Knoten Aulendorf & Memmingen, Taktfahrplan Württ. Allgäu (Reiseberichte)

218 466-1, Red Bank NJ / ex-Ingolstadt, Montag, 02.08.2021, 05:11 (vor 1691 Tagen) @ BodoSüd

Mit Aulendorf hab ich langsam auch kein Verständnis mehr, warum man seit diesen Jahr dort ständig nahezu stündlich auf Anschlussreisende warten muss. Als sei Aulendorf der Nabel der Welt, und so so wichtig.

Aulendorf natürlich nicht. Das benachbarte Bad Waldsee schon. ;)

Zum Hintergrund, ich weiß ja selbst: Aulendorf ist halt ein Knotenbahnhof dort kommen auch Fahrgäste aus Richtung Allgäu, Bognegg, Hergatz, Leutkirch, Wangen und Co, wie ebenso aus Richtung Hohenzollern, Sigmaringen, Herbertingen, Saulgau, Altshausen und Co. Aber seit der Elektrifizierung im Allgäu, hat der Zug aus dem Allgäu meist immer Verspätung, auch der Zug aus Sigmaringen kommt komischerweise nicht immer mehr pünktlich an. Diese Verspätungen von den Nebenstrecken in Aulendorf haben deutlich zugenommen in den letzten Jahren, und ich schätze die werden ab Fahrplanwechsel nochmals deutlich zulegen. Da eben auf der Allgäustrecke, eine Verspätung eines Zuges, zu einer Kettenreaktion an Verspätungen führt. Einziger Vorteil ab da, gibt es dann ja nen Halbstundentakt nach Ulm, da wird man dann wohl auch nicht mehr solange warten.

Das ist schon seit 2011 so. Die 650 fahren zw. den Taktknoten Memmingen und Aulendorf jew. zur vollen Stunde absolut am Limit ohne jegliche Reserven. Um Abhilfe zu schaffen wurde Alttann zuerst zum Bedarfshalt abgestuft und mittlerweile ganz gestrichen bzw. zur anderen Stunde verlegt, wo man mangels Kreuzungsmöglichkeit in Gebrazhofen den durchgehenden Stundentakt zw. Memmingen und Leutkirch nicht hinbekommt. Die häufigeren ECE verursachen jetzt auch häufigere Verspätungen. Künftig will man das mit Umstieg in Kisslegg schaffen, da die Strippe nur Ri. Lindau gezogen wurde. Daher wird weiterhin für spannende Unterhaltung der Fahrgäste gesorgt sein.^^
Um den seit 2005 nicht mehr bestehenden, durchgehenden Stundentakt (Sigmaringen -) Aulendorf - Memmingen widerherzustellen, wären einige Baumassnahmen nötig:

• Oberleitung auch westllich von Kisslegg.
  
• Abschnitt Kisslegg <-> Leutkirch zweigleisiger Ausbau.
  
• Eine Reihe (selbsttätige) Blocksignale (Sbk) westlich von Memmingen.
  
• In Memmingen selbst Hauptsignale und ein Bahnsteig auch an Gleis 6.

Ich hatte mal im Lockdown letzten Winter anhand der aktuellen RE München - Memmingen, die inzwischen mit BR 111 fahren (und heuer auf Go Ahead mit FLIRT übergehen werden), die dann wieder bis Aulendorf bzw. Sigmaringen verlängert werden könnten dargestellt. Hier mal ein sich weitgehend widerholender 2h Ausschnitt Herbertingen - Aulendorf - Memmingen:

Man sieht, das das zw. Aulendorf und Memmingen wegen der ECE äusserst knapp ist. An stündl. Halte in Aichstetten, Marstetten-Aitrach und Tannheim bräuchte man nicht zu denken, auch nicht mit Strom. Für Umstiege bleibt sowiso keine Zeit. Daher führe kein Weg an der stündl. Direktverbindung Aulendorf - Memmingen vorbei. Zw. Kisslegg und Lindau würden Pendelzüge fahren, ggf. Durchbindung von der Bodenseegürtelbahn, anstelle der aktuelen RB Aulendorf - Kissleeg - Lindau.
Tatsächlich geplant ist jedoch ein Hinketakt Lindau - Kisslegg - München, jede zweite Stunde ohne Anschluss Ri. Aulendorf.

Seit letzten Dezember hat man mit den neuen BR 622 auf der ZAB Tübingen - Sigmaringen, die die Farzeiten der 650 nicht halten können, den Anschluss in Sigmaringen planmässig abgemurkst sodass man z.B. von Balingen nach Biberach(Riss) generell nur noch zweistündl. fahren kann. Wenn dann noch 1h in Aulendorf dazu kommt, ist das nicht mehr vertretbar. Nach Ulm gibt es noch die Alternative via Ehingen(Donau).
Der ZAB-Anschluss in Aulendorf wurde aber 2001 schon als sehr wichtig bewertet, als es wie so oft damals 611-Chaos gab, wo die IRE Stuttgart - Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf mal wieder mit abgeschalteter NT extrem verspätet oder östlich von Sigmaringen ganz ausfällig waren. So musste der "Kleber" RE München - Freiburg(Brsg), (Aulendorf ab 12:47) auf den IRE Ulm - Lindau (an 12:51) lt. Anordnung warten und umgekehrt wartete IRE Lindau - Ulm (ab 13:02) auf "Kleber" RE Freiburg(Brsg) - München (an 13:05, real wegen der Kleber-Kreuzung in Altshausen an nicht vor 13:09). Das ging über Wochen so. ICE-Anschluss weg in Ulm und der Kleber musste breits in Kisslegg zur Seite, für die Kreuzung mit EC München - Zürich, sofern der von Leutkirch 13:44 einigermassen plan war. Es ging dann mit +22 weiter... Aber wenigstens einmal am Tag war der Knoten Aulendorf auch zur ungeraden Stunde gerettet. Toll! ;)

Jedoch halten sich die Umsteigezahlen in Aulendorf dann doch meist in Grenzen, meist sind es dann 10-20 Leute auf welche man in Aulendorf noch wartet. Allerdings in Ulm verlieren dann bei 10 min Verspätung des IRE 50-100 Leute ihren Anschluss an den ICE Richtung Stuttgart/Mannheim. Daher für die Meisten dann eher der größere Nachteil, bzw. ist schon längst Gewohnheit geworden, dass ein Sparpreis Ticket, immer häufiger zum Flexticket in Ulm wird, wenn auf ICE gebucht.
Warum man mittlerweile solange wartet, eine sehr große mysteriöse Frage?

Wie erwähnt, wenn Anschlüsse von 2h-Takten verloren gehen, die hier sowohl vom Allgäu, als auch von der ZAB vorliegen, wartet man deutlich grosszügiger. Das war auch in Donaueschingen bzw. Immendingen und Tuttlingen mit den Donautal-RE Ulm - Donaueschingen - Neustadt(Schw) stets so, die Ri. Ulm auch mal bis 20 Min. auf Schwarzwaldbahn-IR und Gäubahn-RE gewartet haben bzw. umgekehrt. Seit 12/2016 gibt es dort überwiegend Stundentakt.

Denkt man sich, dass es vielleicht sinnvoller ist die 10-20 Leute mitzunehmen, damit sie nicht 1 Stunde in Aulendorf stranden, wo eine Stunde wie eine Ewigkeit vorkommen kann, weil man dort nichts Großartiges machen kann. Zumal die Fahrgäste in Zukunft dann bei den Nebenstrecken welche sowieso schon weniger nachgefragt sind, gleich das Auto nehmen würden, bzw. die Reise über ein anderes Routing planen würden. Während man in Ulm problemlos ne Stunde verbringen kann, wobei man eigentlich garkeine Stunde unbedingt warten muss, denn es fahren nach dem ICE, ja noch der IRE, wie auch der IC in Richtung Stuttgart und der IC noch weiter, wo es teils dann wiederum Anschlüsse gibt, je nach dem wohin man will und am Ende es dann eben doch nur bei max. 60 min Verpätung bleibt, teils eben auch nur 30 min Verspätung.

Bis Stuttgart fährt der RE doch eh dem ICE hinterher. Der ICE-Anschluss wird überbewertet und ist mit unter 10 Min. Übergang ohnehin rein theoretischer Natur. Kommt aber auch auf den Einzelfall an, wie der ICE zu der Zeit bei Augsburg unterwegs ist, sodass man ggf. schon weiss, dass es nicht eilt nach Ulm, wenn der ICE auch verspätet ist und dann erst in Geislingen oder Göppingen überholt.
Die IRE Basel Bad Bf - Ulm, die in Aulendorf jew. ca. 15. Min. später durchfetzen, könnte man ausserplanm. halten lassen, wenn der RE nicht warten konnte. Die IRE sind aber selbst oft auch verspätet. Ganz normal im RAB-Gebiet.^^

Oder will man damit in Zukunft zeigen seht her, "ihr Fahrgäste, nächstes Jahr passiert soetwas nicht mehr, dank Elektrifizierung", da der Zug dann nicht nur 5 min Verspätung wieder aufholen kann, wie Heute, sondern sogar 10 min. Weil man sich für einen lahmeren Fahrplan mit mehr Reserven entschieden hat. Statt ursprünglich angestrebten 62 min, nach Elektrifizierung, nun 65 min, für Ulm - Friedrichshafen. Wobei diese Fahrzeiten im Grunde nicht gerade im Punkto Taktknoten punkten kann, wie man an den verpassten oder schlechten Anschlüssen in Zukunft in Friedirchshafen sehen kann, im Grunde wären zumindest 56-58 min anzustreben. Oder wäre man dann zu schnell, in der Reisgeschwindigkeit? Für ne Eilzug mit im Schnitt 108 km/h, bei 58 min Fahrzeit. Falls man dann doch einen Fernverkehrszug anbieten will, um diesen nicht unnötige Konkurrenz zu machen.

Die drei Min. mehr liegen vmtl. am zusätzl. Halt in Erbach(Württ), den die an der Finanzierung beteiligten Lokalfürsten nun wohl doch durchsetzen konnten. Aber selbst BR 218 schaffte Friedrichshafen - Ulm mit sechs Halten und fünf n-Wagen verspätet in 63 Min., nonstop 2x BR 218 (EC Umleiter sechs Wagen, IC 1218 sieben Wagen und sogar mit kalter BR 101 vor sieben Jahren wenn verspätet) in unter 50. Die Reserven vor Ulm bzw. vor Friedrichshafen sind sehr grosszügig. Pünktliche bzw. vor plan Züge werden aber oft von DB-Netz mit Hp0 an den Esig begrüsst.
Fernzüge sind lt. Zielnetz 2030 nur als Teppich-RE Saarbrücken - Bludenz im RE-Takt integriert geplant (Vorbild Gäubahn), sofern die NVBW da auch mitspielt.
Falls IC 118/119 bleiben und mit der 1116 bis/ab Stuttgart fahren, wird in Friedrichshafen weiterhin umgesetzt sodass sie nach wie vor nicht schneller as die RE und eine tarifliche Taktlücke sein werden.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab