Einige Infos zum ICE-TD (Allgemeines Forum)

Paulchen, Samstag, 10.04.2021, 19:18 (vor 2045 Tagen) @ SH-Sprinter

Um zur ursprünglichen Frage eine Antwort zu geben, möchte ich auf den Aufsatz von Matthias Maier, Bernhard Rath und Volker Kottenhahn über den „Dieselelektrischer Schnelltriebzug VT 605 (ICE-TD) für die Deutsche Bahn AG“ in der „Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2000“ verweisen:
Dort wurde auch die der DB angebotene, aber nicht bestellte Zweikraft-Variante des ICE TD mit zusätzlichem (fünften) Wagen beschrieben, es wurde sogar ein Hauptstromschaltbild dieser Variante veröffentlicht. Hintergrund dieser Überlegungen waren, dass die ICE TD sowohl auf der Strecke Nürnberg -Dresden und München – Zürich zu einem großen Teil unter dem Fahrdraht fahren sollte. Bei Nürnberg – Dresden lag der Anteil unter Fahrdraht bei ca. 40 %, bei München – Zürich sogar bei 50 %. Allein die Einsparungen an Dieselkraftstoff hätten unter den Bedingungen des Jahres 1996 den zusätzlichen Stromabnehmerwagen nach wenigen Jahren (ich meine mich an drei Jahre zu erinnern) amortisiert. Und von CO2 – Einsparung und Klimakatastrophe war ja 25 Jahren noch nicht die Rede. Heute würde die Entscheidung wahrscheinlich anders ausfallen.

@ ICE 16, Siggi Malz, Alibizugpaar: Die Fährfähigkeit des ICE TD war bereits in der Ausschreibung gefordert und später dann auch im vertragliche Lastenheft enthalten. Es gibt sogar am ICE TD noch einen sichtbaren Beweis für die Fährfähigkeit: Die dreieckigen Aussparungen in der Traverse der Drehgestelle waren für die Aufnahme der Zurrhaken auf dem Fährschiff vorgesehen. Außerdem wurden die in der gleichen Zeit (1996-97) gebauten neuen vier Fährschiffe der Vogelfluglinie mit einem 1000-V-Anschluß auf dem Fährdeck zur Versorgung der ICE TD während der Überfahrt ausgerüstet.

@Henrik: Der ICE TD hatte keinen Speisewagen. Der Bistrotrakt im 605.2 hat eine Länge von 5 Metern plus einen Stehplatzbereich mit einem Tischen und der Länge von 0,875 Metern also in Summe war knapp 6 Meter Zuglänge durch das Bewirtungskonzept verbraucht.
Das und auch die Ausrüstung des Zuges mit Eltern-Kind-Abteil, Zugbegleiter-Abteil, fünf WC(!!!), den Abteilchen in der ersten Klasse war auf der einen Seite eine nachvollziehbare Komfort-Anforderung an einen ICE, andererseits sollte der vierteilige ICE-TD über die gleichen Ausstattungsmerkmale wie ein achteiliger ICE 3 oder ein siebenteiliger ICE T verfügen. Das konnte aber hinsichtlich der Sitzplatzzahl, die dann später das Maß aller Dinge werden sollte, nicht gut gehen. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch der Vergleich mit dem TEE-Triebwagen VT 11.5 (601). Der hatte in der siebenteiligen Ausführung bei einer Länge von 130 Metern (605: 107 m) Platz für 122 zahlende (1. Klasse-) Fahrgäste und zusätzlich noch 46 Plätze im Speiseraum (605: 41 Sitzplätze 1. Klasse; 154 Sitzplätze 2. Klasse; Summe 196 Sitzplätze, vor Ausbau der Eltern-Kind-Abteile). Das Bruttogewicht der beiden Züge war in etwa gleich. Der 601 verfügte über eine installierte Leistung von 2 * 1100 PS + 2* 232 PS (Hilfsdiesel für Bordnetzversorgung) in Summe also 2664 PS = 1960 kW. Demgegenüber verfügte der 605 über 4*560 kW = 2240 kW = 3072 PS. Der Kraftstoffverbrauch eines siebenteiligen VT 11.5 wurde mit 3 l/km angegeben, ein vierteiliger 605 verbrauchte während seines Einsatzes auf der Franken-Sachsen-Magistrale 1,9 l/km. Die von Hof aus eingesetzten 612 brauchen übrigens pro Zug 1,3 l/km. Bei einer Doppeleinheit 612 mit vier Motoren sind das 2,6 l/km und somit 36 % mehr als beim 605. Soviel zum Thema „brauchte sehr viel Sprit“ und Dreckschleuder….

@ andersj und andere: Es gab keine „Vermietung“ der ICE TD an die DSB, sondern eine Vereinbarung zwischen beiden Bahnen über den gemeinsamen Einsatz zwischen Deutschland und Dänemark. Die Fahrzeuge waren immer im Eigentum und der Verfügungsgewalt der DB AG. Die DSB hatten sich an den Umbaukosten für die Dänemark-Ausrüstung beteiligt und bezahlten für jeden in Dänemark gefahrenen Kilometer einen Obulus. Dafür durften die DSB den ICE TD auch im innerdänischen Verkehr einsetzen. Die ICE TD durften in Dänemark auch Tanken. Da der dänische Dieselkraftstoff, der in Schienenfahrzeugen verbraucht wird, von der Steuer befreit ist und somit weniger als die Hälfte des deutschen Preises kostet, war das ein guter Beitrag zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Diese Vereinbarung wurde wegen dem anstehenden Ausbau der Vogelfluglinie auf dänischer Seite und der Sperrung von Rödby – Roskilde, wodurch kein durchgehenden Züge über die Vogelfluglinie mehr möglich sind, beendet. Und: Die in die Schweiz und die nach Frankreich und Belgien fahrenden ICE-Züge sind ja auch nicht an die SBB, bzw. SNCF, SNCB „vermietet“.
@ Zugfahrer: In dem erwähnten Aufsatz über dem ICE TD ist auch ein Grundriss enthalten. Dem ist zu entnehmen, dass die Abgasrohre vom Unterflurbereich zum Dach weit ab der WC verlegt sind („Abgasgeschränk“). Außerdem ist die Konstruktion derart ausgeführt, dass ein vom Dach bis zum Boden führendes Rohr in den Rohbau eingeschweißt ist. In diesem Rohr ist das eigentliche Abgasrohr verlegt. Durch diese Rohr-im-Rohr-Konstruktion wird eine gute Schall- und Wärme-Isolation erzielt und außerdem ist ein Eintritt von Abgasen in den Fahrgastraum ziemlich unwahrscheinlich. Und erst gar nicht in die weitab liegende WC-Zelle.

So und jetzt sollte noch einer drangehen, den Wikipedia-Artikel zu überarbeiten…