Rechtlich dasselbe ist es bei nem PPP halt dann doch nicht. Die Aufsicht "authority" hat bei der HSL Zuid die staatliche Prorail. Die werden das damit genehmigt haben - zu Lasten der PPP-Konsortiumpartner. Fraglich ist jetzt höchstens, ob die PPP damals schon hätten protestieren sollen und es jetzt nicht schon etwas spät dafür ist...

Das kommt jetzt auf die Verträge an, welche dieses PPP unterschrieben hat. Aber für mich ist das ein Paradebeispiel dafür, dass PPP bei öffentlichen Infrastrukturen nichts zu suchen hat.

Ok, kenn ich dann nicht, wo ist das spezifiziert?

Das ist bei den Infrastrukturbetreibern anzufragen. Ich weiss nicht, ob dies irgendwo auch öffentlich einsehbar ist. Hersteller und Betreiber können diese Unterlagen natürlich jederzeit anfragen.

Da frag ich mich dann aber, wie man die so einfach geändert haben will. Teurer Leichtbau macht bei Tatzlager doch erst recht keinen Sinn. Und sehr teuer kanns ebenfalls nicht gewesen sein, wenn man es gleich für die komplette Serie übernimmt.

Auf Nachfrage: Man hat gar nichts geändert, sorry für die falsche Info. Man hat einfach die Zulassungsanträge gestellt und hat dann gesehen, wo es so zugelassen wurde und wo nicht. Deshalb hat man ja je nach Land vmax 140 oder 160 km/h.

Ja schon, aber geklagt hat da keiner, das wird alles intern, maximal über die Presse geregelt, aber nicht über ein Gericht.

Nein, Gerichte hatten damit nie etwas zu tun. Die SBB hatten von sich aus den Unterhaltsrückstau publik gemacht und in der Presse und beim Bund schlug das natürlich grosse Wellen. Das BAV hat mit einer Zweitmeinung den Zustand überprüfen lassen und diese hat die Angaben der SBB weitgehend bestätigt. Die SBB geben seither jährlich einen Netzzustandsbericht heraus.
Die Mehrkosten für den Infrastrukturunterhalt führten dann zur FABI-Vorlage, bei der es zu einer landesweiten Volksabstimmung kam. Landesweite Volksabstimmung sind immer Topgesprächsthemen in der Schweizer Öffentlichkeit. Auch hier im Forum gab es damals einen grösseren Beitragsbaum: http://www.ice-treff.de/index.php?id=270429

Apropos Verschleißkomponente: Wie schneiden da die Traxx mit Tatzlager ggü. den Hohlwellenmodellen im SBB Netz ab, was kostet der Trassenkilometer mehr? Kann man das pauschal sagen, oder hängt das dann auch vom kompletten Güterzug ab?

Zuerst: In der Schweiz hängt der Trassenpreis nicht vom Infrastrukturbetreiber ab. Der Trassenpreis wird vom Bund gemacht und gilt in der Schweiz auf allen Strecken gleich. Also auf der deutschen Strecke Erzingen-Thayngen (BEV-Infrastruktur) kommt dasselbe Preissystem zur Anwendung wie beim Glacier-Express (MGB- und RhB-Infrastruktur) oder einem IC 8 von Romanshorn nach Brig (SBB- und BLS-Infrastruktur).

Der Verschleissfaktor ist noch recht kompliziert: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/das-bav/finanzierung/19_2_2015_praesentia...
Natürlich kommt eine Traxx mit Tatzlager im Vergleich zu einer mit Hohlwelle deutlich schlechter weg. Aber das ist nicht die ganze Rechnung.

Die Tatzlagertraxx fährt in der Regel mit langen Güterzügen, wo die Güterwagen natürlich auch einen grossen Anteil an der Verschleisskomponente haben und die Lok dann gar nicht mehr gross ins Gewicht fällt. Dagegen fährt eine Hohlwellentraxx (Beispiel IC 4 Zürich-Stuttgart künftig) schnellere Geschwindigkeiten und mit höherer Beschleunigung. Bessere Beschleunigung und höhere Geschwindigkeit haben auch grosse Einflüsse auf den Verschleiss. Es hat auch Auswirkungen, wie die zu befahrende Strecke beschaffen ist.

Strecken und Fahrzeuge werden vorgängig in eine Kategorie eingeteilt und dann die Zugreihe (A, D, N, R oder künftig auch W) noch berücksichtigt, was dann in die Formel auf Seite 17 einzusetzen ist, und man erhält den zu zahlenden Verschleissfaktor für den fraglichen Zug auf fraglicher Trasse.

Für den Betreiber ist nun die Rechnung zu machen, ob die Mehrkosten einer Hohlwelle (nicht nur Beschaffung, sondern auch laufender Unterhalt der Hohlwelle ist teurer) bei dem Anteil, den die Lok im Zug ausmacht, rentiert oder nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Nö, zugelassen hats der Minister:
As the Ministry of Infrastructure (then the Ministry of Transport) allowed use of the conventional rolling stock on HSL South, Infraspeed is claiming compensation from the ministry to cover additional cost of maintaining the track.

Es braucht neben der Fahrzeugzulassung immer auch eine weitere Zulassung des Infrastrukturbetreibers. Ausser der Infrastrukturbetreiber hat diese Aufgabe abgegeben, was möglich ist. DB Netz arbeitet auch mit dem EBA zusammen und SBB, BLS und SOB mit dem BAV. Aber das ist dann rechtlich dasselbe als wenn der Infrastrukturbetreiber selbst die Zulassung erteilt hätte. Von dem her, erst zulassen und dann meckern, können sie sich schenken.

Rechtlich dasselbe ist es bei nem PPP halt dann doch nicht. Die Aufsicht "authority" hat bei der HSL Zuid die staatliche Prorail. Die werden das damit genehmigt haben - zu Lasten der PPP-Konsortiumpartner. Fraglich ist jetzt höchstens, ob die PPP damals schon hätten protestieren sollen und es jetzt nicht schon etwas spät dafür ist...

Ne, für die unabgefederten Massen gibts keine Grenzwerte - nur für die stark davon abhängigen Querkräfte.

Doch, für unabgefederte Massen gibts Grenzwerte.

Ok, kenn ich dann nicht, wo ist das spezifiziert?

Ob da überhaupt irgend etwas am Drehgestell für 160 "optimiert" wurde, bezweifle ich außerdem stark. Eine technische Modifikation rentiert sich für die handvoll Loks doch überhaupt nicht.

Doch, man hat es optimiert. Und zwar nicht nur für eine handvoll Loks, sondern grundsätzlich bei allen Traxx. Es hat aber nicht jeder Infrastrukturbetreiber dies bei sich so zugelassen. Je nach Land hat die BR 186 eine Zulassung für 160 oder nur für 140 km/h.

Da frag ich mich dann aber, wie man die so einfach geändert haben will. Teurer Leichtbau macht bei Tatzlager doch erst recht keinen Sinn. Und sehr teuer kanns ebenfalls nicht gewesen sein, wenn man es gleich für die komplette Serie übernimmt.

Der wahrscheinlichste Fall ist der, dass man bei der Tatzlagerlok einfach keine Testfahrten mit 160 km/h durchführte, eben weil sie nur bis 140 vorgesehen war.

Halt, das ist absolut unzulässig. Um eine Zulassung für 160 km/h zu erhalten, mussten selbstverständlich Zulassungsfahrten mit mindestens 176 km/h durchgeführt werden.

Eben .. das ist selbstverständlich, muss also nicht extra erwähnt werden.

Ja klar, aber halt nicht an die große Glocke gehängt.

Dann hast du da aber einiges nicht mitbekommen. Es war ein sehr grosses Thema und ist es immernoch (Stichwort Unterhaltsrückstau und Bewilligung zusätzlicher Mittel mittels Bahninfrastrukturinfonds per landesweiter Volksabstimmung). Nicht umsonst gibts im Schweizer Trassenpreissystem mittlerweile eine Verschleisskomponente.

Ja schon, aber geklagt hat da keiner, das wird alles intern, maximal über die Presse geregelt, aber nicht über ein Gericht.

Apropos Verschleißkomponente: Wie schneiden da die Traxx mit Tatzlager ggü. den Hohlwellenmodellen im SBB Netz ab, was kostet der Trassenkilometer mehr? Kann man das pauschal sagen, oder hängt das dann auch vom kompletten Güterzug ab?

Danke, S.

Nö, zugelassen hats der Minister:
As the Ministry of Infrastructure (then the Ministry of Transport) allowed use of the conventional rolling stock on HSL South, Infraspeed is claiming compensation from the ministry to cover additional cost of maintaining the track.

Es braucht neben der Fahrzeugzulassung immer auch eine weitere Zulassung des Infrastrukturbetreibers. Ausser der Infrastrukturbetreiber hat diese Aufgabe abgegeben, was möglich ist. DB Netz arbeitet auch mit dem EBA zusammen und SBB, BLS und SOB mit dem BAV. Aber das ist dann rechtlich dasselbe als wenn der Infrastrukturbetreiber selbst die Zulassung erteilt hätte. Von dem her, erst zulassen und dann meckern, können sie sich schenken.

Ne, für die unabgefederten Massen gibts keine Grenzwerte - nur für die stark davon abhängigen Querkräfte.

Doch, für unabgefederte Massen gibts Grenzwerte.

Ob da überhaupt irgend etwas am Drehgestell für 160 "optimiert" wurde, bezweifle ich außerdem stark. Eine technische Modifikation rentiert sich für die handvoll Loks doch überhaupt nicht.

Doch, man hat es optimiert. Und zwar nicht nur für eine handvoll Loks, sondern grundsätzlich bei allen Traxx. Es hat aber nicht jeder Infrastrukturbetreiber dies bei sich so zugelassen. Je nach Land hat die BR 186 eine Zulassung für 160 oder nur für 140 km/h.

Der wahrscheinlichste Fall ist der, dass man bei der Tatzlagerlok einfach keine Testfahrten mit 160 km/h durchführte, eben weil sie nur bis 140 vorgesehen war.

Halt, das ist absolut unzulässig. Um eine Zulassung für 160 km/h zu erhalten, mussten selbstverständlich Zulassungsfahrten mit mindestens 176 km/h durchgeführt werden.

Ja klar, aber halt nicht an die große Glocke gehängt.

Dann hast du da aber einiges nicht mitbekommen. Es war ein sehr grosses Thema und ist es immernoch (Stichwort Unterhaltsrückstau und Bewilligung zusätzlicher Mittel mittels Bahninfrastrukturinfonds per landesweiter Volksabstimmung). Nicht umsonst gibts im Schweizer Trassenpreissystem mittlerweile eine Verschleisskomponente.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Ach Du liebes Bisschen die haben Tatzlager und man fährt damit 160? Na Prost Mahlzeit, den Prozess gewinnt der Infrastrukturbetreiber. Tatzlager hat ne schöne, große ungefederte Masse, was sich "optimal" auf den Schienenverschleiß auswirkt .. v.a. wenn man schnell fährt. Der Effekt ist dabei schlimmer als ne Änderung bei der Achslast, wobei die bei der Traxx natürlich noch oben drauf kommt.

Die würden damit dort nicht fahren, wenn der Infrastrukturbetrieber dies nicht zugelassen hätte. Somit sollte sich der Infrastrukturbetreiber erstmal selbst verklagen.

Nö, zugelassen hats der Minister:
As the Ministry of Infrastructure (then the Ministry of Transport) allowed use of the conventional rolling stock on HSL South, Infraspeed is claiming compensation from the ministry to cover additional cost of maintaining the track.

Technisch gesehen gibt es einzuhaltende Grenzwerte für unabgefederte Massen. Wenn diese mit einem Tatzlagerantrieb eingehalten werden, dann darf dieser auch eingesetzt werden. Für die BR 186 wurde der Tatzlagerantrieb soweit optimiert, dass damit eine Zulassung für 160 km/h möglich wurde. DB Netz hat die BR 245 mit Tatzlager für 160 km/h auf ihren Gleisen zugelassen.

Ne, für die unabgefederten Massen gibts keine Grenzwerte - nur für die stark davon abhängigen Querkräfte. Aber egal, es geht nicht um irgendwelche Grenzwerte, sondern darum, dass leichtere Triebwagen mit deutlich weniger unabgefederter Masse auch deutlich weniger Verschleiß verursachen würden - selbst dann, wenn sie schneller führen.

Ob da überhaupt irgend etwas am Drehgestell für 160 "optimiert" wurde, bezweifle ich außerdem stark. Eine technische Modifikation rentiert sich für die handvoll Loks doch überhaupt nicht.

Der wahrscheinlichste Fall ist der, dass man bei der Tatzlagerlok einfach keine Testfahrten mit 160 km/h durchführte, eben weil sie nur bis 140 vorgesehen war. Das dürfte man auf Verlangen aus den Niederlanden dann nachgeholt haben und stellte - oh Freude - fest, dass die aktuelle Konstruktion die Querkraftgrenzwerte auch mit Tempo 160 (gerade noch so) einhält.

Letztlich ist das eine Preisfrage, die Traxx gibts auch mit Hohlwelle, kostet aber mehr.

Eben - eine Preisfrage, die man auf den Infrastrukturbetreiber abgewälzt hat. Selbst billige Loks bestellen und die andre Partei soll schauen, wie sie damit zurecht kommt. Kein Wunder, wenn die sich nun beschwert.

Noch zur SBB: Das würde dort niemanden groß interessieren, da der Infrastrukturbetreiber auch zur SBB gehört. Linke Hosentasche, rechte Hosentasche. Allerdings wurde die RE460 trotzdem besonderns gleissschonende konstruiert - v.a. im Kurvenlauf. So was leistet sich heutzutage keiner mehr.

Oh, das hat sehr viele interessiert. Weil für das nötige verfrühte Tauschen von Schienen hat man nämlich Sperrwochenenden einlegen müssen, was auch für entsprechend rote Köpfe gesorgt hat. Seitdem wird das Schienenschleifen im notwendigen Umfang auch erledigt.

Ja klar, aber halt nicht an die große Glocke gehängt.

Dass die Re 460 gleisschonend konstruiert wurde, ist übrigens genau auf der NBS ein Nachteil. Die radiale Spureinstellung (Navigator) sorgt bei höheren Geschwindigkeit für einen unruhigeren Lauf.

Ne, die 460 hat keinen Navigator, die hat Koppelwellen. Aber egal, das ist das altbekannte Problem, dann man auf der einen Seite (Geradeauslauf) Nachteile hat, wenn man für den anderen Einsatzfall(Kurve) optimiert. Deswegen erwähnte ich auch explizit den Kurvenlauf ;)

Mir gings nur darum, dass man bei der Re460 viel ins Drehgestell investierte, während man in NL über Gebühr sparte und auch noch "urzeitliche" Tatzlagerloks einsetzt.

Gut - es war halt ne Notlösung und die Loks waren gerade verfügbar. Auch dauert es nur ein paar Jahre, bis dann die Ersatz-ETs kommen. Da kann man das schon mal - ausnahmsweise - machen. Aber den Infrastrukturbetrieber sollte man dabei nicht vergessen.

Ach Du liebes Bisschen die haben Tatzlager und man fährt damit 160? Na Prost Mahlzeit, den Prozess gewinnt der Infrastrukturbetreiber. Tatzlager hat ne schöne, große ungefederte Masse, was sich "optimal" auf den Schienenverschleiß auswirkt .. v.a. wenn man schnell fährt. Der Effekt ist dabei schlimmer als ne Änderung bei der Achslast, wobei die bei der Traxx natürlich noch oben drauf kommt.

Die würden damit dort nicht fahren, wenn der Infrastrukturbetrieber dies nicht zugelassen hätte. Somit sollte sich der Infrastrukturbetreiber erstmal selbst verklagen.

Technisch gesehen gibt es einzuhaltende Grenzwerte für unabgefederte Massen. Wenn diese mit einem Tatzlagerantrieb eingehalten werden, dann darf dieser auch eingesetzt werden. Für die BR 186 wurde der Tatzlagerantrieb soweit optimiert, dass damit eine Zulassung für 160 km/h möglich wurde. DB Netz hat die BR 245 mit Tatzlager für 160 km/h auf ihren Gleisen zugelassen.
Letztlich ist das eine Preisfrage, die Traxx gibts auch mit Hohlwelle, kostet aber mehr.

Noch zur SBB: Das würde dort niemanden groß interessieren, da der Infrastrukturbetreiber auch zur SBB gehört. Linke Hosentasche, rechte Hosentasche. Allerdings wurde die RE460 trotzdem besonderns gleissschonende konstruiert - v.a. im Kurvenlauf. So was leistet sich heutzutage keiner mehr.

Oh, das hat sehr viele interessiert. Weil für das nötige verfrühte Tauschen von Schienen hat man nämlich Sperrwochenenden einlegen müssen, was auch für entsprechend rote Köpfe gesorgt hat. Seitdem wird das Schienenschleifen im notwendigen Umfang auch erledigt.

Dass die Re 460 gleisschonend konstruiert wurde, ist übrigens genau auf der NBS ein Nachteil. Die radiale Spureinstellung (Navigator) sorgt bei höheren Geschwindigkeit für einen unruhigeren Lauf. Deswegen hat man die Vorrichtung im Fahrwerk versteifen müssen, als man die Loks für vmax 200 km/h tauglich machte. Also auf gut deutsch: Wegen der NBS sind die Re 460 heute weniger gleisschonend, als ursprünglich konzipiert.

Die Bt-IV hatten in der ersten Bauserie auch Navigatoren und dort wurden sie ebenfalls aus genau diesen Gründen sogar komplett ausgebaut, die zweite Serie wurde erst gar nicht damit geliefert. Nur die ICN behielten die Navigatoren uneingeschränkt, aber dort sind die Navigatoren auch das zentrale Element des Drehgestells, sodass sie praktisch nicht entfernbar sind. Die ICN wurden aber auch von Anfang an für 200 km/h zugelassen und nicht erst später aufgerüstet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Infraspeed, the PPP concessionaire responsible for maintaining HSL South, is seeking €10m in damages from the Dutch Ministry of Infrastructure amid claims that use of conventional locomotives and rolling stock [1, 2] instead of lightweight [3] high-speed trains on domestic services is causing excessive wear-and-tear on the track.

Das ganze Thema ist viel komplexer als nur Achslasten. Radprofile, Antriebssystem, Federung, Dämpfung, Geschwindigkeit, Eigenfrequenzen, Radführung des Drehgestells etc. spielen bei der Abnutzung ebenfalls eine grosse Rolle. Wäre die HSL-Zuid in den Bahnbetreiber integriert, würde die Infrastruktur und Bahnsparte wahrscheinlich zuerst Studien erstellen um den Grund der erhöhten Abnutzung zu finden. Danach würden dann Massnahmen ergriffen. Heute gibts halt gleich einen bösen Brief vom Anwalt. Das ist halt der nachtiel einer PPP. Der private Teil einer solchen Gesellschaft, möchte den Ertrag maximieren und solche Forderungen gehören zu ihrer Strategie. Über Investitionen entscheiden nur noch Betriebswirtschafern und kommuniziert wird stehts durch Anwälte. Die Ingenieure stehen an der Seitenline und müssen dem Zirkus zuschauen.

Zu 1: wenn lokbespannte Züge wirklich der Grund der Schäden seien, wieso gibt es denn keine Meldungen von Streckenschäden aus der Schweiz (genauer, Bern-Olten)?

Schäden gab es auf dieser NBS bereits nach 10 Jahren. Allerdings hatte dies wohl kaum etwas mit dem Rollmaterial zu tun, sondern mit der Wartung. Ein paar "schlaue" Köpfe bei der SBB hatten die grandiose Idee beim Schienenschleiffen zu sparen, was zu Riffelbildung und schliesslich zu Rissen und Brüchen im Schienenkopf führte. Hierzulande fahren jedoch auch die Re460, welche für ihr Schienenschonendes Fahrwerk bekannt sind. Ob man dies auch von den NS-Traxxen mit ihrem, in diesem Forum viel kritisierten, Tatzlagerantrieb sagen kann, weiss ich nicht.

Ach Du liebes Bisschen die haben Tatzlager und man fährt damit 160? Na Prost Mahlzeit, den Prozess gewinnt der Infrastrukturbetreiber. Tatzlager hat ne schöne, große ungefederte Masse, was sich "optimal" auf den Schienenverschleiß auswirkt .. v.a. wenn man schnell fährt. Der Effekt ist dabei schlimmer als ne Änderung bei der Achslast, wobei die bei der Traxx natürlich noch oben drauf kommt.

Noch zur SBB: Das würde dort niemanden groß interessieren, da der Infrastrukturbetreiber auch zur SBB gehört. Linke Hosentasche, rechte Hosentasche. Allerdings wurde die RE460 trotzdem besonderns gleissschonende konstruiert - v.a. im Kurvenlauf. So was leistet sich heutzutage keiner mehr.

Infraspeed, the PPP concessionaire responsible for maintaining HSL South, is seeking €10m in damages from the Dutch Ministry of Infrastructure amid claims that use of conventional locomotives and rolling stock [1, 2] instead of lightweight [3] high-speed trains on domestic services is causing excessive wear-and-tear on the track.

Das ganze Thema ist viel komplexer als nur Achslasten. Radprofile, Antriebssystem, Federung, Dämpfung, Geschwindigkeit, Eigenfrequenzen, Radführung des Drehgestells etc. spielen bei der Abnutzung ebenfalls eine grosse Rolle. Wäre die HSL-Zuid in den Bahnbetreiber integriert, würde die Infrastruktur und Bahnsparte wahrscheinlich zuerst Studien erstellen um den Grund der erhöhten Abnutzung zu finden. Danach würden dann Massnahmen ergriffen. Heute gibts halt gleich einen bösen Brief vom Anwalt. Das ist halt der nachtiel einer PPP. Der private Teil einer solchen Gesellschaft, möchte den Ertrag maximieren und solche Forderungen gehören zu ihrer Strategie. Über Investitionen entscheiden nur noch Betriebswirtschafern und kommuniziert wird stehts durch Anwälte. Die Ingenieure stehen an der Seitenline und müssen dem Zirkus zuschauen.

Zu 1: wenn lokbespannte Züge wirklich der Grund der Schäden seien, wieso gibt es denn keine Meldungen von Streckenschäden aus der Schweiz (genauer, Bern-Olten)?

Schäden gab es auf dieser NBS bereits nach 10 Jahren. Allerdings hatte dies wohl kaum etwas mit dem Rollmaterial zu tun, sondern mit der Wartung. Ein paar "schlaue" Köpfe bei der SBB hatten die grandiose Idee beim Schienenschleiffen zu sparen, was zu Riffelbildung und schliesslich zu Rissen und Brüchen im Schienenkopf führte. Hierzulande fahren jedoch auch die Re460, welche für ihr Schienenschonendes Fahrwerk bekannt sind. Ob man dies auch von den NS-Traxxen mit ihrem, in diesem Forum viel kritisierten, Tatzlagerantrieb sagen kann, weiss ich nicht.

Dort verkehren ja noch mehr lokbespannte Züge über eine Neubaustrecke (drei pro 30 Minuten, statt zwei bei uns). Hat es mit der festen Fahrbahn ("slab track") zu tun?

Kann ich mir nicht vorstellen. Zumindest solange man die Wartung nicht vernachlässigt. Eine feste Fahrbahn hat ja zudem auch ein Zulassung, die vorschreibt, dass sie die Achslasten einer Traxx verkraften kann.

Furthermore, the ministry also want to establish the level of wear-and-tear caused by the use of conventional rolling stock, and the cost impacts of this. The outcome of this research should be known soon.

Das ist die einzige schlaue Lösung. Nur schade, dass dafür gleich die Regierung eingeschaltet werden muss und man sowas nicht zwischen Infrastruktur- und Bahnbetreibern reglen kann.

Na gut, mit den neuen IC-Triebwagen soll alles besser werden. Hoffen wir mal.

Ughrrklgh *einwenigindenmunderbrech*, das ist ja mal ein hässliches Ding. Da war ja der V250 schon fast eine Schönheit dagegen. Warum sehen Hochgeschwindigkeitszüge in NL stehts aus wie ein Holzschuh? ;-)

Gruss
Chrispy

Die lokbespannten FV-Züge haben die von dir genannten alten Wagen.

Vielleicht alles nur falsch geplant.

Ursprünglich sollten dort die verteilt angetriebenen V250 von AnsaldoBreda fahren, aber zur Zeit fahren auf der Strecke vor allem lokbespannte 160 km/h Surrogatzüge. Diese gelten jetzt als Sündebock für einen Schädenpost von sattem 10 Millionen Euro:

Naja, ich konstruiere und berechne ja Infrastruktur für einen definierten Einsatzzweck. Also entweder nur für bestimmte Baureihen oder für alle Baureihen. Streckenklasse nennt sich sowas. ;)

Dann hinterher zu jammern, dass Baureihe XY irgendwas kaputt fährt, klingt für mich befremdlich.

Bye. Flo.

Hallo ICE-Fans,

in Folge 185 hiess es noch "designed for disaster", und in dieser Folge kommt eine teilweise Bestätigung davon: die aktuellen Surrogatzüge verursachen extremen Verschleiss an die Strecke.

Ursprünglich sollten dort die verteilt angetriebenen V250 von AnsaldoBreda fahren, aber zur Zeit fahren auf der Strecke vor allem lokbespannte 160 km/h Surrogatzüge. Diese gelten jetzt als Sündebock für einen Schädenpost von sattem 10 Millionen Euro:

Infraspeed, the PPP concessionaire responsible for maintaining HSL South, is seeking €10m in damages from the Dutch Ministry of Infrastructure amid claims that use of conventional locomotives and rolling stock [1, 2] instead of lightweight [3] high-speed trains on domestic services is causing excessive wear-and-tear on the track.

Zu 1: wenn lokbespannte Züge wirklich der Grund der Schäden seien, wieso gibt es denn keine Meldungen von Streckenschäden aus der Schweiz (genauer, Bern-Olten)?
Dort verkehren ja noch mehr lokbespannte Züge über eine Neubaustrecke (drei pro 30 Minuten, statt zwei bei uns). Hat es mit der festen Fahrbahn ("slab track") zu tun?
Feste Fahrbahn gibt es aber auch in den Alpentransversalen. Es verkehren mindestens vier lokbespannte Züge (sprich: Güterzüge) pro Stunde durch die Tunnelbahnen. Dennoch höre ich kaum etwas über Streckenverschleiss. Ist es feste Fahrbahn kombiniert mit butterweichem Boden?

Zu 2: ich vermute, dass Infraspeed meint: alte Wagengarnituren. In Österreich verkehren ja auch fast nur lokbespannte Züge (railjet) über die Wienerwald-Rennbahn, aber die sind relativ modern. Damit verglichen sind die NS-TRAXXe zwar neu, aber die IC-Garnituren nicht (die stammen aus Anfang 1980ern). Aber in Deutschland fahren auch alte IC-Wagengarnituren auf Neubaustrecken, und darüber höre ich bzgl. Streckenschäden auch nichts. Hat Deutschland das Problem nicht, weil die DB-ICs in Gegensatz zu deren NS-Pendanten nicht jede 15 Minuten verkehren?

Zu 3: man kann sich die Frage stellen, inwiefern ein HGV-Zug "lightweight" ist.
Wieviel Gewicht bringen zwei BR 101 mit 12 IC-Wagen dazwischen? Und wieviel eine ICE 1 Garnitur?

Unsere Politik ist allerdings nicht überzeugt:

The Ministry of Infrastructure says it is unconvinced by Infraspeed’s claim and has ordered Prorail, which manages the conventional Dutch rail network, to investigate the case. The key issue is whether the cause is a matter of maintenance by Infraspeed or the quality of the track. The latter is the responsibility of Infraspeed under its contract with the Dutch state.
Furthermore, the ministry also want to establish the level of wear-and-tear caused by the use of conventional rolling stock, and the cost impacts of this. The outcome of this research should be known soon.

Na gut, mit den neuen IC-Triebwagen soll alles besser werden. Hoffen wir mal.

gruß,

Oscar (NL).