Was sind Alternativen - Ein richtiger Zug (Sammelantwort) (Aktueller Betrieb)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 30.01.2020, 11:35 (vor 2462 Tagen) @ br752

nscharrn:

Was wären die Alternativen? - eine Ausweitung der Talgo Bestellung? Oder rollen die IC1 länger?

Theoretisch kann DB, wenn sie möchte, 60-70% des ganzen Fernverkehrs mit Talgo230 oder eine auf 250 km/h gepimpte Variante abdecken.
Würde man auch noch, wie beim bimodalen RENFE-Alvia (Reihe 730), einige Garnituren von einem Maschinenwagen versehen, dann kann man sogar ohne Lokwechsel nach Westerland und Oberstdorf fahren; das Dieselaggregat befindet sich dann ja im Wagenstrang und nicht in der Lokomotive.

Die verbliebene Prozentzahl sind dann echte HGV-Verbindungen wie Frankfurt-Paris, Frankfurt-Brüssel oder Sprinterverbindungen wie Berlin-München.

br752:

Das ist doch wirklich einfach:

Lok-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen-Wagen

Fertig.

Nur schade, dass die für Deinen "richtigen Zug" benötigte "richtige Eisenbahn" grossenteils nicht mehr da ist.

1. Leider haben zumindest wir in NL nicht mehr die Infra um einzelne Reisezugwagen hin- und herzuschieben (DE bin ich mir nicht sicher).
2. Auch wenn wir die Infra hätten, dann noch haben wir keine Rangierloks für das Hinundherschieben.

Das Problem kann man aber hervorragend lösen: mach jedes Wagendrehgestell angetrieben und speise den Strom der Lok via Kraftkabel ein! Dann sind die von Dir bezeichneten Wagen selbstverschiebend und ist eine Rangierlok nicht mehr nötig.

Genauso wie beim BR245 (oder BR246?) Mehrmotorendiesel haben wir somit einen Mehrmotorenzug. Man kann dann also auch einzelne Motoren abschalten, wenn man gross in Fahrt ist.
Wenn ausreichend Power vorhanden ist, kann man sogar die Lok durch einen "Triebwagen mit Fahrgastraum" ersetzen. Das geht wunderleicht, denn der Hersteller hat das schon im Angebot als "Steuerwagen mit Antrieb". Selbstverständlich sind alle Mehrsystemanlagen nur im Steuerwagen benötigt.

Bis auf Hochgeschwindigkeitsstrecken (ICE 3) kann man dieses GENIAL und FELXIBLE System einsetzen. Das muesste man den Verantwortlichen mal erklaeren.

Wenn man 1100 kW installierte Leistung pro Wagen hat, durfte sogar die Rennbahn K-F mit diesem Konzeptzug befahrbar sein.

Reservierungszettel:

Wenn schon die beste Bahn der Welt von diesem System weg will muss da ja was dran sein...

Falls Du die schweizer Bahn meinst: bin ich mir nicht sicher. Angeblich läuft es nicht ganz so gut mit dem SBB-Fernverkehrs-Dosto.
Falls Du die japanische Bahn meinst: die Shinkansenzüge waren schon seit Einführung im Jahre 1964 verteilt angetriebene Triebwagen. Von einem System, das man nicht hat, muss man dann auch nicht weg.
Falls Du unsere Bahn meinst: die Arrivas, Keolisse usw. fahren schon alle von Anfang an mit Triebwagen; bei NS hatte man bereits etwa 2002 den "richtigen Zug" verabschiedet (die HSL-Surrogate sind zwar lokbespannt, aber qua Betrieb feste Zugverbände wie der railjet).

GUM:

Es wird fast nur noch in fest miteinander verbundenen Packungsgrößen gedacht. Flexibiliät also maximal Doppeleinheit oder Kurzzug!

Teilweise richtig. Es geht um die Länge eines unteilbaren Elementes. Bei einem Eurofima-Wagenzug ist diese 26,4 m. Bei ICE 2/3 200 m, bei ICE-T etwas weniger.
Bei uns liegt NS etwa dazwischen, allerdings ist die Tendenz aufwärts.

In den 1990ern verkehrten unsere Nordost-"IC"s mit 5 dreiteiligen Einheiten je 79 m.
Ein Zugteil wurde bereits in Zwolle abgetrennt, 2 Zugteile fuhren nach Groningen, 2 Zugteile nach Leeuwarden.
Die eingesetzten ICM-Triebwagen waren damals noch durchgängig begehbar; man konnte also während der Fahrt Zugteil wechseln, wie bei einem Wagenzug.
Es gab auch vierteilige Einheiten von 106 m. Bis auf der 5-Wagen-Konstellation konnte man also einen wagengenauen Zug bilden.

Die VIRM-Dostos sind 106 m (vierteilig) oder 159 m (sechsteilig) lang. Dann hat man also nur eine gerade Wagenzahl.

Die neuen IC200-Triebwagen werden 110 und 165 m lang. Entspricht die Flexibilität der Dostos.

Dass diese aber gerade an/vor Feiertagen und bei Nachfrageschwankungen sinnvoll sind, daran denkt niemand.

Doch, bei uns werden bei Nachfrageschwankungen Zugteile angekuppelt oder abgetrennt.

Aphex Twin:

Oder auch dass ein verteilter Antrieb eines Triebzuges zusätzliche Vorteile bietet?

Also verteilter Antrieb kann man mit einem lokbespannten Zug auch haben.

a. Sandwichbetrieb, wie bei uns die HSL-Surrogatzüge
b. angetriebener Steuerwagen (Twindexx Vario?)
c. angetriebene Drehgestelle der Mittelwagen (via Kraftkabel gespeist)

Hinweis bzgl. "verteilter Antrieb":
1. bei einem ICE4 (Triebzug) siebenteilig sind 6 von 14 Drehgestellen angetrieben
2. bei einem TGV Duplex (zwei Lokomotiven, Wagenstrang) sind 6 von 13 Drehgestellen angetrieben (die Enddrehgestelle des Wagenstranges sind auch angetrieben)
Beide Züge sind gleich lang.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.