HSL-Zuid Seifenoper (133.2): näheres zum ERTMS Level 2. (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 09.01.2013, 17:59 (vor 4845 Tagen) @ Oscar (NL)
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 09.01.2013, 18:01

Hallo ICE-Fans,

einer der Probleme bei der HSL-Zuid ist die Zugsicherung, ERTMS Level 2.
In diesem Artikel wird einiges erklärt. Ich versuche mal wieder einiges zusammenzufassen.

Als Mai 2012 die ersten V250 abgenommen wurden, war klar, dass die Züge relativ wenig Probleme hatten. Auch bei den erwünschten 250 km/h. Man erwartete Kinderkrankheiten, stellte auch Kinderkrankheiten fest und konnte sogar die Mehrheit davon lösen.
Ganz anders sieht's bei ERTMS Level 2 aus. Warum ERTMS und nicht TVM oder LZB? Europas Wille. Und Europas Wille ist Gesetz. Also ERTMS. Rein politische Argumente, keinerlei technische.
Ende 1999 entschied das Verkehrsministerium: Level 2. Level 1 machte ortsfeste Signale notwendig, das war bestenfalls mit 160 km/h möglich, also mit 300 km/h Wunsch-vmax nicht vereinigbar. Level 2 erlaubte Verzicht auf ortsfeste Signale.
Sowieso wurde Interoperabilität nach der Jahrhundertwende großgeschrieben, also auch ohne EU-Gesetz wäre wohl ERTMS Level 2 gekommen. Schluß mit den 18 Unterflurantennen des ICE International.
Oscar (NL) dazu: ich erinnere mich noch die Werbeschlagzeilen: die HSL-Zuid wird das allermodernste Zugsicherungssystem Europas haben!

1. Wichtig bei ERTMS sind die TSIs: Technical Specifications for Interoperability. Sozusagen eine Art Normenbuch das alle Hersteller von ERTMS-Anlagen (trackside, trainborne und dazwischen) berücksichtigen müssen. Problem: diese Unterlagen waren damals nicht eindeutig dargestellt.
Warum waren die nicht eindeutig? Weil Interoperabilität damals noch kein Thema war. Einheitliche Bausteine waren Prio 1, Alstom/Bombardier/Siemens möchten ja etwa 54 Toolkits einheitlicher Bausteinen abliefern = für jeden Staat in Europa ein Toolkit. Also wurde so weit wie möglich mit dem vorhandenen Spielraum experimentiert, mit der Hoffnung als erster ein funktionierendes System auf die Beine zu kriegen, und der Abssicht, das funktionsfähige System an 54 Staaten verkaufen zu können.

Die Auswirkungen lassen sich raten:

a. es entstanden Probleme bei der Auslegung einzelner ERTMS-Projekte;
b. kleine Interpretationsunterschiede -> zwei inkompatible Systeme.

2. Eine weitere Fehlentscheidung war somit auch die separate Ausschreibung der NL- und BE-Anteile der HSL-Zuid. Alstom gewann in Belgien, Siemens bei uns.
Und so entstanden gerade die zwei inkompatiblen Systeme. Mit eindeutigen TSIs wären die Bausteine kompatibel gewesen.
Lesson to be learned: grenzüberschreitende Strecken immer als Gesamtprojekt ausschreiben!!!

3. Dann die Stromversorgung. Die Vereinbarungen NL und BE 25kV: korrekt. Nur schade, dass die Stromsysteme außer Phase waren. Es muss also einen Phasentrenner rein -> über etwa 100 Meter ist die Strecke stromlos. Normal im Schwung zu schaffen, aber nicht wenn man GSM-R Netze wechseln muß, das nicht rechtzeitig passiert oder fehlschlägt und demzufolge ERTMS eine Zwangsbremsung auslöst.
Lösung: Stromschleuse und ERTMS-Übergang einige Kilometer auseinander.

4. Zunächst die Aufteilung trackside/trainborne. Auch das wurde separat ausgeschrieben. AnsaldoBreda hatte die Ausschreibung für die Thalys-Garnituren gewonnen. Diese rollen also entweder auf Alstom- oder auf Siemens-Strecken. Auch hier schon wieder Systeme die einander nicht verstehen. Kurzzeitiges Downtime ist kein Problem, aber nach 30 Sekunden folgt dennoch Zwangsbremsung + system reset. Dann müssen die Anlagen im Zug neu hochgefahren werden. Und genau das war ein Argument von AnsaldoBreda bezüglich der Lieferverspäung der V250-Triebwagen.

5. Als es mit ERTMS dann doch nicht so rasch voranging, war die Frage: wieso keine Rückfallebene? ATB, TVM oder LZB würde zur Abstellung des ERTMS führen, war das Argument. Zudem funktionierte ATB nicht bei Wechselstrom, und mit TVM/LZB hatte NS keine Erfahrung. Und so konnte es passieren, dass die Strecke schon da war, aber keine Züge fuhren.

6. Dann gab es noch das Problem der 50 Hz-Interferenz. 50 Hz war die Frequenz der Energieanlagen der HSL-Zuid. Durch die Schienen des NL-Altnetzes floßen zwei Ströme: der 1500 V DC Energiespeisung und kleine Wechselströme der ATB. Die letzten verkehren mit unterschiedlichen Frequenzen und dienen zur Detektion und Geschwindigkeitsvorgabe. Einer dieser Frequenzen ist... 50 Hz. Weil beide Systeme dieselbe Erdung haben, werden also Störströme weitergeleitet und interferieren die 50 Hz Ströme, was zu ATB-Ausfällen führt.

7. Dafür behandelt das Artikel die Wahl für den V250 anstelle TGV oder ICE. Hier wurde klar der Zug gewählt, der am wenigsten kostete. TGV und ICE waren klar überdimensioniert, und zur Jahrhundertwende gab es noch keinen ICx. Zugleich bot der V250 150 Sitzplätze mehr als der TGV oder der ICE bei gleicher Länge.
Oscar (NL) dazu: Hallo! Wie wäre es mit dem TGV Duplex? Und man hätte doch auch eine Version mit weniger Motorenleistung beschaffen können, wenn 250 km/h reicht?

8. Zu guter letzt noch die verspätete Lieferung der Triebwagen.
Das Artikel bestreitet die Vorwürfe an AnsaldoBreda, als sei das Unternehmen unerfahren. Für abweichende TSI-Interpretationen Dritter kann das Unternehmen nichts. Für noch nicht ausgereifte TSIs kann das Unternehmen nichts.
Wieso denn die Verspätung? Weil man die Komplexität der Einzelkomponente und deren Zusammenhang weit unterschätzt hatte. Die Vereinbarungen wurden aufgestellt mit der Gedanke dass alle Bestandteile auf Schlag funktionieren sollten, jeden einzeln sowie alle zusammen, und die Komponente auch alle im gleichen Zeitrahmen abgeliefert wurden.
Wie konnte das passieren? Weil der Marktliberalisierung voll in Fahrt war; Systemintegration war kein Thema.
Wieso war das kein Thema? Weil NS zu jener Zeit aufgeteilt wurde, z.B. Prorail als Infra-Unternehmen und NS Reizigers als Betreiber der Züge. Die Verteilung der Aufgaben war damals allerdings noch nicht 100% klar. Aber vor allem fehlte jemand der die Systeme integrieren konnte und gerade so jemand hatte das Projekt HSL-Zuid benötigt!

gruß,

Oscar (NL).

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