ES/FR: HGV-Netze sind Volltreffer auf falsche Scheibe. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 05.03.2019, 15:15 (vor 2589 Tagen)

Hallo ICE-Fans,

auf der Suche nach Vorhaben einer Rennbahn Madrid-Bordeaux fand ich folgendes Dokument (2016).

Frankreich und Spanien haben zwar je mehr als 2000 km an Rennbahnen, aber deren Netzwirkungen sind nur gering. Da macht Deutschland es besser!
(und wir wissen, obwohl nicht im Artikel genannt, die Schweiz macht es noch besser)

Hier sind einige Vorwürfe gegen Frankreich:

First, lines running parallel to high-speed infrastructures, even where the routes are markedly different, are no longer served by intercity trains.

Das habe ich gemerkt auf Frankfurt-Paris, als dort noch der EC fuhr. Der hielt in Reims. In Reims hielten 2007 auf Schlag keine TGVs mehr.

Second, “as the crow flies” interregional lines in competition with sections of high-speed line that require significant detours (usually via Paris), are being deprived of their most lucrative customers, those who travel the longest distances, and reclassified as regional lines since their only function is “transshipment”.

Es gab mal Corail-Züge Nantes-Lyon. Diese wurden gestrichen; man musste via Paris reisen. Das war dann vielen doch zu teuer, und man stieg auf Bus, Auto und Flieger um.

In Spanien geht's nicht besser:

On routes with a high-speed service, conventional trains have almost disappeared: an “Intercity” link survives between Madrid and Valencia (4 hours 35 minutes as compared with 1 hour 35 minutes by AVE), but there are no more direct conventional trains between Madrid and Seville or between Madrid and Barcelona.

Aber in sicherem Sinne schon: weil die AVEs Madrid-Sevilla auch vor allem durch Reisende Madrid-Toledo verwendet wurden, entschied man für Avant-Dienstleistungen für die Toledo-Reisende, damit die Sevilla-Reisende eine faire Sitzplatzchance hatten. Inzwischen sind solche Mittelstrecken Langstrecken geworden und können Fahrgäste Highspeed reisen für Regiopreise:

However, between Valencia or Alicante and Madrid, it is AVE trains covering the whole route that provide an “Avant” service on part of the route, which means that travelers can take trains covering the whole route for the prices charged on regional trains.

Allerdings macht Deutschland das einfacher: MüNüX und die Nahverkehrsfreigabe einiger ICs.

Hier wird eine Stärke des deutschen Netzes hervorgehoben:

Germany has a greater mix of high-speed sections and modernized conventional sections (with a maximum speed of 200 km/h): as a result, the high-speed infrastructures are not distinct from the traditional network, and the overall structure is not centered on one particular city. This makes it an interconnected network, with provision combining ICE (Intercity Express, highspeed trains) and IC (Intercity, conventional trains partially capable of travelling on high-speed infrastructures).

Grafik 2 im Artikel ist exemplarisch. Spanien hat 10 Jahre in HGV investiert, inzwischen mehr Rennbahnen als Frankreich aber Modal Share bleibt weit hinter Frankreich, sogar unter EU-Durchschnitt. Zugleich hat UK ohne HGV-Investitionen seinen Marktanteil Schiene von 5,7 zu 8,4 Prozent gesteigert.

Grafik 3 zeigt dass Spanien vor allem Inlandsflüge reduziert hat. Dafür war dann auch noch eine Wirtschaftskrise notwendig. Zusammen wird mal wieder gezeigt, dass Aufnahme von Fluggästen für die Verbesserung der Modal Share bedeutungslos ist. In Frankreich habe ich den Eindruck, dass in de TGVs vor allem Fahrgäste sitzen, die vorher Corail reisten. Aber Jean-Claude der vorher Auto fuhr, fährt immer noch Auto. Und Marie-Claire, die vorher Bus reiste, reist immer noch Bus.

Kritik an Frankreich, zuerst:

The SNCF’s 451 high-speed trains (as of July 2015) are costly to purchase and operate, and run 40% of the time on conventional lines. These routes, where performance hardly differs from that of conventional trains, are also those where train occupancy is the lowest, since they are situated at the end of lines. The result is that the stock is oversized and poorly used.

Ich muss gestehen, die Tabelle ist inzwischen überholt, denn die Rennbahn Paris-Bordeaux ist in Betrieb.

Distance counts less than the journey time by rail from town center to town center, which places significant importance on the proportion of journeys carried out on a high-speed infrastructure and is an incentive to increase that proportion in order to attract
more customers.

Mit öfter fahren kann man also mehr Fahrgäste gewinnen als mit schneller fahren.
Und zu guter letzt:

Most customers who use high-speed services do not do so because time-saving is a priority: business travel accounts for only a third of total journeys. The remaining two thirds should be considered as more sensitive to factors other than travel time, such as price.

Sowohl in Frankreich als in Spanien haben HGV-Investitionen dazu geführt dass das Altnetz vernachlässigt wurde. An CH/NL kommt Deutschland zwar nicht, aber ich habe den Eindruck, dass Deutschland da besser steht als ES/FR.

Summa summarum: TGV und AVE sind grossartig für uns ICE-Fans. Für den durchschnittlichen Jean-Pierre oder Manuel bin ich mir da nicht sicher.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.