HSL-Zuid Seifenoper (173): alles über den Intercity Max. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 04.12.2014, 22:51 (vor 4154 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

wie ich schon in Folge 172 schrieb, hatte NS 1999 ein großes Vorhaben mit der HSL-Zuid. Der Plan hieß "Intercity Max". Eigentlich war dieser Beitrag als Folge 172.1 geplant. Ich brauchte aber soviel Zeit, dass Folge 172 von der Frontseite verschwand. Daher eine neue Folge.

Wir fangen an mit einigen Quellen:

Artikel Treinreiziger.nl

Wiki-Artikel OV in Nederland

Das ursprüngliche NS Artikel aus 1999

Wir steigen jetzt mal in die Zeitmaschine ein und reisen ins Jahr 1999. Dabei sollen wir folgendes berücksichtigen:

- 1999 gab es noch keine Arrivas, Veolias und Synti in unserem Land. Bahnbetrieb war in fester Hand von staatlichen Unternehmen.
- 1999 war Halbstundentakt noch der Regel, dafür aber drei Zuggattungen: "IC", "sneltrein" und "stoptrein".

NS hat (m.M.n. zurecht) eingesehen, dass es mit einem reinen Inlands-Inselbetrieb Amsterdam-Breda kaum Geschäft machen konnte. Das Unternehmen fand den internationalen Verkehr weitaus interessanter. Also entschied das Unternehmen für ein Totalpaket, wobei die HSL-Zuid vollständig in das Netz integriert wurde. Dazu sollten auch neue Züge bestellt werden, und weil man die Lebensdauer der Züge voll ausnutzen möchte, hatte NS eine Konzession von 30 Jahren bedingt (obwohl die Regierung nur 15 Jahre genehmigte).

Was heute IC Direkt heißt, hieß damals IC Max. Schnittige 220 km/h Doppelstocktriebwagen mit On-Board Catering sollten das neue Premiumprodukt in NL werden und der IC auf denselben Niveau wie der deutsche IC bringen.

Das Zauberwort war WEITERFAHRT. Über die HSL-Zuid hinaus. Deutschland und Frankreich machten das auch so.

Internationale Leistungen via HSL-Zuid waren:

16x Thalys Amsterdam-Paris
8x Eurostar Amsterdam-London
16x IC Max Amsterdam-Brüssel
16x IC Max Den Haag-Breda-Brüssel

Dazu noch folgende nationale Leistungen via HSL-Zuid:

32x IC Max Amsterdam-Rotterdam-Eindhoven
16x IC Max Amsterdam-Rotterdam (diese drei + "Benelux 2.0" bilden einen 15-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam)

Und via Altnetz noch 32x Amsterdam-Nijmegen.

Obiges Vorhaben sollte 2006 losgehen. Bei Erfolg sollte die Integration ab 2015 weitergehen; es sollten auch IC Max nach Groningen, Leeuwarden, Köln (via Arnhem), Aachen und Lüttich fahren, sowie zwischen Utrecht und Den Haag/Rotterdam und über die Altstrecke Amsterdam-Den Haag-Rotterdam.

Nach Enschede, Vlissingen, Den Helder und Venlo sowie über Haarlem und Dordrecht sollten "normale" ICs fahren.

Interessant:

1. man sah vor, dass Fahrgäste mittels "einen einfachen chipbasiertes Ein- und Auscheckverfahren" reisen konnten. Das haben wir jetzt (OV-Chipkaart), allerdings funktioniert es noch nicht sooo ganz reibungslos.

2. man hatte schon Ideen über eine neue Generation von Lightrailfahrzeugen (allerdings wurde es nicht die abgebildete Mischung von LINT und Talent, sondern der ET425NL); auch hatte man schon für die DD-AR eine neue Rolle eingeplant.

3. viele gestellte Ziele wurden erreicht: Info/SOS Buttons, das Refit der IC-Wagen und ICM-Triebwagen, es wurden extra VIRM-Triebwagen beschafft.

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Verkehrstechnisch sieht die Sache gut aus. Allerdings gibt es hier einige Kritikpunkte, auch mit dem Kenntnisstand von 1999.

1. die damals gestellte Erwartungen kann man "befragezeichen". Eine Verdopplung der Fahrgastzahlen in 12 Jahren, das wäre 12 Jahre nacheinander eine Wachstumsrate von 5%. Das ist recht viel und hatte nur die Schweiz hingekriegt. Auch 30% Modal Share durfte recht optimistisch sein.

2. die Fahrzeugflotte, die man in Gedanken hatte, umfaßte 50 Doppelstocktriebwagen. Da Verbindungen nach Belgien und Deutschland vorgesehen waren, bedeutete das Mehrsystemmaterial (NL: 1500 V, BE: 3000 V, DE: 15 kV, HSL: 25 kV). Denkbar wäre einer der folgenden Beschaffungen:

a. 50 Viersystemtriebwagen
b. Aufteilung in aufgabenspezifische Pakete (NL, NL+HSL, NL+HSL+BE, NL+DE, usw.)

Zu a.: Eine einzige Baureihe von 50 Mehrsystemtriebwagen gab es 1999 noch nicht. Thalys PBKA brachte es auf 17 Einheiten, dreimal so wenig. Der ICE International war noch in Entwicklung.
Zu b.: erst mit den Lokfamilien TRAXX und Eurosprinter entstand die Idee von länderspezifische Ausstattungen. Das TRAXX-Platform gab es nur 3 Jahre, und große Mengen 185er musste DB noch beschaffen. Die 189 (ES64-F4) gab es erst 2003.

Also durften die Kosten der Flotte recht hoch sein. Allerdings sind Züge günstiger zu haben als Strecken.

3. Fünf Zuggattungen war vorgesehen: Thalys/ICE, IC Max, IC, CityLink und SterSprinter. Vielleicht etwas viel, obwohl vermutlich nur drei Zuggattungen simultan eine Strecke befahren würden.

So, damit Ihr nicht im falschen Zeitrahmen verbleibt, gehen wir jetzt wieder zurück ins Jahr 2014. Und stellen wir fest, dass 15 Jahre nachher, mit der voransteheneden Zusammenlegung von HSL-Zuid und Altnetz, den damaligen IC Max Plan gar nicht schlecht war. Leider waren die Wachstumsraten zu optimistisch, die Eisenbahnmarkt wurde liberalisiert (also hatte NS nicht mehr das Alleinsagen), die OV-Chipkaart war doch etwas viel kritisiert, diese Kritik wurde dank YouTube/Facebook/Twitter viel schneller und heftiger verbreitet, es gab eine Krise und Billigflieger und Fernbus taten auch einiges.

Und zu guter letzt: es möchte leider nicht so gelingen, einen ordentlichen IC Max Triebwagen auf die Schienen zu kriegen...

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.