CH: SBB will 2030 näher an die Niederlande (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 18.07.2017, 21:07 (vor 3190 Tagen) @ Alphorn (CH)

Hallo Alphorn (CH),

anfangs dachte ich, es handelte sich um schnellere Direktverbindungen CH-NL aber tatsächlich geht das Bahnangebot in CH auch absolut Richtung NL.
Relativ bekommt man in CH heute schon mehr Bahn als NL, da CH weniger Einwohner hat.

- Alle Linien systematisch im Halbstundentakt (nicht Überlagerung von Stundentakten)

Das ist schon besser als bei uns, denn nach Groningen und Leeuwarden sind die Linien noch stündlich. Durch Überlagerung entstehen dann doch Halbstundentakte. Argument ist, dass man aufgrund grosser Reiseabstand so mehr Direktverbindungen anbieten kann (Amsterdam/Utrecht - Zwolle - Groningen/Leeuwarden).

- An vielen Orten Viertelstundentakte, teilweise unter Aufgabe der ITF-Knoten

15-Minutentakt ist schon was. Dennoch: Korrespondenz ist wichtig, siehe Utrecht (Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Nijmegen/Eindhoven).

- Angleichung der Geschwindigkeiten zur Erhöhung der Kapazität

Bei uns wird meist 140 km/h gefahren. Die alten "Sprinter" schaffen nur 125 km/h, können dafür besser beschleunigen als die "IC"s.
In CH wird es wohl so sein dass alles 160 km/h fahren wird, von S-Bahn bis zum IC.

- Der Paradezug Genf-St.Gallen soll um eine Viertelstunde verschoben werden und passt damit nicht mehr in den Halbstundentakt-ITF. Das Grundgerüst des ITF wird durch andere Züge gewährleistet, dieser Zug fährt sozusagen als Zwischenzug. Dadurch erspart man sich den sehr teuren Ausbau des Bahnhofs Bern.

Mit solchen Massnahmen konnten Bahnhöfe wie Tilburg (7. Stadt der Niederlande) relativ klein bleiben (3 Gleise, ohne Zwischengleis). In Tilburg werden die Züge über die Stunde verteilt, in Eindhoven eher gebündelt (leider nicht mehr so schön wie 2016, als hier ein 00/15/30/45-Knoten existierte)

Gibt es in CH auch Bahnhöfe mit perronlosen {1} Zwischenspuren {2} so wie bei uns Roosendaal, Sittard, Den Bosch und Nijmegen?
Dann kann man a- und b-Spuren konfliktfrei erreichen.
Allerdings bedeutet das sehr lange Perrons, wenn an sowohl a- als b-Spur eine Twindexx-Doppeltraktion halten sollte.
(in Sittard kan an Gleis 2a und Gleis 2b ein 12-Wagen IC-Dosto halten)

Auf einigen Verbindungen gewinnt man eine Viertelstunde Reisezeit, aber viel wichtiger sind die 17 (!) teils durchgebundenen Viertelstundentakte, welche erstens mehr Kapazität und zweitens verkürzte Wartezeiten am Bahnhof bringen. Eine solche Steigerung weitgehend auf dem bestehenden (und heute schon weltweit höchstbelastetem) Netz ist beeindruckend und nur durch Systematisierung möglich - jede Abweichung vom Takt kostet Kapazität.

Ich weiss, das hatten wir ja in den 1990ern, als bei uns die ersten 15-Minutentakte entstanden. Oh Ironie: Probegarten war eine Strecke wo heute keine Vollbahn mehr verkehrt: Rotterdam-Vlaardingen.
Ein Jahr später gab es ihn auf Amsterdam-Eindhoven, mit der grossen Umstellung 2007 (als der IR weitgehend eingestellt wurde) gab es dann reichlich 15-Minutentakte; von Utrecht aus konnte man in fast allen Richtungen in 15-Minutentakt fahren (nur nach Hilversum und Leiden nicht, aber schon nach Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam, Eindhoven, Nijmegen und Amersfoort)

Viele dieser Massnahmen kennt man aus den Niederlanden: Hohe Takte und ähnliche Geschwindigkeiten erhöhen auch dort die Streckenkapazität.

Dennoch müssen wir irgendwann viergleisig / vierspurig ausbauen, und dieser Umklapppunkt liegt bei uns gefühlt niederiger als in CH.
Viergleisig sind bei uns (nur einige Beispiele):

- Amsterdam Bijlmer - Utrecht (12)
(4 IC von Schiphol, 4 IC + 4 RB von Amsterdam)
- Schipholtunnel (26)
(2 RB nach Hoorn, 4 ICD nach Amsterdam, 1 Thalys, 1 Ambrüx, 2x2 RB nach Amsterdam, 4 IC nach Almere, 4 RB nach Weesp, 2 IC nach Amersfoort, 4 IC nach Utrecht)
- Rijswijk-Leiden (11-13)
(2 IC + 4 RB Rotterdam-Den Haag, 4 IC Rotterdam-Leiden, 4 IC + 4 RB Den Haag-Leiden, 1 Ambrüx)
- Rotterdam-Dordrecht (9-14)
(4 IC + 4 RB Delft-Dordrecht, 1 Ambrüx; via HSL-Zuid 4 ICD + 1 Thalys)
- Woerden-Utrecht (14-16)
(4 IC + 2 RB aus Den Haag, 4 IC aus Rotterdam, 2 RB aus Rotterdam weiter nach Amsterdam, 2 "IC" aus Leiden, 2 RB von Woerden)
- Boxtel-Eindhoven (12-14)
(4 IC + 2 RB aus Den Bosch, 2 IC + 2 RB aus Tilburg, plus eine Menge Cargos)

Abgesehen vom Schipholtunnel passt das alles in CH auf zwei Gleise.
Ein starkes Plus in CH ist die Zugfolgezeit von 2 Minuten; bei uns ist sie 3 Minuten.
Ich bin mir nicht sicher, was man billiger haben kann: eine kürzere Zugfolgezeit oder Vierspur. Ersteres erfordert bei uns nämlich eine neue oder verbesserte Zugsicherung.

Das Liniennetz (klickbar):

Gab es in CH mal die Überlegung, aus IR und IC (teilweise) ein einziges Fernverkehrsprodukt zu erstellen, so wie der "IC" bei uns?
Ich sehe in der Karte ja einige IR-Halte, die man mit dem IC abwechselnd bedienen könnte.
Dann sind beide Linien gleich schnell und somit die 15-Minutentakte meist sauber.

In Deutschland macht man das mit Baden-Baden und Offenburg, bei uns mit Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp.

gruß,

Oscar (NL).

{1} Bahnsteige sucht man in CH vergeblich, man findet aber Perrons.
{2} Gleise sucht man in CH vergeblich, man findet aber Spuren.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.