weh tut ;-)

A-ha. Und zwischen München und Stuttgart muss man im Winter den ICE 1 vorschicken, damit es der Wippe des TGV nicht so weh tut. Irgendwie skurril *g*

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

Soweit ich weiß im Winter immer morgens so um 3 / 4 Uhr und man putzt damit die Oberleitung von Eisbehang frei, damit es der Wippe des ICE 3 nicht so weh tut ;-)

A-ha. Und zwischen München und Stuttgart muss man im Winter den ICE 1 vorschicken, damit es der Wippe des TGV nicht so weh tut. Irgendwie skurril *g*

Ich glaube da hat's eher damit zu tun, dass der TGV andere Netzrückwirkungen hat. Unter starker Lichtbogenbildung bei Raureif hat der Zug doch gerne mal abgebügelt, weil die Störstromgrenzwerte überschritten wurden. Saubere Oberleitung - weniger Lichtbögen - weniger Störströme :-)
Kann natürlich auch sein, dass dem 3er auf KRM weniger die Wippe weh tut als dass er da auch bei übermäßiger Lichtbogenbildung zum abbügeln neigt - so wie mein 424 heute früh ;-)

--
Grüße,
Sese

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

Soweit ich weiß im Winter immer morgens so um 3 / 4 Uhr und man putzt damit die Oberleitung von Eisbehang frei, damit es der Wippe des ICE 3 nicht so weh tut ;-)

A-ha. Und zwischen München und Stuttgart muss man im Winter den ICE 1 vorschicken, damit es der Wippe des TGV nicht so weh tut. Irgendwie skurril *g*

Ich glaube da hat's eher damit zu tun, dass der TGV andere Netzrückwirkungen hat. Unter starker Lichtbogenbildung bei Raureif hat der Zug doch gerne mal abgebügelt, weil die Störstromgrenzwerte überschritten wurden. Saubere Oberleitung - weniger Lichtbögen - weniger Störströme :-)
Kann natürlich auch sein, dass dem 3er auf KRM weniger die Wippe weh tut als dass er da auch bei übermäßiger Lichtbogenbildung zum abbügeln neigt - so wie mein 424 heute früh ;-)

Interessant, danke!

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten". Wie oft finden solche Fahrten statt und was genau wird dabei "geputzt"?

Eine solche Putzfahrt macht am frühen Morgen auch der ICE 827, welcher auf der SFS KK-FF nur mit HG 200 km/h verkehrt.

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Das gabs in den ersten Jahren auch auf der KRM, die ersten Züge fuhren mit beiden Stromabnehmern am Draht mit 200 km/h. Seit einigen Jahren hat man stattdessen die "Putzfahrten" mit einer Lok eingeführt.

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Hi,

ich habe bei DSO gerade zufällig entdeckt, dass mit der 115 346 über die SFS KRM gefahren wird, unter dem Titel "Putzfahrten".

Moin.

Ich habe im Ohr, dass auf die KRM aus diversen Gründen, insbesondere wegen der zum Bergauf anfahren benötigten "auf die Schiene bringbaren" Antriebsleistung nur der ICE-3 darf. Eine olle E10 hat zwar auch das E und in ganz bestimmten Fällen (mal 113 gewesen oder so) die 3 aber doch sonst nicht sooo viel mit dem modernen HGV zu tun. Wieso darf die also da hin und wer (Abschlepp-218? Wenn ja wie viele? Und ist das mit den Klimaansaugungen des ICE überhaupt erlaubt? Türen anderer Züge? Müllautos?) darf das noch alles?

fragt eigentlich ernsthaft
fjk

antworten

Die Putzloks fahren dort leer, ohne Wagen dahinter, daher ist die Antriebsleistung kein großes Problem. Aufgrund der Bremskraft der 110 würde ich vermuten, das die Hg bei den Putzfahrten max. 120 km/h betragen dürfte, falls die 110er LZB hat 140 km/h. 120er wurden auch schon als Putzloks eingesetzt, ob noch weitere BR weiß ich nicht.

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Moin,

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht. Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), von irgendjemandem im Einzelfall genehmigte Ausnahmen oder sowas wie "Gefahr im Verzug"? Und für welche Konstellationen (eben: Abschlepp-218*) gibt es solche Ausnahmen noch?

fragt noch immer
fjk

*) Es kann doch eigentlich nicht sein, dass nur weil Stromausfall ist, der Zug auf der Strecke bleiben muss. Ok, es kann auch kein anderer fahren, und mögliche Passagiere kommen eh in den Bus, insofern wäre das egal.

antworten

Salut :)

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht. Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), [...]

es kommt auf das "dürfen" bzw. "nicht dürfen" an.

Auf der Strecke dürfen Züge fahren, die

über die entsprechenden Sicherheitstechnit verfügen (PZB oder LZB)
...
auch mit halber Leistung die Berge rauf fahren können

Der letzte Punkt ist hier entscheidend: Man könnte auch einen Zug mit 4 (oder 6 oder keine Ahnung) Personenwagen mit Taurus-Doppeltraktion über die Strecke schicken. Wäre wohl erlaubt, ist aber unwirtschaftlich, deshalb macht es niemand.

Für den TGV wurde hier mal geschrieben, dass er, wenn er nur 6 Zwischenwagen hätte, über die KRM fahren dürfte.

--
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antworten

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht. Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), [...]

es kommt auf das "dürfen" bzw. "nicht dürfen" an.

Auf der Strecke dürfen Züge fahren, die

über die entsprechenden Sicherheitstechnit verfügen (PZB oder LZB)

...

auch mit halber Leistung die Berge rauf fahren können

nicht halber und auch nicht Leistung,
sondern auch bei Ausfall einer Antriebseinheit.

Der letzte Punkt ist hier entscheidend: Man könnte auch einen Zug mit 4 (oder 6 oder keine Ahnung) Personenwagen mit Taurus-Doppeltraktion über die Strecke schicken. Wäre wohl erlaubt, ist aber unwirtschaftlich, deshalb macht es niemand.

genau.

Für den TGV wurde hier mal geschrieben, dass er, wenn er nur 6 Zwischenwagen hätte, über die KRM fahren dürfte.

joa, .... kommt auf den TGV drauf an.
Die SNCF ist ja schon bemüht, dort auch fahren zu dürfen,
in erster Linie mangelt es ihnen an einer Wirbelstrombremse.

antworten

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht. Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), [...]

es kommt auf das "dürfen" bzw. "nicht dürfen" an.

Auf der Strecke dürfen Züge fahren, die

über die entsprechenden Sicherheitstechnit verfügen (PZB oder LZB)

...

auch mit halber Leistung die Berge rauf fahren können

nicht halber und auch nicht Leistung,
sondern auch bei Ausfall einer Antriebseinheit.

Tja,

mit Steffens Auskünften wäre mein Wissensdurst ja gestillt gewesen. Doof, wenn jemand dazwischenhaut, da muss ich nämlich nochmal nachfragen:

Was heißt denn "Ausfall einer Antriebseinheit"? Eine Solo-E10 hat vielleicht zwei Fahrmotoren, funktioniert aber (trotz aller bundesbahnen Redundanzen) doch wohl nur als ganzes. Wenn der Trafo -essentieller Teil beider Antriebs"einheiten", wenn man die angetriebenen Drehgestelle nimmt, aber nur einmal da, oder?- "ausfällt", rollt die vielleicht gemütlich aus, mit Glück noch über die nächste Kuppe, aber kann bestimmt keine "Berge rauf fahren". Wenn also mein Gassenwissen, dass die E10 nur einen Trafo hat, und mein gesunder Technikverstand, diesen zur Antriebseinheit zu zählen*, mich nicht täuschen, hätte diese E10 da eben nicht rübergedurft. Gekonnt hat sie offensichtlich - das war auch nie die Frage.

Dafür steht die Frage, ob in Sonderfällen Ausnahmen zulässig sind und wie und/oder von wem diese Sonderfälle festgestellt und genehmigt werden würden, weiterhin im Raum - egal, ob das jetzt eine solche Ausnahme war oder nicht.

findet fjk

*) wie sähe eine solche Betrachtung eigentlich für die verteilt vorgetriebenen Vergleichszüge moderner Bauart aus? Was sind die Bauteile, die ausfallen "dürfen" und wo geht man das Risiko ein? Und wieso haben die -wahrscheinlich zu Recht kritisch beäugten- Bauteile ein so viel größeres Ausfallrisiko? Da gilt es wohl noch ein wenig technische Dokumentation durchzuarbeiten. Oder erstmal zu arbeiten...

In einem Link ist übrigens bittere Satire versteckt. Wer sie findet, darf sie im OT-Keller einlagern, bis in diesem Lande endlich wieder Vernunft einkehrt.

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Was heißt denn "Ausfall einer Antriebseinheit"?

Vereinfacht gesagt das, was ein einer Lok drin steckt: Stromabnehmer, Trafo, Stromrichter, Steuerung, Fahrmotoren. Um diese Vorschrift zu erfüllen braucht man als zwei Loks, die nur mechanisch und mit einem Steuerkabel verbunden sind. Das Einzige, was dann nicht ausfallen darf, ist der Führerstand samt Lokführer und die Zugsicherung (die ja nur einmal pro Zugverband aktiv ist).

Kritische fjk's fragen sich jetzt zurecht, warum dann eine 110 fahren darf, obwohl die nur einen Trafo besitzt. Kurzum: Ich weiß es nicht :)

*) wie sähe eine solche Betrachtung eigentlich für die verteilt vorgetriebenen Vergleichszüge moderner Bauart aus?

Genauso ;)

Ein ICE 3 sind ja bekanntlich zwei ICE 3-Hälften, die nur mechanisch und mit Steuerleitung verbunden sind.

Und prinzipiell müsste das jeder andere Zug mit verteiltem Antrieb auch erfüllen, wenn er in Doppeltraktion fährt.

Soviel die vielleicht grobe, aber hoffentlich verständliche Betrachtungsweise; mit Sonder-Sonder-Details und Sonder-Sonder-Sonder-Sonder-Sonder-Sonder-Sonderfällen kenne ich mich auch nicht so aus.

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*) wie sähe eine solche Betrachtung eigentlich für die verteilt vorgetriebenen Vergleichszüge moderner Bauart aus?

Ein ICE 3 sind ja bekanntlich zwei ICE 3-Hälften, die nur mechanisch und mit Steuerleitung verbunden sind.

....mit insgesamt 4 Traktionseinheiten,
wenn also eine ausfällt, verbleiben noch 75%.

Und prinzipiell müsste das jeder andere Zug mit verteiltem Antrieb auch erfüllen, wenn er in Doppeltraktion fährt.

kommt halt auf den Zug drauf an..... der ICE T weist da ja prinzipielle Unterschiede zum ICE 3 auf.

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Ein ICE 3 sind ja bekanntlich zwei ICE 3-Hälften, die nur mechanisch und mit Steuerleitung verbunden sind.

....mit insgesamt 4 Traktionseinheiten,
wenn also eine ausfällt, verbleiben noch 75%.

Gehört der Trafo nicht zur Traktionseinheit? *wunder*

Wenn beim ICE 3 ein Wagen antriebstechnisch ausfällt ==> 75% Traktionsleistung
Wenn beim ICE 3 ein Trafo ausfällt ==> 50% Traktionsleistung

Aber ich glaube wir näheren uns so langsam dem Ziel :)

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Ein ICE 3 sind ja bekanntlich zwei ICE 3-Hälften, die nur mechanisch und mit Steuerleitung verbunden sind.

....mit insgesamt 4 Traktionseinheiten,
wenn also eine ausfällt, verbleiben noch 75%.

Gehört der Trafo nicht zur Traktionseinheit? *wunder*

Wenn beim ICE 3 ein Wagen antriebstechnisch ausfällt ==> 75% Traktionsleistung
Wenn beim ICE 3 ein Trafo ausfällt ==> 50% Traktionsleistung

Aber ich glaube wir näheren uns so langsam dem Ziel :)

Der ICE 3 hat 4 Traktionsstromrichter, damit ergeben sich im Triebwagen vier unabhängige Antriebsstränge.

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Aber ich glaube wir näheren uns so langsam dem Ziel :)

Der ICE 3 hat 4 Traktionsstromrichter, damit ergeben sich im Triebwagen vier unabhängige Antriebsstränge.

Der Traktionsstromrichter geht aber leer aus, wenn sein Trafo defekt ist. Da hat Steffen nämlich recht, dass es nur einen pro Zughälfte gibt und der speist die zwei Antriebsstränge der Zughälfte. Und so unwahrscheinlich ist das nicht dass ein Trafo mal aussteigt, es muss ja noch nicht mal der Trafo selbst sein. Reicht ja wenn die beiden Kühlmittelumwälzpumpen ausfallen, dann kann man den Trafo nicht mehr betreiben.

--
Grüße,
Sese

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Der ICE 3 hat 4 Traktionsstromrichter, damit ergeben sich im Triebwagen vier unabhängige Antriebsstränge.

Der Traktionsstromrichter geht aber leer aus, wenn sein Trafo defekt ist. Da hat Steffen nämlich recht, dass es nur einen pro Zughälfte gibt und der speist die zwei Antriebsstränge der Zughälfte. Und so unwahrscheinlich ist das nicht, dass ein Trafo mal aussteigt, es muss ja noch nicht mal der Trafo selbst sein. Reicht ja, wenn die beiden Kühlmittelumwälzpumpen ausfallen, dann kann man den Trafo nicht mehr betreiben.

Klar. Dahingehend habe ich Steffen ja auch nicht widersprochen.

Aber wenn von "Ausfall einer Traktionseinheit" in diesem Kontext die Rede ist, ist damit nicht der Ausfall des Trafos gemeint.

...und da wir das hier sehr oft haben, immer und immer wieder, wunder ich mich da eher über seine Ausführungen.

antworten

...seinheit?

Und genau die habe ich hier noch in Bezug auf die E10 gestellt - zugegebenermaßen eher in Form von Anführungsstrichen zur Dokumentation der Zweifel, ob man das so klar sagen könne.

Und wieder einmal hat Steffen direkt eine nachvollziehbare, logische und die Realitäten gut beschreibende Antwort (sogar weitergehend in Bezug auf den ICE) gegeben, die uns zwar im Ursprungsproblem "hätte die E10 gedurft" nicht weiterhilft, aber doch einen Großteil der von mir angedeuteten Fragestellungen aufnimmt und kohärent löst.

Wenn Du seine Antwort durch Einschränkungen relativierst, hilft es erstens bei der ursprünglichen Frage (mit der Du Dich ja nicht befassen möchtest) nicht direkt weiter - und provoziert natürlich zweitens zumindest erläuternde Kommentare, die den umfassenderen Antwortanspruch von Steffen herausstellen.
Da helfen auch Deine nachträglichen Definitionsänderungen nichts, mögen sie noch so berechtigt sein und meine eher philosophisch (gemeinte) Frage*, was zur Antriebseinheit gehört, eben aus einem anderen Winkel beleuchten.

Aber danke, dass Du die durch den gemeldeten Fall entstandenen klaren Fragen
1) Welche Fahrzeuge dürfen wegen welcher vorgeschriebenen technischen Eigenschaften wie über die KRM?
und
2) Wenn es für Fahrzeuge nötig sein sollte, die die technische Fähigkeit, aber eben nicht die Erlaubnis haben, dort zu fahren, wer könnte ihnen diese Erlaubnis ausnahmsweise erteilen?
auf widerspenstige Art und Weise zerredest.

Natürlich kann man sich an unser aller zu gegenseitigen Missverständnissen führenden verqueren Formulierungskünsten aufhängen, und natürlich kann man sich in OT-Zweige(n) verirren und natürlich kann man das kritisieren. Natürlich kann man auch sachliche und fachliche Fehler klarstellen. Und sich über Geschmacksfragen trefflich streiten. Aber eine faktenverändernde Widerspruchsmaschine aus der Baureihe "Perpetuum Mobile" anwerfen - das sollte man vielleicht besser unterlassen.

Ich für meinen Teil freue mich darüber, das ein oder andere gelernt, aber eigentlich trotzdem noch anderthalb unbeantwortete klare Frage für die ein oder andere Mittagspausenrecherche zu haben.

arbeitet weiter
fjk

*) Ich bin kein Antriebseinheitsing. Gibt es vielleicht eben doch eine klare, technische Definition ("Dett is 'ne Antriebseinheit") dafür? Und wenn ja, ist die Grundlage für die KRM-Regelung? Es kommt ja öfter vor, dass sprachliche und technische Definitionen in der Vorschriftenwelt etwas etwas oder ganz anderes meinen.

antworten

...seinheit?

In Bezug auf den ICE 3 / Velaro ist die klare Antwort in diesem Kontext: Nein

Und genau die habe ich hier noch in Bezug auf die E10 gestellt - zugegebenermaßen eher in Form von Anführungsstrichen zur Dokumentation der Zweifel, ob man das so klar sagen könne.

Und ich habe darauf korrekterweise geantwortet, dass ich mich mit den technischen Details dieser Lok nicht auskenne.

Und wieder einmal hat Steffen direkt eine nachvollziehbare, logische und die Realitäten gut beschreibende Antwort (sogar weitergehend in Bezug auf den ICE) gegeben, die uns zwar im Ursprungsproblem "hätte die E10 gedurft" nicht weiterhilft, aber doch einen Großteil der von mir angedeuteten Fragestellungen aufnimmt und kohärent löst.

...und doch lag er eben in diesem Kontext auch dort sehr falsch, siehe z.B. Trafo des ICE 3, s.o.

Wenn Du seine Antwort durch Einschränkungen relativierst, hilft es erstens bei der ursprünglichen Frage (mit der Du Dich ja nicht befassen möchtest) nicht direkt weiter - und provoziert natürlich zweitens zumindest erläuternde Kommentare, die den umfassenderen Antwortanspruch von Steffen herausstellen.
Da helfen auch Deine nachträglichen Definitionsänderungen nichts, mögen sie noch so berechtigt sein und meine eher philosophisch (gemeinte) Frage*, was zur Antriebseinheit gehört, eben aus einem anderen Winkel beleuchten.

Es galt nunmal, seine Fehler richtigzustellen in diesem Kontext.
Ich hab stets versucht, Dir bei Deinen Anliegen im Rahmen meiner Möglichkeiten zu helfen (von nicht möchten kann also keine Rede sein),
wenn andere auf meine Postings antworten, beschreibt das in erster Linie die Art dieses Mediums: ein Forum
Dass Steffen einen umfassenderen Antwortanspruch hatte, bezweifle ich stark, sonst wäre sie nicht dermaßen fehlerhaft.
Es war keine grundsätzlich nachträgliche Definitionsänderung, sondern in der Literatur vorhandene und hier auch schon sehr oft benutzte, lange bevor Du Dich hier registriert hattest.

Aber danke, dass Du die durch den gemeldeten Fall entstandenen klaren Fragen
1) Welche Fahrzeuge dürfen wegen welcher vorgeschriebenen technischen Eigenschaften wie über die KRM?
und
2) Wenn es für Fahrzeuge nötig sein sollte, die die technische Fähigkeit, aber eben nicht die Erlaubnis haben, dort zu fahren, wer könnte ihnen diese Erlaubnis ausnahmsweise erteilen?
auf widerspenstige Art und Weise zerredest.

Mit Verlaub - aber ich habe diese Fragen nicht zerredet (das warst wenn denn allein Du selbst),
ich habe sie hinreichend und ausführlichst beantwortet.

Damit Du es nochmal klar & deutlich hast, allein bezogen auf diesen Kontext mit dem Antrieb:
1) im Betrieb nach TSI Fahrzeuge, die auch bei Ausfall eines Antriebsmoduls die 40 Promille befahren können, mit entsprechender Beschleunigung und Geschwindigkeit
2) EBA - wobei es von Dir falsch formuliert ist. Die Erlaubnis haben sie grade, sonst dürften sie nicht

Natürlich kann man sich an unser aller zu gegenseitigen Missverständnissen führenden verqueren Formulierungskünsten aufhängen, und natürlich kann man sich in OT-Zweige(n) verirren und natürlich kann man das kritisieren. Natürlich kann man auch sachliche und fachliche Fehler klarstellen. Und sich über Geschmacksfragen trefflich streiten. Aber eine faktenverändernde Widerspruchsmaschine aus der Baureihe "Perpetuum Mobile" anwerfen - das sollte man vielleicht besser unterlassen.

....dann tu Dir doch kein Zwang an. ;)

*) Ich bin kein Antriebseinheitsing. Gibt es vielleicht eben doch eine klare, technische Definition ("Dett is 'ne Antriebseinheit") dafür? Und wenn ja, ist die Grundlage für die KRM-Regelung? Es kommt ja öfter vor, dass sprachliche und technische Definitionen in der Vorschriftenwelt etwas etwas oder ganz anderes meinen.

Klar: Schau in die TSI:

Ein Antriebsmodul wird definiert als ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren
speist und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren.

Und ja, die NBS Köln-Rhein/Main ist Bestandteil der "TSI Infrastruktur" bzw. erfüllt diese
und Züge, die im Betrieb mit Personenverkehr diese NBS befahren wollen, müssen die "TSI Fahrzeuge" erfüllen.

antworten

...seinheit?

In Bezug auf den ICE 3 / Velaro ist die klare Antwort in diesem Kontext: Nein

Klare Antwort: Doch. Siehe hier.

--
Grüße,
Sese

antworten

...seinheit?

In Bezug auf den ICE 3 / Velaro ist die klare Antwort in diesem Kontext: Nein

Klare Antwort: Doch. Siehe hier.

Nein.
Ganz klare Antwort: in dem Sinne der Veröffentlichung von Siemens&ADtranz-Ingenieuren.
In diesem Kontext ist der Trafo einschließlich damit nicht gemeint, Nein.
Sonst würden sie in dem Kontext nicht schreiben,
dass "bei Ausfall einer Traktionseinheit" noch "75% Leistung verbleiben".
Da mag man sich sicher über das benutzte Wort unterhalten, aber der Kontext ist klar
und genau in dem Kontext befinden wir uns hier,
alles andere würde den hier fragenden Laien fjk nur verwirren,
siehe auch hier.

Ansonsten kann ich nur auf ICE-TD verweisen:
"Mein Gott habt ihr Probleme."

antworten

Und ja, die NBS Köln-Rhein/Main ist Bestandteil der "TSI Infrastruktur" bzw. erfüllt diese
und Züge, die im Betrieb mit Personenverkehr diese NBS befahren wollen, müssen die "TSI Fahrzeuge" erfüllen.

Mein Gott habt ihr Probleme. Im Zitat ist doch die Lösung enthalten. Es ist dem EBA "völlig wurscht" wieviele Traktionseinheiten die 110 hat, denn diese Putzloks befördern keine Reisenden und es ist dem EBA folglich auch egal ob bei einer Störung die Lok liegenbleibt und abgeschleppt werden muß oder sich noch selbst von der Strecke rettet.

antworten

Und ja, die NBS Köln-Rhein/Main ist Bestandteil der "TSI Infrastruktur" bzw. erfüllt diese
und Züge, die im Betrieb mit Personenverkehr diese NBS befahren wollen, müssen die "TSI Fahrzeuge" erfüllen.

Mein Gott habt ihr Probleme. Im Zitat ist doch die Lösung enthalten. Es ist dem EBA "völlig wurscht" wieviele Traktionseinheiten die 110 hat, denn diese Putzloks befördern keine Reisenden und es ist dem EBA folglich auch egal ob bei einer Störung die Lok liegenbleibt und abgeschleppt werden muß oder sich noch selbst von der Strecke rettet.

Danke nochmal,

das ist deutlich (und den Auftaktsatz überles' ich bis zum PPS gerne;-)). Wenn man gewollt hätte, hätte man das auch aus Henriks Antwort hier herauslesen können. Da mich (offensichtlich?) der Hintergrund der Regelung interessiert, bin ich offensichtlich nicht nur Bahntechnik- und -vorschriften- sondern auch noch Leselaie, denn da ist es mir nicht gelungen. Naja, besser als heimatlos...

Aber zum Hintergrund: wenn es des EBA einzige Sorge ist, Störungen (in Form liegengebliebener besetzter Züge) im Passagierbetrieb zu vermeiden, kann ich mir den Grund dafür nur in Überlegungen bezüglich der Evakuierung solcher liegengebliebener Züge vorstellen. Denn wenn die Regelung nur für die Fahrgastzüge gilt, könnten ja parallel durchaus "andere Fahrzeuge" fahren oder vielmehr eben gerade nicht mehr fahren und die Strecke blockieren. In diesem Moment hat ein fahrgastbefördernder Zug noch die Chance ggf. rückwärts an eine evakuierungsfreundliche Stelle zu fahren und alles ist in Butter. Nur wenn der Fahrgastzug selbst kaputt ist, hat man das Problem, das die Regelung, so wie sie hier jetzt erklärt ist, rechtfertigt.

Den Laien interessiert natürlich heftig, welche Stellen das sein könnten. Aus Laiensicht besteht die Strecke nur aus Tunnels und Brücken, und nebenher die A3. Dass man in Tunnels und auf Brücken nicht von der Strecke kommt, ist trivial. Also geht es sowieso nur an Tunnelportalen. Kann man da nicht ran? Und was verhindert wo die Evakuierung von Zug zu Zug?

Außerdem ergibt sich die Frage, ob sich diese Überlegungen auch bei anderen Strecken vorschriftig auswirken (werden - wahrscheinlich gilt wie überall Bestandsschutz). Denn es ist dann eigentlich keine Frage der Zugtechnik oder der Steigungen, diese führen nur zum Problem "es gibt Stellen, von denen der Zug bei naheliegenden Ausfällen (z.B. der Hälfte der Antriebsleistung) nicht mehr wegkommt und an denen man nicht evakuieren kann". Damit ist also die Frage, ob es auf anderen Strecken Stellen gibt, an denen man bei Totalausfall des Zuges (die Redundanzen sind da ja nicht vorgesehen (und damit der Totalausfall wahrscheinlicher) oder stehen als Abschlepplok in Frankfurt oder Plochingen) nicht evakuieren kann. Oder sogar andersrum: ob man dem Hintergrund der Regelung auch Genüge täte, wenn man in kleinen Abständen entlang der fraglichen Strecken Abschlepploks stationierte.

fantasiert
fjk

der im PS doch noch etwas Techniklaientum zur Schau stellen möchte:
Das angeführte TSI-Zitat (das ich eben in die Abteilung "Vorschrift" statt "technischer Defintion", die sich bekanntlich unterscheiden könnten, wobei allerdings bei beidem wegen des Regelungscharakters auf den haargenauen Wortlaut zu achten wäre) spricht vom Antriebsmodul als einem "Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist". Für den Laien hört sich diese Definition aber verdammt nach einem Trafo an. Wenn man sich den Nachsatz "und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren" mit anschaut, bleibt eigentlich sogar nur der Trafo als "eigenständiges" Antriebsmodul übrig, denn er

ist ein Betriebsmittel der Leistungselektronik
speist mehrere Fahrmotoren
funktioniert unabhängig von anderen Antriebsmodulen (ob die Stromrichter oder der Trafo der anderen Hälfte tun, ist ihm erstmal egal)

Die nachgeordneten Stromrichter wären dann auch Antriebsmodule, jeweils für ihren "Antriebsstrang" (laienhafte Fachwortverwendung), wenn "unabhängig" in Punkt drei meint, dass sie nicht kaputt sind, und nicht, dass sie ihre Funktion (Speisen der Fahrmotoren) im Antriebsstrang erfüllen. Dafür wären sie nämlich auf den Trafo angewiesen, dieser aber auch auf sie.
Wenn diese Abhängigkeit gemeint ist, und ein "Antriebsstrang" ein solches Antriebsmodul sein soll, gehört der Trafo in jedem Fall dazu. Inwiefern dann für den gegebenen Fall, dass ein Trafo zu zwei Modulen gehört, noch von unabhängiger Funktion gesprochen werden kann, geht über laienhafte Vorschriftsauslegung hinaus.

PPS: Zum Auftaktsatz: ja, aber dies hier ist eigentlich keins. Die Erklärung für die etwas ausufernde Beschäftigung damit dürfte sein, sich mit diesen reichlich akademischen Überlegungen von den anderen Problemen ablenken zu wollen. Sonst würde da womöglich auch Laienhaftigkeit den Wirtschaftsaufschwung bremsen... oder noch schlimmer: es könnten sich handwerkliche Fehler einschleichen.

antworten

der im PS doch noch etwas Techniklaientum zur Schau stellen möchte:
Das angeführte TSI-Zitat (das ich eben in die Abteilung "Vorschrift" statt "technischer Defintion", die sich bekanntlich unterscheiden könnten, wobei allerdings bei beidem wegen des Regelungscharakters auf den haargenauen Wortlaut zu achten wäre) spricht vom Antriebsmodul als einem "Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist". Für den Laien hört sich diese Definition aber verdammt nach einem Trafo an. Wenn man sich den Nachsatz "und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren" mit anschaut, bleibt eigentlich sogar nur der Trafo als "eigenständiges" Antriebsmodul übrig, denn er

ist ein Betriebsmittel der Leistungselektronik

speist mehrere Fahrmotoren

funktioniert unabhängig von anderen Antriebsmodulen (ob die Stromrichter oder der Trafo der anderen Hälfte tun, ist ihm erstmal egal)

Da muss ich aber widersprechen ;-) Der Transformator ist im Wesentlichen nix weiter als ein Haufen Kupferwicklungen mit magnetischem Joch und viel Kühlmittel. Leistungselektronik - und das ist diesmal nun wirklich ein anerkannter Begriff - unternimmt die Energieumformung mit elektronischen Bauteilen, sprich Halbleitern. Also umfassen die von Henrik ins Spiel gebrachten Antriebsmodule wirklich nicht den Transformator sondern beginnen quasi am Netzstromrichter, da hat er schon recht.

--
Grüße,
Sese

antworten

Moin,

an genau der Stelle hatte ich auch Zweifel. Aber bevor ich die hier leicht verfügbaren, dafür aber gemeinhin als unsicher verrufenen Quellen befrage, gehe ich doch lieber den werten Forenlesern/-schreibern auf den Geist, indem ich entweder nachfrage oder (für die Armen noch anstrengender) irgendwelche Thesen in den Raum stelle, deren Korrektur ich dann dankend zur Kenntnis nehmen kann.

Also ein Laien-"Aha, danke":-)
fjk

antworten

Und ja, die NBS Köln-Rhein/Main ist Bestandteil der "TSI Infrastruktur" bzw. erfüllt diese
und Züge, die im Betrieb mit Personenverkehr diese NBS befahren wollen, müssen die "TSI Fahrzeuge" erfüllen.

Mein Gott habt ihr Probleme. Im Zitat ist doch die Lösung enthalten. Es ist dem EBA "völlig wurscht" wieviele Traktionseinheiten die 110 hat, denn diese Putzloks befördern keine Reisenden und es ist dem EBA folglich auch egal ob bei einer Störung die Lok liegenbleibt und abgeschleppt werden muß oder sich noch selbst von der Strecke rettet.

Aber zum Hintergrund: wenn es des EBA einzige Sorge ist, Störungen (in Form liegengebliebener besetzter Züge) im Passagierbetrieb zu vermeiden, kann ich mir den Grund dafür nur in Überlegungen bezüglich der Evakuierung solcher liegengebliebener Züge vorstellen. Denn wenn die Regelung nur für die Fahrgastzüge gilt, könnten ja parallel durchaus "andere Fahrzeuge" fahren oder vielmehr eben gerade nicht mehr fahren und die Strecke blockieren. In diesem Moment hat ein fahrgastbefördernder Zug noch die Chance ggf. rückwärts an eine evakuierungsfreundliche Stelle zu fahren und alles ist in Butter. Nur wenn der Fahrgastzug selbst kaputt ist, hat man das Problem, das die Regelung, so wie sie hier jetzt erklärt ist, rechtfertigt.

Übergeordnete Behörde bzgl. den TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) ist nicht einfach nur das EBA, denn das ist gar europäische Gesetzeslage.
Als Grund für die Anforderungen diesbezüglich nennt die TSI:
"Für höhere Betriebsbereitschaft, besseren Verkehrsfluss und zum sicheren Verlassen von Tunneln müssen..."

Das parallele Fahren von nicht fahrgastbefördernden Zügen oder Loks ist ja durchaus üblich, kommt einem ja durchaus mal entgegen (auf anderen Strecken) und ein ICE-S muss ja auch irgendwie durchs Land kommen.
Der Betrieb sollte dabei aber nicht beeinträchtigt werden.
Ansonsten stände es dem Sinne der EBO, des EBA, des EIU und auch der DB Fernverkehr etc. entgegen.
...und erst recht der hier genannten Lok, deren Fahrtsinn es ja grade ist, für einen sicheren reibungslosen Betrieb der Fahrgastbeförderung durch ICE 3 tagsüber zu sorgen.

Den Laien interessiert natürlich heftig, welche Stellen das sein könnten. Aus Laiensicht besteht die Strecke nur aus Tunnels und Brücken, und nebenher die A3. Dass man in Tunnels und auf Brücken nicht von der Strecke kommt, ist trivial. Also geht es sowieso nur an Tunnelportalen. Kann man da nicht ran? Und was verhindert wo die Evakuierung von Zug zu Zug?

Außerdem ergibt sich die Frage, ob sich diese Überlegungen auch bei anderen Strecken vorschriftig auswirken (werden - wahrscheinlich gilt wie überall Bestandsschutz). Denn es ist dann eigentlich keine Frage der Zugtechnik oder der Steigungen, diese führen nur zum Problem "es gibt Stellen, von denen der Zug bei naheliegenden Ausfällen (z.B. der Hälfte der Antriebsleistung) nicht mehr wegkommt und an denen man nicht evakuieren kann". Damit ist also die Frage, ob es auf anderen Strecken Stellen gibt, an denen man bei Totalausfall des Zuges (die Redundanzen sind da ja nicht vorgesehen (und damit der Totalausfall wahrscheinlicher) oder stehen als Abschlepplok in Frankfurt oder Plochingen) nicht evakuieren kann. Oder sogar andersrum: ob man dem Hintergrund der Regelung auch Genüge täte, wenn man in kleinen Abständen entlang der fraglichen Strecken Abschlepploks stationierte.

Interessant, dass Du solche Fragen stellst.
Es gibt umfangreiche Sicherheitskonzepte, die TSI widmet sich auch sehr umfangreich dieser Thematiken.
Ziel ist stets, aus den Tunnel noch rauszukommen als Zug, da eben außerhalb die Rettungsmöglichkeiten deutlich besser gegeben sind.
Aber auch für längere Tunnel sind Rettungsschächte vorgesehen, eben für den Fall, dass der Zug es doch nicht mehr von alleine ans Tageslicht schaffen sollte.
Auch das Übersetzen der Fahrgäste von Zug zu Zug ist eine Möglichkeit, die man auch hin und wieder mal hier zu lesen bekam, ja.
Vorschriften gab es auch für andere Strecken, zweifelsohne. Sicherheitsdenken war schon immer im Eisenbahnbau- und betriebswesen sehr groß geschrieben.
Ja, es gilt Bestandsschutz und grade in letzten ....10 Jahren haben sich einige Sicherheiten verschärft (im Rahmen des Projektes Stuttgart 21 ging das sogar mehrmals durch die Presse).
"Stellen an denen man nicht evakuieren kann" sind mir gar keine bekannt und sowas wird auch unbedingt vermieden.
Es gibt eher unterschiedlich "geeignete Stellen" (Wortlaut TSI).

Zu Deiner letzten Frage, diese ist klar zu verneinen. Dadurch täte man dem Hintergrund nicht genüge.
Es widerspräche eklatant dem Hauptelement der ingenieursmäßigen Absicherung: Redundanz

der im PS doch noch etwas Techniklaientum zur Schau stellen möchte:
Das angeführte TSI-Zitat (das ich eben in die Abteilung "Vorschrift" statt "technischer Defintion", die sich bekanntlich unterscheiden könnten, wobei allerdings bei beidem wegen des Regelungscharakters auf den haargenauen Wortlaut zu achten wäre) spricht vom Antriebsmodul als einem "Betriebsmittel der Leistungselektronik, das einen oder mehrere Fahrmotoren speist". Für den Laien hört sich diese Definition aber verdammt nach einem Trafo an. Wenn man sich den Nachsatz "und in der Lage ist, unabhängig von den anderen Antriebsmodulen zu funktionieren" mit anschaut, bleibt eigentlich sogar nur der Trafo als "eigenständiges" Antriebsmodul übrig, denn er

ist ein Betriebsmittel der Leistungselektronik

speist mehrere Fahrmotoren

funktioniert unabhängig von anderen Antriebsmodulen (ob die Stromrichter oder der Trafo der anderen Hälfte tun, ist ihm erstmal egal)
Die nachgeordneten Stromrichter wären dann auch Antriebsmodule, jeweils für ihren "Antriebsstrang" (laienhafte Fachwortverwendung), wenn "unabhängig" in Punkt drei meint, dass sie nicht kaputt sind, und nicht, dass sie ihre Funktion (Speisen der Fahrmotoren) im Antriebsstrang erfüllen. Dafür wären sie nämlich auf den Trafo angewiesen, dieser aber auch auf sie.
Wenn diese Abhängigkeit gemeint ist, und ein "Antriebsstrang" ein solches Antriebsmodul sein soll, gehört der Trafo in jedem Fall dazu. Inwiefern dann für den gegebenen Fall, dass ein Trafo zu zwei Modulen gehört, noch von unabhängiger Funktion gesprochen werden kann, geht über laienhafte Vorschriftsauslegung hinaus.

Diesbezüglich hat Sese ja zwischenzeitlich bereits hinreichend aufgeklärt in einer Weise,
wie ich es auch hier vor hatte,
und Du selbst kamst ja auch als Laie darauf, Wikipedia zu befragen und dort Dich selbst zu Deiner Zweifel hin zum Richtigen zu befreien.

In der vorherigen bzw. ersten Fassung der entsprechenden TSI aus dem Jahre 2002 wurde stattdessen übrigens das Wort "Traktionsmodul" benutzt, ohne Definitonserläuterung.

Henrik

antworten

Der ICE 3 hat 4 Traktionsstromrichter, damit ergeben sich im Triebwagen vier unabhängige Antriebsstränge.

Der Traktionsstromrichter geht aber leer aus, wenn sein Trafo defekt ist. Da hat Steffen nämlich recht, dass es nur einen pro Zughälfte gibt und der speist die zwei Antriebsstränge der Zughälfte. Und so unwahrscheinlich ist das nicht, dass ein Trafo mal aussteigt, es muss ja noch nicht mal der Trafo selbst sein. Reicht ja, wenn die beiden Kühlmittelumwälzpumpen ausfallen, dann kann man den Trafo nicht mehr betreiben.

Klar. Dahingehend habe ich Steffen ja auch nicht widersprochen.

Aber wenn von "Ausfall einer Traktionseinheit" in diesem Kontext die Rede ist, ist damit nicht der Ausfall des Trafos gemeint.

...und da wir das hier sehr oft haben, immer und immer wieder, wunder ich mich da eher über seine Ausführungen.

Richtig, wir hatten es hier schon oft von vier Traktionseinheiten - (fast?) immer von Dir geschrieben.

Siemens behauptet, es wären zwei Traktionseinheiten (Seite 14). Jetzt bin ich gespannt, warum Siemens seine eigenen Züge nicht richtig kennt.

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- kein Text -

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Der ICE 3 hat 4 Traktionsstromrichter, damit ergeben sich im Triebwagen vier unabhängige Antriebsstränge.

Der Traktionsstromrichter geht aber leer aus, wenn sein Trafo defekt ist. Da hat Steffen nämlich recht, dass es nur einen pro Zughälfte gibt und der speist die zwei Antriebsstränge der Zughälfte. Und so unwahrscheinlich ist das nicht, dass ein Trafo mal aussteigt, es muss ja noch nicht mal der Trafo selbst sein. Reicht ja, wenn die beiden Kühlmittelumwälzpumpen ausfallen, dann kann man den Trafo nicht mehr betreiben.

Klar. Dahingehend habe ich Steffen ja auch nicht widersprochen.

Aber wenn von "Ausfall einer Traktionseinheit" in diesem Kontext die Rede ist, ist damit nicht der Ausfall des Trafos gemeint.

...und da wir das hier sehr oft haben, immer und immer wieder, wunder ich mich da eher über seine Ausführungen.

Richtig, wir hatten es hier schon oft von vier Traktionseinheiten - (fast?) immer von Dir geschrieben.

genau. und stets zitiert von ..... Siemens - ! -

Siemens behauptet, es wären zwei Traktionseinheiten (Seite 14). Jetzt bin ich gespannt, warum Siemens seine eigenen Züge nicht richtig kennt.

Wieso meinst Du, Siemens würde seine eigenen Züge nicht kennen?
Da bin ich gar nicht gespannt drauf, denn ich bin ganz sicher, dass sie ihre Züge bestens kennen.
In o.g. Broschüre geht es speziell um die MVB im Rahmen der Fahrzeugsteuerung.
Das ist hier jetzt ja nicht direkt das Thema, aber egal, diese (MVB) ist aus Redundanzgründen doppelt ausgeführt.

Ja, auch woanders, speziell bzgl. der Traktionsausrüstung liest man in Veröffentlichung von Siemens-Autoren davon, dass jeweils 3 Wagen eine elektrische Traktionseinheit bilden.
Bzgl. der TSI, also eben hier das Anfahren in der Steigung, ist dieses irrelevant.
Hier in diesem Kontext liest man in Veröffentlichung von gleichen Autoren eben auch die gleiche Wortwahl, "Traktionseinheit",
aber eben mit dem genauen Wortlaut "Ausfall einer Traktionseinheit", also verbleibende 75% bei Ausfall von einer solchen (liest man in Deiner o.g. Quelle vergeblich).

Die TSI selbst (und auch andere Autoren) benutzt das Wort "Antriebsmodul".

Letztendlich ist es für den Kontext an sich irrelevant, wie Du das nun genau nennst.

antworten

Um das hier mal gerade zu ziehen: Du sprichst in deinem Posting davon dass der Zug "insgesamt 4 Traktionseinheiten" hat. Ein Blick in die von Siemens und ADtranz verfasste Fahrzeugbeschreibung vom 21.12.1999, Kap. 1, S. 1 lässt den Leser wissen:

"Konzeptionell bilden immer vier Wagen eine Traktionseinheit. Jede Traktionseinheit besteht aus einem Endwagen (EW), einem Trafowagen (TW), einem Stromrichterwagen (SW) und einem Mittelwagen (MW)."

Damit ist nun klar: eine Traktionseinheit im Sinne des Erfinders umfasst quasi offiziell die ganze eine Zughälfte und damit im Sinne der Traktion auch den Transformator. Daher ist es auch rechtens, deine Aussage bezüglich der vier Traktionseinheiten und das Nicht-Umfassen des Trafos anzuzweifeln, wie hier ja geschah.

--
Grüße,
Sese

antworten

Um das hier mal gerade zu ziehen: Du sprichst in deinem Posting davon dass der Zug "insgesamt 4 Traktionseinheiten" hat.

genau, in dem Kontext, ja, und berufe mich da wortwörtlich auf Veröffentlichung von Siemens&ADtranz-Ingenieuren, nachzulesen in der Literatur, s.o.

Ein Blick in die von Siemens und ADtranz verfasste Fahrzeugbeschreibung vom 21.12.1999, Kap. 1, S. 1 lässt den Leser wissen:

"Konzeptionell bilden immer vier Wagen eine Traktionseinheit. Jede Traktionseinheit besteht aus einem Endwagen (EW), einem Trafowagen (TW), einem Stromrichterwagen (SW) und einem Mittelwagen (MW)."

Damit ist nun klar: eine Traktionseinheit im Sinne des Erfinders umfasst quasi offiziell die ganze eine Zughälfte und damit im Sinne der Traktion auch den Transformator. Daher ist es auch rechtens, deine Aussage bezüglich der vier Traktionseinheiten und das Nicht-Umfassen des Trafos anzuzweifeln, wie hier ja geschah.

legitim und rechtens ist alles mögliche.
Wenns Dir hier einzig allein ganz streng um die Begrifflichkeit ginge, mach es.
Du wirst womöglich damit den Benutzer fjk nur noch mehr durcheinander bringen.
Aber in diesem Kontext hier passen diese Zweifel eben nicht hin,
dann schließt auf einmal ein Laie (wie z.B. fjk ganz offenbar einer ist) da raus,
dass ein Zug die maximale Steigung auch dann befahren können müsse,
wenn die gesamte eine Traktionseinheit hier in dem von Dir gemeinten Sinne ausfiele.
Und dem ist ganz klipp und eindeutig zwingend rechtmäßig nicht so, siehe TSI,
bzw. siehe auch Praxis auf Köln-Rhein/Main - die ICE 3 dürften dort nicht fahren, wenn dem so wäre.

Ansonsten kann ich nur auf ICE-TD verweisen:
"Mein Gott habt ihr Probleme."

antworten

Ein Blick in die von Siemens und ADtranz verfasste Fahrzeugbeschreibung vom 21.12.1999, Kap. 1, S. 1 lässt den Leser wissen:

"Konzeptionell bilden immer vier Wagen eine Traktionseinheit. Jede Traktionseinheit besteht aus einem Endwagen (EW), einem Trafowagen (TW), einem Stromrichterwagen (SW) und einem Mittelwagen (MW)."

Damit ist nun klar: eine Traktionseinheit im Sinne des Erfinders umfasst quasi offiziell die ganze eine Zughälfte und damit im Sinne der Traktion auch den Transformator. Daher ist es auch rechtens, deine Aussage bezüglich der vier Traktionseinheiten und das Nicht-Umfassen des Trafos anzuzweifeln, wie hier ja geschah.

legitim und rechtens ist alles mögliche.
Wenns Dir hier einzig allein ganz streng um die Begrifflichkeit ginge, mach es.
Du wirst womöglich damit den Benutzer fjk nur noch mehr durcheinander bringen.
Aber in diesem Kontext hier passen diese Zweifel eben nicht hin,
dann schließt auf einmal ein Laie (wie z.B. fjk ganz offenbar einer ist) da raus,
dass ein Zug die maximale Steigung auch dann befahren können müsse,
wenn die gesamte eine Traktionseinheit hier in dem von Dir gemeinten Sinne ausfiele.
Und dem ist ganz klipp und eindeutig zwingend rechtmäßig nicht so, siehe TSI,
bzw. siehe auch Praxis auf Köln-Rhein/Main - die ICE 3 dürften dort nicht fahren, wenn dem so wäre.

Bezweifel ich ja auch alles gar nicht und stimme dir in diesen Tatsachen auch durchaus zu. Es geht nur darum: Steffen erörtert weiter oben, dass ein ICE3 aus zwei autarken Hälften besteht. Das konterst du mit dem Hinweis auf die vier unabhängigen Traktionseinheiten, was dann auf Gegenfragen stößt.
Wie der Fahrzeugbeschreibung des Herstellers beim ICE3 zu entnehmen ist, ist mit der Traktionseinheit die von Steffen genannte Hälfte des Zuges gemeint. Daher ist es falsch, ihm das Gegenteil erzählen zu wollen.

--
Grüße,
Sese

antworten

Ein Blick in die von Siemens und ADtranz verfasste Fahrzeugbeschreibung vom 21.12.1999, Kap. 1, S. 1 lässt den Leser wissen:

"Konzeptionell bilden immer vier Wagen eine Traktionseinheit. Jede Traktionseinheit besteht aus einem Endwagen (EW), einem Trafowagen (TW), einem Stromrichterwagen (SW) und einem Mittelwagen (MW)."

Damit ist nun klar: eine Traktionseinheit im Sinne des Erfinders umfasst quasi offiziell die ganze eine Zughälfte und damit im Sinne der Traktion auch den Transformator. Daher ist es auch rechtens, deine Aussage bezüglich der vier Traktionseinheiten und das Nicht-Umfassen des Trafos anzuzweifeln, wie hier ja geschah.

legitim und rechtens ist alles mögliche.
Wenns Dir hier einzig allein ganz streng um die Begrifflichkeit ginge, mach es.
Du wirst womöglich damit den Benutzer fjk nur noch mehr durcheinander bringen.
Aber in diesem Kontext hier passen diese Zweifel eben nicht hin,
dann schließt auf einmal ein Laie (wie z.B. fjk ganz offenbar einer ist) da raus,
dass ein Zug die maximale Steigung auch dann befahren können müsse,
wenn die gesamte eine Traktionseinheit hier in dem von Dir gemeinten Sinne ausfiele.
Und dem ist ganz klipp und eindeutig zwingend rechtmäßig nicht so, siehe TSI,
bzw. siehe auch Praxis auf Köln-Rhein/Main - die ICE 3 dürften dort nicht fahren, wenn dem so wäre.

Bezweifel ich ja auch alles gar nicht und stimme dir in diesen Tatsachen auch durchaus zu. Es geht nur darum: Steffen erörtert weiter oben, dass ein ICE3 aus zwei autarken Hälften besteht. Das konterst du mit dem Hinweis auf die vier unabhängigen Traktionseinheiten, was dann auf Gegenfragen stößt.
Wie der Fahrzeugbeschreibung des Herstellers beim ICE3 zu entnehmen ist, ist mit der Traktionseinheit die von Steffen genannte Hälfte des Zuges gemeint. Daher ist es falsch, ihm das Gegenteil erzählen zu wollen.

Wie gesagt,
in dem Kontext hatte der Hinweis von Steffen auf "zwei ICE 3-Hälften" nichts zu suchen,
bzw. war eher irreführend bis falsch.
Er hatte in dem Posting ja noch meine Floskel von "Ausfall einer Antriebseinheit" zitiert,
die sich direkt auf die TSI etc. bezieht.
Es entstünde also sofort der zwingende Eindruck, dass mit dem Ausfall von "wieauchimmerbenannt" der Ausfall einer ganzen ICE 3 Hälfte gemeint sei, was ja schließlich falsch ist.
Dem war also in dem Kontext auf jeden Fall wiedermal zu widersprechen.
Dass man sich jetzt grade hier in diesem Kontext (wo es ganz klar ist, wie es gemeint ist) über das von den beteiligten Ingenieuren selbst benutzte Wort Traktionseinheiten aufhängt, naja......verwirrt m.E. den Fragenden nur unnötig.
Klar hätte ich auch ein anderes Wort wählen können, z.B. Antriebsmodul.

wie gesagt, das sind nicht meine Probleme....

antworten

dafür:

Was heißt denn "Ausfall einer Antriebseinheit"?

Vereinfacht gesagt das, was ein einer Lok drin steckt: Stromabnehmer, Trafo, Stromrichter, Steuerung, Fahrmotoren. Um diese Vorschrift zu erfüllen braucht man als zwei Loks, die nur mechanisch und mit einem Steuerkabel verbunden sind. Das Einzige, was dann nicht ausfallen darf, ist der Führerstand samt Lokführer und die Zugsicherung (die ja nur einmal pro Zugverband aktiv ist).

Das:

Kritische fjk's fragen sich jetzt zurecht, warum dann eine 110 fahren darf, obwohl die nur einen Trafo besitzt. Kurzum: Ich weiß es nicht :)

lassen wir mal stillschweigend unter den Tisch akademischer Diskussionsstöffchen fallen, bzw. im Nebel des (korrekten) "fragen sich zurecht" verschwimmen

läuft formulierungs- und bildmäßig voll aus dem Ruder
fjk

abgeändert, da der schnelle Dank wegen anhaltender Wortfindungsstörungen nicht schnell genug und daher um 15:59 begründungslos geworden ist

antworten

Eine kleine Ergänzung dazu:

Die Regelung mit dem Ausfall einer Traktionseinheit etc. hat ausschließlich folgenden Hintergrund: Bei der (angenommen) dicht befahrenen Strecke sollte der Zug möglichst nicht liegen bleiben, damit es keinen Rückstau gibt.

Nun finden die Fahrten mit der 110 ja nachts statt. Die Gefahr eines Rückstaus dürfte da ausgeschlossen sein, wenn die Lok liegen bleibt kann man sie in aller Ruhe abschleppen (oder stehen nachts keine Abschlepploks rum?) Jedenfalls dürfte das eine Ausnahmegenehmigung, so es denn eine gibt, erheblich vereinfachen.

Zweite, spekulative Möglichkeit: o.g. Regelung dürfte von DB Netz(e) kommen. Diese Reinigungsfahrten macht DB Fernverkehr (oder DB Regio) ja nicht zum Spaß oder aus Solidarität. Ich gehe davon aus, dass DB Netz die Fahrt bestellt hat, was die Wahl einer 110 auch vereinfachen dürfte.

--
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antworten

Was heißt denn "Ausfall einer Antriebseinheit"? Eine Solo-E10 hat vielleicht zwei Fahrmotoren, funktioniert aber (trotz aller bundesbahnen Redundanzen) doch wohl nur als ganzes. Wenn der Trafo -essentieller Teil beider Antriebs"einheiten", wenn man die angetriebenen Drehgestelle nimmt, aber nur einmal da, oder?

Eine 110er hat 4 Fahrmotoren, alle einzeln abschaltbar. Selbst wenn sie aufgrund eines größeren Schadens liegenbleiben würde wäre das nicht so problematisch, da keine Reisenden befördert werden.
Ein ICE3 darf mit 50% Leistung zwar nicht auf die KRM, wenn die Leistung aber während der Fahrt auf der KRM ausfällt darf er weiterfahren, ggf. mit Einschränkungen wie z.B. ohne Halt zwischen Siegburg und Frankfurt-Flugh.

antworten

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht. Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), [...]

es kommt auf das "dürfen" bzw. "nicht dürfen" an.

Auf der Strecke dürfen Züge fahren, die

über die entsprechenden Sicherheitstechnit verfügen (PZB oder LZB)

...

auch mit halber Leistung die Berge rauf fahren können

nicht halber und auch nicht Leistung,
sondern auch bei Ausfall einer Antriebseinheit.

Was heißt denn "Ausfall einer Antriebseinheit"? Eine Solo-E10 hat vielleicht zwei Fahrmotoren, funktioniert aber (trotz aller bundesbahnen Redundanzen) doch wohl nur als ganzes. Wenn der Trafo -essentieller Teil beider Antriebs"einheiten", wenn man die angetriebenen Drehgestelle nimmt, aber nur einmal da, oder?- "ausfällt", rollt die vielleicht gemütlich aus, mit Glück noch über die nächste Kuppe, aber kann bestimmt keine "Berge rauf fahren". Wenn also mein Gassenwissen, dass die E10 nur einen Trafo hat, und mein gesunder Technikverstand, diesen zur Antriebseinheit zu zählen*, mich nicht täuschen, hätte diese E10 da eben nicht rübergedurft. Gekonnt hat sie offensichtlich - das war auch nie die Frage.

Ich weiß noch immer nicht, woher Du die Information nimmst, diese Lok(s?) hätte gar nicht fahren dürfen.
Ich kenne mich mit den technischen Details dieser Lok so im Einzelnen nicht aus.
Kann sein, dass sie 2 Antriebseinheiten hat, kann auch sein, dass sie in Doppeltraktion fuhr,
beides sehe ich hinsichtlich Deiner Frage eher als irrelevant an.
Es hat sich hier nicht um einen Regelverkehr mit Fahrgastbeförderung gehandelt.

Dafür steht die Frage, ob in Sonderfällen Ausnahmen zulässig sind und wie und/oder von wem diese Sonderfälle festgestellt und genehmigt werden würden, weiterhin im Raum - egal, ob das jetzt eine solche Ausnahme war oder nicht.

Aufsichtsbehörde bzgl. Bahnwesen ist das EBA,
gesetzliche Regelung ist u.a. die EBO.

Ich gehe hier nicht von einem extra gesondert beantragten Ausnahmeverfahren aus.

findet fjk

*) wie sähe eine solche Betrachtung eigentlich für die verteilt vorgetriebenen Vergleichszüge moderner Bauart aus? Was sind die Bauteile, die ausfallen "dürfen" und wo geht man das Risiko ein? Und wieso haben die -wahrscheinlich zu Recht kritisch beäugten- Bauteile ein so viel größeres Ausfallrisiko?

Nicht nur bei ICE 3, auch bei anderen Zügen mit verteilten Antrieb gilt das Maß von verbleibenden Anfahrzugkraft bei Ausfall einer Traktionseinheit.
Es liegt in der Natur des Planers für entsprechend hinreichende Redunandzen zu sorgen.

Da gilt es wohl noch ein wenig technische Dokumentation durchzuarbeiten. Oder erstmal zu arbeiten...

Tu Dir keinen Zwang an.... ;-)

antworten

Mannohmann, was hab ich nur wieder angerichtet. Und dabei geht es weder um Getränk noch um Gezänk.

Trotzdem noch einmal kurz:

Ich weiß noch immer nicht, woher Du die Information nimmst, diese Lok(s?) hätte gar nicht fahren dürfen.

Ich hatte ursprünglich keine Informationen, sondern habe gefragt, ob sie hätte fahren dürfen.

Steffens Antwort hat meine Frage dann nach meiner Meinung eigentlich ausreichend behandelt.
Deine etwas andere Interpretation führt in Zusammenhang mit schnell ergoogelten Fakten (die vorher Ahnungen waren) in meinem Gedankenexperiment dann erst zu dem Ergebnis, dass die E10 eben nicht gedurft hätte.

Informationen darüber, dass oder ob die Lok gedurft hätte, gibt es in diesem Baum noch immer nicht wirklich. Nur eine Menge Meinungen, mehr oder weniger wahrscheinliche, und Interpretationen (vermeintlicher) Informationen. Ich für meinen Teil kann mir mit den Steffenschen Überlegungen dritter Art (danke dafür) sehr gut meinen Teil zusammenreimen - belegbare Information ist das trotzdem nicht.

Oder auch: bleibt alles anders.
fjk

antworten

Mannohmann, was hab ich nur wieder angerichtet.

Wieso machst Du Dir das auch stets immer wieder so kompliziert, wenn es auch ganz einfach geht. ;-)

Und dabei geht es weder um Getränk noch um Gezänk.

Bei ersterem Thread ging es teils ja recht lecker zu, zumindest bezogen auf richtiges Bier :P
bei zweiterem Thread gibt es einige Postings von mir, die inhaltlich hier sehr ontopic sind.

Ich weiß noch immer nicht, woher Du die Information nimmst, diese Lok(s?) hätte gar nicht fahren dürfen.

Ich hatte ursprünglich keine Informationen, sondern habe gefragt, ob sie hätte fahren dürfen.

Dort war zumindest die Frage an sich ja auch OK.^^
Doch anschließend kam von Dir die These, es dürfe nicht, was mich entsprechend zu einer Erwiderung veranlasste.

Steffens Antwort hat meine Frage dann nach meiner Meinung eigentlich ausreichend behandelt.

Wobei in seiner Aussage doch eklatante Fehler enthalten waren, die ich dann richtigstellte.

Deine etwas andere Interpretation führt in Zusammenhang mit schnell ergoogelten Fakten (die vorher Ahnungen waren) in meinem Gedankenexperiment dann erst zu dem Ergebnis, dass die E10 eben nicht gedurft hätte.

OK, in dem "durfte" von Dir waren etliche hätte wäre wenns enthalten.
Doch gerade diese Unsicherheit hätte Dich eher dazu verleiten lassen, diese vage These des "nicht dürfen" eben nicht aufzustellen.
Ich lieferte keine Interpretation in meinem Posting, sondern erläuterte, was Du in TSI & Literatur nachlesen kannst,
das hattest Du doch vor ..... Deinem letzten Satz des Vorpostings zufolge...

Informationen darüber, dass oder ob die Lok gedurft hätte, gibt es in diesem Baum noch immer nicht wirklich.

Eigentlich schon und zwar überall.
Sie wäre schlicht nicht gefahren bzw. wäre nicht vorgesehen, wenn sie nicht darf/dürfte.
Du hast in der Tat keine Informationen darüber abgegeben, wieso sie nicht fahren dürfte.

Nur eine Menge Meinungen, mehr oder weniger wahrscheinliche, und Interpretationen (vermeintlicher) Informationen.

wie gesagt, Interpretationen findest Du in meinem Postings keine - Informationen sehr wohl,
Meinungen ebenfalls keine, eher Annahmen/Ansichten.

Ich für meinen Teil kann mir mit den Steffenschen Überlegungen dritter Art (danke dafür) sehr gut meinen Teil zusammenreimen - belegbare Information ist das trotzdem nicht.

Ist es bei ihm nicht
und ich halte Teile davon auch für unzureichend bis falsch,
aber solange Du damit leben kannst, ists doch in Ordnung.

Oder auch: bleibt alles anders.

na solang Du nicht vom Schiffsverkehr anfängst. ;)

Henrik

antworten

na klar: die leere (naja, unbehängte) Lok schafft's natürlich über die Berg- und Talbahn. Ein Zug vielleicht auch, wenn er nicht anhält. Letzerer DARF aber nicht.

Wer darf nicht und woher nimmst Du die Information, er dürfe nicht?
Sag nicht, von Deinen Ohren.^^

Sind die Sololoks, denen technisch offenbar nichts im Wege steht, nun vorgesehen (dürfen also ohenhin), von irgendjemandem im Einzelfall genehmigte Ausnahmen oder sowas wie "Gefahr im Verzug"? Und für welche Konstellationen (eben: Abschlepp-218*) gibt es solche Ausnahmen noch?

Du verwechselst hier vermutlich den betrieblichen Einsatz für den Verkehr mit Fahrgästen im HGV
mit sonstigen Fahrten.

Desweiteren ist Dir ja schon erläutert worden, dass die o.g. Loks technisch gesehen so grundsätzlich keine Probleme mit der Strecke haben.
Um genehmigte Ausnahme kann es also prinzipiell hier nicht gehen.

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