Tolle Analyse - und Fragen zur Datenverarbeitung (Allgemeines Forum)

sibiminus, Dienstag, 10.05.2022, 01:09 (vor 14 Tagen) @ Proeter
bearbeitet von sibiminus, Dienstag, 10.05.2022, 01:11

Was steckt denn dahinter?

https://de.linkedin.com/pulse/data-lakes-und-very-big-f%C3%BCr-intelligente-prof-dr-sab... Ich glaube in dem Beitrag, zugegeben schon etwas älter, wird auf viele deiner Fragen eingegangen. :)

Warum aber diese Prognosen (als grüne Zeiten) stehenbleiben, wenn die prognostizierte Abfahrszeit bereits verstrichen ist, der Zug aber keine "Durchfahrtsmeldung" (mglw. durch Haltfall) abgesetzt hat, das verstehe ich nicht.

Ich stecke nicht tief genug im Thema der Leitstellendisposition. Was ich aber gelernt habe ist dass (aktuell) einige, aber bei Weitem nicht alle Einflussgrößen automatisch auswertbar sind. Eine simple Bahnsteigwende kann die RI-Prog gut verarbeiten, weil die beiden Zugfahrten direkt miteinander verknüpfbar sind (in einer Art und Weise die automatisch verarbeitet werden kann). Falls aber zwischen den Zugfahrten andere Bestandteile enthalten sind die nicht verknüpfbar sind, beispielsweise Rangierfahrten, erschwert das korrekte Prognosen. Ich kann hier auf einem veralteten Stand sein, aber meines Wissens ist das Problem auch in der Mache. Gerade in Störungen wird da sehr kreativ jongliert und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass das alles systemisch abgebildet ist wenn nicht durch Disponenten eingegeben. Weil die sind es doch, die Umläufe drehen, Zugnummern wiederverwenden (damit meine ich dass wenn ein Zug ausfällt wegen Streckensperrung, der Gegenzug am anderen Ende unter dieser Zugnummer fährt) oder Ersatzzugnummern an konkrete Fahrzeuge tackern, die irgendwo herumstehen.

Zur Funktion "Erhöhe Verspätungsprognosen wenn keine Istmeldung zur Sollabfahrt vorliegt": Das wird schief gehen, zumindest wenn's jetzt aktuell käme. An genug Betriebsstellen werden gar keine Istmeldungen erzeugt, und selbst fahrzeugeigene Istmeldungen (die nicht jede Baureihe/Bauart absetzt) können im Funkloch untergehen oder verspätet eintreffen. Das würde die Prognosen verschlechtern, nicht verbessern.

In der Praxis führt das ja nicht selten dazu, dass man einen Verspätungsalarm erhält und Reiseketten als nicht durchführbar gekennzeichnet werden.

Dessen ist man sich bewusst und das wird in Kauf genommen. Da die Prognosen fortlaufend neu berechnet werden, werden die auch im Fortgang bei pünktlicher Fahrt als wieder durchfürbar gekennzeichnet.

Was bedeutet "und die (nicht dafür ausgelegte) RI-Prognose den (Teil-)ausfall nicht erkennt"? Hier lese ich heraus, dass die RI-Prognose zwar nicht darauf ausgelegt ist, den Ausfall zu erkennen, es aber manchmal doch tut? Wie funktioniert das?

Ähmm.... Ich hab das so geschrieben weil ich ganz grob weiß wie das funktioniert, aber keine exakte Detailkenntnis darüber habe welche Datenquellen seit Einführung noch hinzugefügt wurden und ich einfach nicht weiß ob das die RI-Prog möglicherweise selbstlernend doch irgendwie plötzlich kann. Gedacht war's dafür jedoch nicht.

Hast du zufällig Hintergrundwissen, warum man von den (offenbar ohnehin regemäßig überlasteten) Leitstellen verlangt, manuelle Eingaben in ein IT-System zu tätigen, obwohl alle dafür erforderlichen Vorgaben im IT-System vorliegen? In der IT zählt das nämlich als Todsünde.

Es ist Aufgabe der Leitstelle, Dispositionsentscheidungen zu treffen. Diese Entscheidungen treffen Menschen. Und die müssen dem System beigebracht werden, solange die Disponenten keine Hirnsonde mit Breitbandanschluss in die Dispositionssysteme bekommen. Dazu dienen die RIS-Geschäftsvorfälle Zugausfall oder Teilausfall. Wenn die KI die Möglichkeit bekäme automatisiert Züge auf Ausfall zu stellen will ich mir nicht vorstellen was dann abgeht wenn Disponent und KI sich in ihren Entscheidungen im Zweifel um die Wahrheit fighten. Nein, der Ansatz muss sein dass die Disponenten in ausreichender Zahl in den Leitstellen sitzen, moderne Hilfsmittel und zeitgemäße Systeme zur Unterstützung an die Hand bekommen. Deswegen arbeiten Regio im Projekt RBL TNG und FV im Projekt KIRA an der Ablösung vom über 20 Jahre alten ISTP.

Ich persönlich bevorzuge eine Leitstelle, deren Disponenten gut geschult und stark aufgestellt sind gegenüber einer Leitstelle, die stattdessen in komplette Automatisierung investiert. Ist überspitzt, macht aber deutlich dass die Disponenten integral sind!

Und führt ja auch im vorliegenden Fall vielen Problemen, insb. bei Großstörungen, aber auch auch an ruhigen Tagen wie gestern.
Besonders fatal wird dies in Kombination mit der Tatsache, dass dem Kunden nicht alle vorliegenden Informationen zur Verfügung gestellt werden. Würde ich als Kunde einsehen können, welche Ist-Meldungen ein Zug abgesetzt hat, könnte ich darauf schließen, dass er gar nicht losgefahren ist. Früher gab es da ja mal (sog. "letzte Positionsmeldung" im Zugradar), was leider abgeschafft wurde und seither (min. bei mir) viel Ärger verursacht hat.

Selbst intern hat nicht jeder auf alles Einblick. Bei Netz/S&S kann ich das ja aus Neutralitätspunkten nachvollziehen, aber die Unterschiede zwischen RIS-Communicator und RIS-Infoplattform sind für mich nicht eingängig.

Aufgrund deiner Einblicke noch die Masterfrage: Hast du eine Idee, wo ich diese Probleme beim DB-Konzern mal platzieren könnte, damit sie wirklich Berücksichtigung finden?

Das Haus der RI auf der Hahnstraße in Frankfurt wurde ja schon genannt. Marudor hat dahin wohl einige Kontakte.

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"Diese Preise sorgen dafür, daß die Bahn an anderer Stelle immer mehr rationalisieren und einsparen wird. Nicht oben in den Höhenluftbüros, nein, unten an der Basis auf dem Bahnsteig oder im Zug. Am Fahrkartenschalter. Bei den Ansagen." ~ Alibizugpaar


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