ICE-Treff

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Hallo ICE-Fans,

nachdem "Bahnfan" hier das Fehlen von schnellen Direktverbindungen Chur-NRW bedauerte, möchte ich hier eine neue Diskussion starten.

Ist es sinnvoll, spezielle ICEs für Touristenziele einzulegen?

Argumente dafür:

1. In Frankreich macht man das doch auch? Es gibt TGVs von Paris direkt zum Mittelmeerstrand oder in die Alpen (Modane, Bourg St. Maurice). Disneyland Paris hat einen eigenen TGV-Bahnhof, dasselbe gilt für Poitiers Futuroscope. Dazu kommen noch saisonale TGVs.
2. Die Infra gibt es auch in Deutschland, und es gibt die Züge.
3. Die ICs, die diese Touristenleistungen machen, werden ab 234 Wochen nach und nach auf neue Züge umgestellt. Mit diesen neuen IC-Triebwagen kann man auf Rennbahnen 230-250 km/h fahren.

Argumente dagegen:

1. Die Infra gibt es nicht in Deutschland. Der Sommer-Thalys Brüssel-Marseille verkehrt auf Brüssel-Valence einige Stunden lang mit 300-320 km/h nonstop. Das ist in Deutschland nicht möglich.
2. Deutschland ist kein Frankreich. Zwischen Paris und Lyon wohnt kaum jemand, also braucht ein TGV dort auch nicht zu halten. Dagegen liegen zwischen NRW und den Alpen noch Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe/Stuttgart/Nürnberg usw. Alles Städte, welche der Zug auch mitnehmen muß, während der Sommer-Thalys Paris vorbeifahren kann, weil Paris eigene Nonstop-TGVs nach Marseille hat.

Was meint Ihr?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Nun, so wird immer argumentiert, dass auf den wichtistens Achsen auch große Städte liegen, die bedient werden müssen. Nur, was hat das direkt mit dem Thema Fern-Ferienzüge zu tun? Ist es nicht vielmehr eine Ausrede? Man sieht das im Winter im überlasteten ICE Berlin-Nürnberg-München-Alpen (direkt nach Innsbruck oder Umsteigen in München). Zu Ferienbeginn ist der Zug gerammelt voll, auf den letzten Platz ausgebucht. Und das schon ab Berlin. So gesehen ist es kein Argument dagegen, einen Ferien ICE Berlin-München-Alpen direkt einzuschalten, ohne die Bedienung von Halle/Leipzig-Nürnberg. Fahrgäste Leipzig-Nürnberg und Berlin-Naumburg wären dankbar für diese Entlastung. Gleiches gilt für einen möglichen Ferien ICE Berlin-Basel-Schweiz, ohne betriebliche Zwischenhalte. Für Auslastung wäre gesorgt. Zumal dann, auch wegen den kürzeren Reisezeiten, noch mehr Menschen einen solchen ICE nutzen würden. Die Zentren dazwischen (die es in der Menge in Frankreich nicht gibt) können dann weiterhin von den Taktzügen angefahren werden. Man kann spekulieren, ob man, abgestimmt auf die Ferien dann auch Hamburg, Frankfurt oder Köln mit solchen Direktzügen beglücken könnte. Nur gibt es nicht genügend ICEs. Alle "Ferien"-ICEs sind dann faktisch Taktzüge, wo sich dann Wintersportler, Wochenendpendler, Samstags-Arbeiter und Oma-Besucher überlagern, was zu den teils unerfreulichen Situationen führt (ich kann nicht mehr, ich steht von schon Berlin bis Offenburg!).

ICE Berlin-Nürnberg-München-Alpen (direkt nach Innsbruck oder Umsteigen in München)> ICE Berlin-Basel-Schweiz, ohne betriebliche Zwischenhalte.
Zumal dann, auch wegen den kürzeren Reisezeiten, noch mehr Menschen einen solchen ICE nutzen würden.

Wenn man die Halte ausläßt, ist der Zug nur schneller wenn sie auf der ganzen Strecke eine freie Trasse hat. In Frankreich geht das, weil man zwischen Brüssel und Marseille lückenlos Rennbahnen hat. Die vierstellige Kilometerzahl kann man dann in 5 Stunden fahren. Hinzu kommt noch ein Fahrplan, der sowas ermöglicht.

Dagegen müssen die deutschen ICEs ihre Strecken mit IC/EC, Regiozüge und Cargos teilen. Man kann zwar mit Auslassung von Halten Zeit sparen, aber es bringt nichts wenn diese hinter 5000 Tonnen Erz verbummelt wird. Dann kann man noch besser doch halten, dann haben die Anlieger des Haltepunkts auch noch was davon.

Die Zentren dazwischen (die es in der Menge in Frankreich nicht gibt) können dann weiterhin von den Taktzügen angefahren werden.
Man kann spekulieren, ob man, abgestimmt auf die Ferien dann auch Hamburg, Frankfurt oder Köln mit solchen Direktzügen beglücken könnte.

Fällt mir folgendes ein: bei uns ist Österreich ein beliebteres Wintersportziel als Frankreich. Nachfrage besteht also sicher und wohl.
Dennoch verkehrt im Wintersaison ab Amsterdam jeden Samstag ein Thalys nach Bourg St. Maurice, aber kein ICE nach Zell am See, Innsbruck oder Klagenfurt.

Mögliche Erklärungen:

1. Der Thalys kann Hin- und Rückfahrt an einem Tag machen: 6:00-14:00 Hinfahrt, 14:00-16:00 Reisende raus, Zugreinigung, Reisende rein, 16:00-24:00 Rückfahrt.
Gegenargument: Dortmund-Innsbruck geht aktuell auch in 8 Stunden (z.B. ICE 525 + EC 87 = 5:24-13:23). Dennoch gibt es keinen direkten ICE Dortmund-Innsbruck...

2. Zwischen Dortmund und Innsbruck liegt eine Staatsgrenze (bei Kufstein).
Gegenargument: zwischen Amsterdam und Bourg St. Maurice liegen 2 Staatsgrenzen sowie insgesamt 6 Stromsystemwechsel (zwischen Dortmund und Innsbruck kein einziger Stromsystemwechsel). Der Thalys wird also noch heftiger herausgefordert als der ICE. Dennoch verkehrt der Thalys, der ICE aber nicht...

3. Transferzeiten ab Bahnhof sind in Österreich länger. Mit der Bahn erreicht man ja einen Bahnhof, aber noch nicht die Hoteltür. Also ist Nachtransport notwendig.
Gegenargument: Unterschiede sind nur marginal. Von Jenbach nach Mayrhofen oder Gerlos braucht man eine Stunde. Von Bourg St. Maurice nach Val d'Isère und Tignes aber auch.

Nur gibt es nicht genügend ICEs.

Was es nicht gibt, kann man hinzubestellen. In Gegensatz zu Infrastruktur sind HGV-Triebwagen noch relativ billig zu haben.

Aber:

4. Mehraufwand ist beim Ski Thalys nahezu null. Die Thalys-Garnituren wurden für den Verkehr Paris-Brüssel-Köln/Amsterdam beschafft. Wenn man diese Züge für Amsterdam-Bourg St. Maurice fit machen möchte, müssen die Züge also etwa Paris-Bourg St. Maurice fahren können. Das können aber alle TGVs, also auch der Thalys.
Zwar ist der Mehraufwand für einen ICE International Dortmund-Innsbruck (entspricht München-Innsbruck) auch nicht groß (AT und DE haben dieselbe Zugsicherung, dasselbe Stromsystem) aber man muss dennoch in den Zulassungskarrousel und vermutlich hat DB keine Lust darauf.

Also ist der befürchtete Mehraufwand der Knackpunkt, nicht die mangelnde Anzahl an geeigneten Fahrzeugen!

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das Problem ist nicht nur, dass Deutschland weitaus "zersiedelter" ist, sondern auch, dass es die Bahn vor vielen Jahren verpasst hat, sich im innerdeutschen Urlaubsverkehr zu etablieren. Zähle einfach mal, wie viele Touristenorte denn heute beispielsweise an der Nordsee noch mit der Bahn erreichbar sind:

Sylt, Dagebüll, St. Peter-Ording und Büsum in Schleswig-Holstein sowie Cuxhaven und Norddeich in Niedersachsen. Alle anderen Bahnhöfe liegen doch ein gutes Stück von der Küste entfernt und der ÖPNV in der Fläche ist dort eher unterentwickelt. An der Ostsee sieht es übrigens allenfalls in Meck-Pomm etwas besser aus, ansonsten sind auch die dort mit der Bahn noch erreichbaren Ziele "sehr schön übersichtlich".

Der Tourist, der auf das Auto und damit die Mobilität am Zielort verzichtet, möchte zumindest bequem an den Zielort gelangen - und bequem heißt umsteigefrei sowie mit ausreichend Platz für das Urlaubsgepäck. Bei der begrenzten Zahl an Zielen wird es also dünn, nur der 2170/2171 kann sich am Wochenende behaupten. In den Alpen sieht es etwas besser aus, nicht umsonst konnte das Zugpaar 2082/2083 sowie die Ableger 2084/2085 sich halten, der 1986 fährt schon nur noch an Samstagen. Dennoch brauchen auch diese Züge die Zwischenhalte, da ohne die Fahrgäste, die unterwegs aus- bzw. zusteigen die Auslastung auch mau wäre.

Die Bahn lässt hier m.E. Marktanteile liegen, die beispielsweise mit garantierten Buszubringern, welche auch bei Verspätung definitiv auf den Zug warten, durchaus realisierbar wären. Andererseits ist der ICE das denkbar ungeeignetse Mittel, da er bis heute nicht auf Reisende mit (viel) Gepäck eingerichtet ist - und an der See wie in den Alpen wird die Gepäckmenge eben schnell etwas größer.

Was die Bahn also in den rund 4 Jahren machen will, wenn sie die ICs endgültig auf das Abstellgleis zu schieben gedenkt? Schon heute hat man viel getan, um auch die Urlaubs-ICs unattraktiv zu machen: Der 2170 fuhr einst ab Fulda über die SFS, mittlerweile geht es via Gießen und Marburg und damit glatt 30 Minuten länger, von Frankfurt nach Westerland also sage und schreibe 8 Stunden und 6 Minuten, das ging auch schon mal fast 30 Minuten schneller. Aber wahrscheinlich passen diese Züge, ebenso wie die Wochenendverstärker, nicht in das Schöne-neue-ICE-Welt-Konzept, welches eben ab und an auch seine Grenzen findet.

Vor einigen Wochen hatte mich ein Bekannter gebeten, ihm eine gute Bahnverbindung von Bayreuth nach St. Peter Ording heraus zu suchen, weil er mit Frau und Kindern dort im Sommer Urlaub machen möchte.

Für die schnellste Verbindung - habe das eben nochmal nachgeprüft - hat die Fahrplanauskunft eine Fahrzeitdauer von 09:46 bei vier Mal umsteigen ermittelt.
Als ich ihm das erzählt habe, hat er nur gelacht und gemeint, dass er mit dem Auto fast doppelt so schnell sei. Preislich ist es für ihn auch kaum interessant mit der Bahn zu fahren. Selbst bei Sparpreisen muss für zwei Erwachsene bezahlt werden.

Für Hin- und Rückfahrt liegt er da mindestens bei den Benzinkosten für die Strecke mit dem Auto.

Bei diesem Angebot wundert es mich nicht, dass er und nach wie vor viele andere Leute auf das Auto zurück greifen um in den Urlaub zu fahren.

Grüße,
ExpressFreak

Für die schnellste Verbindung - habe das eben nochmal nachgeprüft - hat die Fahrplanauskunft eine Fahrzeitdauer von 09:46 bei vier Mal umsteigen ermittelt.
Als ich ihm das erzählt habe, hat er nur gelacht und gemeint, dass er mit dem Auto fast doppelt so schnell sei.

Hihi, da lach ich aber. Mit dem Auto dann ca 4 1/2 Stunden?

Bei diesem Angebot wundert es mich nicht, dass er und nach wie vor viele andere Leute auf das Auto zurück greifen um in den Urlaub zu fahren.

Warum hat er dann erst nach einer Verbindung gefragt? Ich mein, das man nicht für lau mit dem ICE und mehreren Personen unterwegs ist, sollte auch nem "Autofahrer" bewusst sein.

Und wieviele Leute fahren täglich direkt von Bayreuth nach St. Peter Ording? Ich glaube das kann man an einem Finger abzählen.

Zumal Du Dir überlegen musst, wieviele technische Systemwechsel dazwischen liegen (Diesel <=> Strom <=> Diesel) und dementsprechend Umstiege vorhanden sind. Die Alternative wäre ein IC-Park, der jedoch wieder langsamer wäre (zw. Bayreuth und Nürnberg sowie zwischen Würzburg und Hannover).

Die Bahn kann es nicht schaffen, dass Sie jede kleinere Stadt mit jedem kleineren Touristenort direkt ohne Umstieg und schnell verbinden kann.

Und wieviele Leute fahren täglich direkt von Bayreuth nach St. Peter Ording? Ich glaube das kann man an einem Finger abzählen.
Zumal Du Dir überlegen musst, wieviele technische Systemwechsel dazwischen liegen (Diesel <=> Strom <=> Diesel) und dementsprechend Umstiege vorhanden sind.

Hier muß die Lok umsteigen und nicht der Fahrgast! Als es noch den guten, alten Wagenzug gab und 212 + 2 Silberlinge eine wirtschaftliche Regiokomposition war, ging das locker. Von Amsterdam nach Bad Harzburg ohne umsteigen, das ging in den 80ern noch.

Die Alternative wäre ein IC-Park, der jedoch wieder langsamer wäre (zw. Bayreuth und Nürnberg sowie zwischen Würzburg und Hannover).

Bin ich mir nicht sicher. De vmax durfte niedriger sein aber zumindest braucht man keine Zeit am Bahnhof zu verschwenden, weil der Anschluß-IC(E) aufgrund einer Verspätung des vorherigen Zuges mal wieder nicht erreicht wurde.

Die Bahn kann es nicht schaffen, dass Sie jede kleinere Stadt mit jedem kleineren Touristenort direkt ohne Umstieg und schnell verbinden kann.

Oh doch, das geht. Das war im D-Zugalter ganz normal. Zwar nur 1x pro Tag möglich aber erstaunlicherweise immer am passenden Zeitpunkt.
Von Helmond (NL) nach Rovereto (IT) mit einem Umstieg (Köln), das war Ende 80er kein Problem.

In den 80ern bestand der Zug nach München und Chur aus 3 Kurswagengruppen: Amsterdam (im Sommer: Zandvoort), Den Haag und Hoek van Holland. In Utrecht wurde daraus ein Zug gebildet, etwa 10-11 Wagen. In Köln kamen noch 3 Kurswagen aus Rotterdam (via Venlo) dazu. Das ging damals locker, weil man reichlich Platz im Bahnhof sowie freie Trassen auf der Strecke hatte.

Mit 54 Zügen pro Stunde ist das in Utrecht inzwischen nicht mehr machbar. Aus dem damaligen IC-Halbstundentakt ist ein 15-Minutentakt geworden; es soll ein 10-Minutentakt werden. Wenn man einen solchen D-Zug als IC in den Takt integriert und die Kurswagen endlich zusammen hat, kommt schon der nächste IC.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.
Eine Diesellok kostet sehr viel Geld, Rangierer muss man auch bezahlen, und Lokwechsel bzw. Kurswagenumstellungen kosten Zeit. Viel Zeit. Da ist Umsteigen schneller.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten. Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.

Und trotzdem ist die Bahn heute (inflationsbereinigt) teurer.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.
Eine Diesellok kostet sehr viel Geld, Rangierer muss man auch bezahlen, und Lokwechsel bzw. Kurswagenumstellungen kosten Zeit. Viel Zeit. Da ist Umsteigen schneller.

Inzwischen hat die Bahn sich auch entwickelt, teilweise mit Verfahren die schon dekadenlang bei Nachbarbahnen bekannt waren.
Der "neue Kurswagen" ist mittlerweile angetrieben und somit selbstverschiebend. Lies: mehr und mehr Leistungen werden auf Triebwagen umgestellt, welche in Mehrfachtraktion verkehren können. Eine Rangierlok + zugehöriges Personal ist dann nicht mehr nötig.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten.

Bei uns wird der IC Enschede - Den Haag/Rotterdam in Utrecht geflügelt. Kommt noch ein Fahrtrichtungwechsel dazu. Das ganze wird in 8 Minuten gemacht. Auf einem Gleis. Triebwagen sei Dank.
Nun erschwert sich der Triebwageneinsatz auf Hamburg - Berchtesgaden/Oberstdorf, weil der Abschnitt Augsburg-Oberstdorf nicht elektrifiziert ist.

Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

Im Falle Niebüll wird das alte Kurswagenverfahren wohl eher durchhalten können:

1. es handelt sich um 2 Wagen;
2. in Niebüll ist relativ wenig Bahnbetrieb, verglichen mit Augsburg.

Übrigens wird man die Flügelung in Utrecht irgendwann auch aufgeben. Aktuell sieht's so aus:

'02 Abfahrt IC 28 nach Amersfoort, Gleis frei
'13 Einfahrt Zugteil aus Rotterdam
'16 Einfahrt Zugteil aus Den Haag, Zugteile werden gekuppelt
'21 Abfahrt des Kuppelzuges nach Groningen und Leeuwarden
'28 Gleis muss wieder frei sein, weil der nächste IC 28 kommt.

Andersrum:

'02 Abfahrt IC 28 nach Rotterdam, Gleis frei
'09 Einfahrt des Kuppelzuges aus Enschede
'14 Abfahrt Zugteil nach Den Haag
'17 Abfahrt Zugteil nach Rotterdam
'28 Gleis muss wieder frei sein, weil der nächste IC 28 kommt.

Mit 10-Minutentakt ist das schon nicht mehr machbar. Stattdessen führt der ganze Zug nach Rotterdam (Den Haag) und verkehrt auf Utrecht-Den Haag (Rotterdam) ein "Mini-IC" (nur wegen Laufweg; Komposition wohl gar nicht so mini).

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Theoretisch wäre Verlängerungen und abweichende Flügelungen möglich. Vorerst sind aber keine Flügelungen vorgesehen; der ICx siebenteilig wird erst nachträglich kuppelbar sein. Schade, denn aus IC 119 hätte man so nach Südbahnelektrifizierung einen Kuppel-IC 119/2119 Dortmund - Ulm - Innsbruck (via Lindau) / München (via Augsburg) machen können.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Und wieviele Leute fahren täglich direkt von Bayreuth nach St. Peter Ording? Ich glaube das kann man an einem Finger abzählen.
Zumal Du Dir überlegen musst, wieviele technische Systemwechsel dazwischen liegen (Diesel <=> Strom <=> Diesel) und dementsprechend Umstiege vorhanden sind.

Hier muß die Lok umsteigen und nicht der Fahrgast! Als es noch den guten, alten Wagenzug gab und 212 + 2 Silberlinge eine wirtschaftliche Regiokomposition war, ging das locker. Von Amsterdam nach Bad Harzburg ohne umsteigen, das ging in den 80ern noch.

Und genau da liegt das Problem - in den 80er Jahren hat man sowas gemacht und das Defizit der Bahn war katastrophal.
Eine Diesellok kostet sehr viel Geld, Rangierer muss man auch bezahlen, und Lokwechsel bzw. Kurswagenumstellungen kosten Zeit. Viel Zeit. Da ist Umsteigen schneller.

Davon ist man aber schon ende der 80er Jahre abgekommen. Seit dem fahren die 218 auch längere Teilstrecken unter Fahrdraht.
Heuer z.B. IC 2012/13 Stuttgart<->Obsrstdorf mit 2x218. In Stuttgart muss mangels Bpmbdzf ohnehin gewechselt werden.
Auch der Kleber-Express Freiburg-München war ab 1988 durchgehend auch auf der elektifizierten Höllentalbahn mit der 218 bespannt.
Mit den 612 wird Zwischen Augsburg und Nürnberg auch gedieselt.
Wenn also nicht aufgrund eines Fahrtrichtungswechels ohnehin die Lok getauscht werden bzw. umfahren müsste wie bei IC/RE Rottaler Land München-Hamburg in Passau und bei Vierländerexpress Leipzig-München in Regensburg, verzichtet(e) man auf den Lokwechsel.

Schau Dir doch mal an, wieviel Zeit z.B. der Königssee in Süd-Nord-Richtung in Augsburg steht, nur damit der Nebelhorn angehängt wird. Ich glaube 25 Minuten. Auch in Niebüll ist rangieren nicht viel schneller.

Gerade solche Touristikzüge fahren oft Teilstrecken auf Nebenbahnen mit 80 km/h und darunter. Besonders schnell kommt man da ohnehin nicht voran.
Die Zielgruppe solcher Züge hat es nicht eilig. Ob man von Hannover nach Oberstdorf 9 oder 10 Stunden braucht, ist diesen Fahrgästen einerlei. Der primäre Zweck ist die Direktverbindung da es doch viele Fahrgäste gibt, bei denen umsteigen etwa so beliebt wie Fußpilz ist.

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Nur sehr selten werden solche Züge auf der gesamten Strecke zusätzlich zum ITF gefahren. In den meisten Fällen sind das Taktzüge, die über den normalen Endpunnkt hinaus fahren z.B. ICE Berlin-München-Garmisch=Partenkirchen.
Auf nicht elektrifizierten Strecken ist der ICE aber keine Option. Außerdem ist die Sinnhaftigkeit eines 401/402 /403/411 auf einer 70 km/h Strecke nicht sehr hoch.
Wenn man vor dem Zirlorten herumbummelt, kommt es auch nicht darauf an, wenn man auf den SFS nur 200 statt 250 oder 300 km/h fährt. Daher sind IC m.M. für solche Züge wesentlich besser geeignet als ICE.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

In Zeiten von Stundentakt und ITF sind touristische Einzelzüge schwer durchzuführen. Letztendlich bleiben Rückverlängerungen aus dem ICE-Netz oft die einzige Möglichkeit.

Nur sehr selten werden solche Züge auf der gesamten Strecke zusätzlich zum ITF gefahren. In den meisten Fällen sind das Taktzüge, die über den normalen Endpunkt hinaus fahren z.B. ICE Berlin-München-Garmisch=Partenkirchen.

Der Königssee/Nebelhorn durfte dann also so ein Fall sein. S.i.w. nur Hamburg-Kassel im Takt der Linie 26.
Aber auch die IC-Entlaster der 19nn Nummerreihe, welche nur Freitag und Sonntag verkehren, durften dazu gehören.
Also wohl doch nicht so selten.

Außerdem ist die Sinnhaftigkeit eines 401/402 /403/411 auf einer 70 km/h Strecke nicht sehr hoch.
Wenn man vor dem Zielorten herumbummelt, kommt es auch nicht darauf an, wenn man auf den SFS nur 200 statt 250 oder 300 km/h fährt.

Der TGV Paris-Bourg St. Maurice erreicht auf dem Abschnitt Moûtiers-Bourg St. Maurice bestenfalls stolze 60 km/h (könnte auch 45 km/h sein).
Aber: dieser TGV hat Paris-Chambéry nonstop mit etwa 320 gefahren. Und von Chambéry nach Albertville geht's dann auch nonstop, mit geringerer Geschwindigkeit. Sowas ist beim ICE nicht möglich.

Also ist die Durchschnittsgeschwindigkeit der Gesamtreise entscheidend und nicht die des langsamen Abschnittes.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das mag vielleicht im ersten Moment etwas daher geredet sein.
Ich behaupte aber, dass man bei einer zügigen Fahrweise (ohne Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn 160 - 180 über längere Strecke) und freier Autobahn (bei frühen Uhrzeiten durchaus möglich) die Strecke in 6 - 6,5 Stunden schafft. Zugegeben, dass ist vielleicht nicht die Hälfte der Zeit, aber auch ein Fahrzeitunterschied von 3 bis 3,5 Stunden ist innerhalb Deutschlands schon ein Wort...

Das mag vielleicht im ersten Moment etwas daher geredet sein.
Ich behaupte aber, dass man bei einer zügigen Fahrweise (ohne Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn 160 - 180 über längere Strecke) und freier Autobahn (bei frühen Uhrzeiten durchaus möglich) die Strecke in 6 - 6,5 Stunden schafft. Zugegeben, dass ist vielleicht nicht die Hälfte der Zeit, aber auch ein Fahrzeitunterschied von 3 bis 3,5 Stunden ist innerhalb Deutschlands schon ein Wort...

Bloss wo kann man als Autofahrer genau diese Fahrweise auch ausleben? Fast nirgendwo. Das deutsche Autobahnnetz steht aufgrund der hohen Frequentierung ständig in der Unterhaltung, es gibt überall Baustellen, aber auch lokale Geschwindigkeitsbegrenzungen, in Ballungszentren kommt der besonders dichte Verkehr hinzu. 160-180 km/h kann man allerhöchstens auf wenigen kurzen Stücken mal ausfahren, meistens wir die Vmax doch darunter liegen. Gerät man Baustellen- oder Ferienbedingt auch noch in einen längeren Stau ist die schön gedachte Fahrzeit nicht mal ansatzweise zu halten.

Dennoch muss man objektiv betrachtet auch eines sagen: Es wird - bedingt durch die jeweilige Infrastruktur - immer Relationen geben, die mit der Bahn nie so schnell sein werden wie mit dem Auto. Umgekehrt gibts aber auch Relationen, wo man selbst nachts bei leerer Autobahn nicht an die Fahrzeit mit der Bahn herankommt. Somit gibts dahingehend immer "Gewinner" und "Verlierer".

Bloss wo kann man als Autofahrer genau diese Fahrweise auch ausleben? Fast nirgendwo.

Einspruch, euer Ehren ;)
Da fallen mir spontan drei Autobahnen ein - und das wohl gemerkt, wo ich sehr, sehr selten darauf fahre (fahre halt öfters Bahn ;-))
Die A6 um Sinsheim herum beispielswiese, da hab ich mal den Bleifuß raushängen lassen... Aber vor allem die A81 ist bei sowas zu nennen: Südlich von Rottenburg ist da eigentlich bis kurz vor ihrem Ende nahe der Schweizer Grenze keine Tempobegrenzungen. Selbes gilt für den Nordabschnitt so einige Kilometer hinter Ludwigsburg bis auf bayerisches Terrain. Deswegen ist sie auch ein recht beliebtes Testfeld für Mercedes und Porsche...

Dennoch muss man objektiv betrachtet auch eines sagen: Es wird - bedingt durch die jeweilige Infrastruktur - immer Relationen geben, die mit der Bahn nie so schnell sein werden wie mit dem Auto. Umgekehrt gibts aber auch Relationen, wo man selbst nachts bei leerer Autobahn nicht an die Fahrzeit mit der Bahn herankommt. Somit gibts dahingehend immer "Gewinner" und "Verlierer".

Genau. Und Bayreuth-Bad St.Peter-Ording ist jetzt (sorry für den Betroffenen) glücklicherweise nicht *die* Relation, die die Bahn im Auge hat. Und das ist nicht antifränkisch gemeint (geht schon rein genetisch bei mir nicht).

Da fallen mir spontan drei Autobahnen ein - und das wohl gemerkt, wo ich sehr, sehr selten darauf fahre (fahre halt öfters Bahn ;-))
Die A6 um Sinsheim herum beispielswiese, da hab ich mal den Bleifuß raushängen lassen... Aber vor allem die A81 ist bei sowas zu nennen: Südlich von Rottenburg ist da eigentlich bis kurz vor ihrem Ende nahe der Schweizer Grenze keine Tempobegrenzungen. Selbes gilt für den Nordabschnitt so einige Kilometer hinter Ludwigsburg bis auf bayerisches Terrain. Deswegen ist sie auch ein recht beliebtes Testfeld für Mercedes und Porsche...

Ich wollte auch nicht behaupten, das es gar keine schnell zu befahrenden Autobahnen gibt. Es ging mir mehr um die praktische Umsetzbarkeit und die ist - zur Menge alle Autobahnen - doch eher gering. Z.B auf der A9 wüsste ich mehrere lange Abschnitte ohne Tempolimit, wo man eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit aber trotzdem allerhöchstens nachts erreicht, wenn man Glück hat. So ist es auch auf vielen Autobahnen. Gerade die klassen Ferienzeiten und Bettenwechseltage, an denen Urlauber üblicherweise unterwegs sind gehören mit Sicherheit nicht zu denen, wo man auf den allermeisten deutschen Autobahnen neue Fahrzeitrekorde aufstellen kann.

Genau. Und Bayreuth-Bad St.Peter-Ording ist jetzt (sorry für den Betroffenen) glücklicherweise nicht *die* Relation, die die Bahn im Auge hat. Und das ist nicht antifränkisch gemeint (geht schon rein genetisch bei mir nicht).

Hehe genau, so meinte ich das auch ;) Mit dem Zug ist man aus München oder Stuttgart kommend doch verhältnismäßig schnell im Norden, die Verteilung zu den Ost- und Nordseebädern dann eben je nach Lage unterschiedlich schnell. Trotzdem ist da mit Sicherheit das Auto von der Fahrzeit her in den allermeisten Fällen nur unwesentlich schneller, oft sogar langsamer als die Bahn.

Was meiner Meinung auch noch dazu kommt ist, dass ich eine Strecke von circa 700 Kilometer (von der wir hier reden) allein fast unmöglich ohne Unterbrechung fahren kann. Dafür muss ich mindestens zu zweit sein, um mich beim Fahren abwechseln zu können und auch dann kann eine kleine Pause zwischendurch nicht schaden - mal was Esssen, menschlichen Bedürfnissen nachgehen. Da darf man ohne weiteres noch eine halbe Stunde zur Fahrtzeit hinzurechnen.

Da darf man ohne weiteres noch eine halbe Stunde zur Fahrtzeit hinzurechnen.

Dann muss man fairerweise auch noch mindestens eine halbe Stunde dazu rechnen bis man in Bayreuth mit dem Auto oder Bus oder was auch immer am Hauptbahnhof ist, geparkt hat, - wenn man zehn Minuten eher da ist - auf den Zug gewartet hat... und dasselbe Spiel wieder in St. Peter Ording zum Hotel.

Denke das würde sich aufheben.

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich wollte auch garkein Bahn-Bashing betreiben.
Mit meiner Aussage möchte ich lediglich verdeutlichen, dass der Urlaubs-Reiseverkehr in Deutschland für die Bahn ein Markt ist, bei dem noch viel Potential vorhanden ist, dass ausgeschöpft werden kann/sollte.

Grüße

Da darf man ohne weiteres noch eine halbe Stunde zur Fahrtzeit hinzurechnen.

Dann muss man fairerweise auch noch mindestens eine halbe Stunde dazu rechnen bis man in Bayreuth mit dem Auto oder Bus oder was auch immer am Hauptbahnhof ist, geparkt hat, - wenn man zehn Minuten eher da ist - auf den Zug gewartet hat... und dasselbe Spiel wieder in St. Peter Ording zum Hotel.

Denke das würde sich aufheben.

Stimmt auch wieder...

Lange Rede, kurzer Sinn: Ich wollte auch garkein Bahn-Bashing betreiben.
Mit meiner Aussage möchte ich lediglich verdeutlichen, dass der Urlaubs-Reiseverkehr in Deutschland für die Bahn ein Markt ist, bei dem noch viel Potential vorhanden ist, dass ausgeschöpft werden kann/sollte.

Grüße

Ich habs auch nicht als Bahn-Bashing aufgefasst :-)
Und ich stimm auch vollständig zu, dass es Linien gibt, auf denen die Bahn bzgl. der Reisezeit nicht mithalten kann. Ich war jahrelang zwischen Freiburg und dem Bayrischen Wald unterwegs, da braucht die Bahn circa 7 Stunden, mit dem Auto schafft man das bei guter Verkehrslage in 4,5 Stunden.

Das Bild in deiner Signatur stammt doch von der DBAG ? Darf man das ohne Genehmigung verwenden?

... das ist schon einige Jahre her, dass ich das Bild in meine Signatur gepackt habe. Damals habe ich mir keine Gedanken über sowas gemacht. In der Zwischenzeit war ich fast über ein Jahr hier im Forum inaktiv. Das Bild selbst habe ich definitiv nicht von der DB AG. Habe eben im Internet auch danach gesucht und nichts gefunden.

Aber wenn du so akribisch darauf hinweist, mache ich es eben raus ;-)

Freundliche Grüße!

...Das Bild selbst habe ich definitiv nicht von der DB AG. Habe eben im Internet auch danach gesucht und nichts gefunden.

Das Bild war vor einigen Jahren in einem Prospekt der DBAG und wie alle Bilder der DBAG zumindest damals in der Datenbank https://mediathek.deutschebahn.com/marsDB/instance/ko/Startseite.xhtml?oid=6083&con... zu finden.

In Deutschland ist man da halt empfindlich...

Grüße

Welche Orte sind mit der Bahn erreichbar?

Ich möchte es mal ergänzen:

Fangen wir im Norden an:

Nordsee:
Westerland
Dagebüll als Fährhafen von Föhr, Amrum
dann sagt Du Büsum, St.-Peter-Ording, aber immer nur mit Umstieg

Ostsee:
Travemünde, Scharbeutz, Fehmarn (Burg, Puttgarden)
und weiter nördlich in Schleswig-Holstein? Soll man wirklich Flensburg oder Eckernförde nennen?

Rügen:
Ribnitz-Damgarten, Barth, Stralsund, Sassnitz, Binz, Sellin, Baabe

Usedom

Und in Niedersachsen?
Norddeich, Emden Außenhafen, Wilhelmshaven, Esens

Cuxhaven (früher mit IR-Halt)

Winterberg, Willingen, Bad Wildungen - früher als D-Zug von Amsterdam

Boppard, Cochem, Bullay, Trier
Gerolstein, Ahrtal

Schwarzwald, ich will jetzt nicht aufzählen, aber früher gab es Kurswagen aus einem FD von Hamburg bzw. Münster bis Seebrugg oder Alpirsbach.

Über Bodensee will ich auch nichts schreiben. Gab es nicht mal einen Kurswagen Immenstadt - Oberstaufen - Lindau aus Berlin.

Wären wir in den Alpen. Füssen hatte mal einen FD-Kurswagen wie Bad Wörishofen und Mittenwald. Hieß das Ding FD Tegernsee. Damit hatte auch Lenggries und Tegernsee eine direkte Verbindung.

Zwiesel hatte Kurswagen aus Berlin und Dortmund. Wann die Kurswagenverbindung ins niederbayrische Bäderdreieck kam, weiß ich nicht.

Ich darf auch an D-Zug nach Walkenried erinnern.

Ich glaube, 3 Umsteige sind völlig normal.

Z.B. Dülmen - Bad Reichenhall

Dülmen - Recklinghausen im RE Umsteigezeit 7 Min. - gleiches Gleis
Freilassing Do, 21.06.12 an 16:00 2
Umsteigezeit 7 Min.
Freilassing Do, 21.06.12 ab 16:07 3
RE 2083 Regional-Express
Bad Reichenhall Do, 21.06.12 an 16:24 1

Einer, um den Zug Richtung Zielgebiet zu erreichen. Einer im Zielgebiet zur "Feinverteilung". Dürfte bei Buspendel ähnlich sein.

Kommen wir zu den großen Busreiseveranstaltern.

Dort werden Pendel in Zielgebiete angeboten:

- Spessart (Bad Orb, Frammersbach, Heigenbrücken)
- Oberpfälzer Wald, Bayrischer Wald
- österreichische/ bayrische Alpen
- Gardasee
- Istrien
- Gardasee
- Spanien Costa Brava
- Holland (Zandvoort, Noordwjik, Katwijk)

Moin,

ich will da nicht (schon wieder) weit ausholen, Stichworte bei dem Thema sind für mich:
- Abschaffung der FD-Züge
- Abschaffung IR
- Abschaffung Kurswagen (in D-Zügen)
- Abschaffung eines zeitnahen Gepäcktransports (Abgabe der Koffer am Bahnhof, auch noch 30 Minuten vor Abfahrt)
- Abschaffung von Bahnverbindungen (wenn es sie je gab) zu dem Touri-Zielorten hier dem letzten Ort.
- Wenn es solche Züge gibt, z. B. NRW-Oberstdorf, fährt meistens nur einer am Tag in einer, siehe unten, ungünstigen Zeitlage.

ICEs sind aus meiner Sicht die falsche Antwort weil:
- Keine Fahrradmitnahme
- Kein Platz für Gepäck
- Ich Verbindungen brauche die möglichst Durchgängig sind und nicht schnell. Für eine Fahrt in den Urlaub ist es mir egal ob der Zug 7 Stunden oder 8 Stunden braucht weil er häufiger hält.

Was nötig wäre:
- Züge die möglichst viele Start- und Zielorte durchgehend miteinander verbinden (auch mit Kurswagen)
- Züge die viel Platz für Koffer und Räder bieten (Packwagen)
- Züge mit viel Platz für laute und spielende Blagen (Packwagen ;-) )
- Züge die möglichst umsteigefrei sind
- Die Sicherheit Anschlüsse auch bei Verspätungen zu bekommen. Dieses gilt vor allem für Busse und Fähren die nicht der Bahn gehören (z. B. Ostfriesische Inseln, Zubringerbusse in Norden und Esens usw.)
- Die Gewähr, dass die Zubringerverkehre auch mein Gepäck und mein Fahrrad mitnehmen (können). Habe es schon mehrfach erlebt, dass der versprochene Fahrradanhänger dann doch fehlte.
- Zeitlagen der Züge die für einen Urlaub sinnvoll sind. (Mittags/früher nachmittags am Ziel, dafür lieber sehr früh abfahren. Rückreisen nach dem Frühstück auschecken/Schlüsselabgabe, dann lieber erst Nachts wieder zu Hause.
- Großzüge Haltezeiten. Wenn ich mit Koffer, Frau, Oma, Kind und Rad in/aus dem Zug muss brauche ich Zeit! 2 Minuten Aufenthalt sind viel zu wenig. ich bin im Urlaub und nicht auf der Flucht.

Und das alles mit anständigem Wagenmaterial und pünktlich...

Gruß Avmz

ICEs sind aus meiner Sicht die falsche Antwort weil:
- Keine Fahrradmitnahme

Großes Manko am ICE, im Urlauberverkehr ganz, ganz besonders. Wenigstens kommt mit dem ICx in diesem Punkte Abhilfe.

- Kein Platz für Gepäck

In allen Punkten hast Du bekommst Du mindestens stillschweigend Zustimmung von mir bzw. keine Widerrede, wenn man nur Urlaubsverkehr im Blick hat. Bis aus auf den Punkt.

Man sollte zunächst sich klar machen, was gute Gepäckmitnahmemöglichkeiten (schönes Wort für Hangman... ;) sind. Da dürfte jeder auch seine eigenen Vorstellungen haben. Du hast den Packwagen angesprochen. Eine davon, eine einfache - aber schau mal, wie viel Plätze dafür draufgehen. Nicht nur deswegen halte ich den Packwagen überholt. Da müsste ich ja schlimmstenfalls in Stuttgart ganz nach vorne laufen, meine Gepäck einladen (lassen), vielleicht durch den ganzen Zug zurück zu meinem Platz und irgendwann wieder nach vorne hoppeln, Gepäch in Emfpang nehmen und dann vielleicht wieder den ganzen Zug zurück dackeln, da der Ausgang wieder woanders ist. Auch wenn das mehr "worts case" ist - na ja, überzeugt mich nicht, der Packwagen. Aber jeder hat seine eigenen Vorstellungen.

Was sind denn so "Klassiker" neben den Packwagen? Ablage über den Sitzen. - In jedem ICE vorhanden. Der Raum unter den Sitzen - eine recht "neue" Möglichkeit, dank des neuen ICE-Gestühls aber bei normal großen Trolleys, Taschen und Handgepäck ohne weiteres möglich.

Jetzt etwas genereller zur Gepäckmitnahme im ICE: Besonders der ICE-T (der ja vermehrt in die "klassischen" Urlaubsregionen fährt: Ostsee, Alpen, Österreich) ist in seinem Raumgrundriß speziell für mehr Gepäck ausgelegt wie etwa der ICE-3. Im Möchtegern-Wackeldackel gibt es wie bereits gesagt die Ablagen, unter den Sitzen die Möglichkeit, dazu gibt es die durch Piktogramme gezeigte, ausdrückliche Möglichkeit, Koffer zwischen Rückenlehnen von Vis-à-vis-Sitzen zu schieben. Es gibt großflächige Gepäckracks in den Einstiegsräumen (ja, ich weiß, das Problem der Diebstahlanfälligkeit - Lösung: Schloss & Namensschild). Es gibt großflächige Einstiegsräume mit Stauraum für Gepäck.

Nun kann man trefflich (sind ja hier schließlich im ICE-Treff... ;) darüber diskutieren, ob das gut, weniger gut oder total besch... ist. Da hat jeder seine eigenen Vorlieben. Grad die Racks im Einstiegsraum... na ja, wie im Dosto-IC nicht das Beste seit Erfindung der Leberwurst. Aber trotzdem "kein Platz für Gepäck" stimmt so pauschal nicht. Es ist sicher nicht optimal gelöst im ICE, aber so pauschal stimmt es wirklich nicht. Es gibt den Platz und man muss ihn ausnutzen.

Nein, viel mehr ein Problem ist das allgemeine, nicht empirisch belegete, sondern nur beobachtete Reisendenverhalten. Ich finde, in den letzten Jahren hat die Bereitschaft, seine Koffer nach oben in die Ablage zu heben wirklich extrem nachgelassen. Grad bei den in Stuttgart startenden ICE-1 nach Hamburg gut zu sehen, die bekanntermaßen über Frankfurt Flughafen fahren. Hat man einen freien Platz entdeckt, schiebt man den Koffer und das übrige Gepäck in die Sitzreihe, blockiert so einen Sitz und setzt sich daneben. Wer Fensterblick will, tauscht die Reihenfolge. Wer gemeinsam reist, behält sein Gepäck neben sich - heißt: Blockiert den Gang. Und das sind nicht nur ältere Modelle der Marke Reisender, denen man es ja wenigstens noch aus physischer Sicht nachsehen könnte, nein, das geht über die 30-jährigen Anzugträger und LH-Flugbegleitern bis zu Schülern auf Klassenfahrt runter. Selbst in Abteilwagen gibt es solche Spezln, die dann den Gang blockieren, weil sie ihre Trolleys nicht mt rein nehmen. "Was soll das?", wie Grönebeller schon Ende der 90er meyerte.

Klar, es ist schwer, das Gepäck hochzuheben. Aber das ist doch keine Entschuldigung. Da fragt man den Sitznachbarn oder den vorbeikommenden Zub, ob er hilt, es hoch- oder runter zu heben. Das habe ich speziell älteren Herrschaften mehrmals schon so gesagt - und wirklich dauernd wurden die Augen groß, wurden größer, wurden größer, wurden noch größer... bis die Ähnlichkeit mit Munchs "Der Schrei" nicht mehr wirklich abzustreiten war ;) Wirklich, was soll das, wenn selbst so eine Selbstverständlichkeit nicht in den Sinn kommt?

Eben auch dieses verkrampfte Gepäck zwischen die Sitze bzw. auf den Gang stellen trägt auch dazu bei, dass die Züge voll sind. Und das ist weniger Schuld der Bahn. Noch ein Beispiel: Vor drei Jahren, D-Pass (so hieß der Pass WIMRE), München Hbf, ICE-T nach Berlin: Ich sitze in einem Reihgensitze, Reisegrupe mit fünf, sches, sieben läteren Herrschaften ohne übermäßig großes Gepäck. Das übliche Suchen nach Sitz XY, einer läuft nach oben, einer nach unten, bis man schließlich entdeckt, dass man genau davor steht. Das Übliche eben.
Jetzt erkennen sie, dass sie Gepäck dabei haben. Wohin damit fragen die sich umdrehenden Hälse, die Blicke gehen überallhin, nur nicht auf die Gepäckablagen und die Koffer-Piktogramme. Das Übliche eben.
Nun kommt der Geist - genau, auf das Übliche. Wir sitzen hier, knobeln wir mal, wer, wo wie sitzen will, das Gepäck lassen wir im Gang stehen.
Vergiss das Übliche. Klein-Jogi macht sich groß und bietet seine Hilfe. "Da oben haben Sie Platz für ihre Koffer. - Papperlapp, die kriegen Sie da auch wieder runter. Hier gibt es genug Zugbegleiter und Sie werden auch nicht alleine hier im Wagen sitzen. - Doch, jemand ist so nett. Spätestens ein Schaffner wird Ihnen helfen. Sprechen Sie ihn einfach an."
Dann wird noch auf das Piktogramm gezeigt und zwei Koffer zwischen die (weiter oben) angesprochenen Vis-à-vis-Sitze geschoben. Der Rest wird unter die Sitze geschoben und auf die Ablagen gehievt. Unter tüchtiger Mithilfe der männlichen Gruppenteilnehmer. Nach 30 Sekunden war der Spuk beendet. Gepäck verstaut, alle setzen sich. Ruhige Fahrt. Alle glücklich.

Doch warum klappt das nicht? Auch klar, man will das Gepäck im Auge behalten. Aber das spricht dann auch teilweise (!) gegen den Packwagen. Es ist also nicht nur ein Problem, das die Bahn alleine lösen kann. Die Möglichkeiten sind doch schon gut versteckt, aber auch die Reisenden dürfen sich gerne umschauen.

Was nötig wäre:
- Züge die möglichst viele Start- und Zielorte durchgehend miteinander verbinden (auch mit Kurswagen)
[...]
- Die Sicherheit Anschlüsse auch bei Verspätungen zu bekommen. Dieses gilt vor allem für Busse und Fähren die nicht der Bahn gehören (z. B. Ostfriesische Inseln, Zubringerbusse in Norden und Esens usw.)

Das ist zwar kein wirklicher Widerspruch, aber was macht man bei einem verspäteten Kurswagen? Den Trägerzug warten lassen? Wie lange? Was ist mit den schon anwesenden Fahrgästen?

Es hat alles so seine Vor- und Nachteile. Und nicht vergessen: Es gibt nicht nur Urlaubsverkehr bei der Bahn. Das alles, was Du gelistet hast, wurde ja im Prinzip mit dem alten FD-Urlaubszug in den 90ern so durchgeführt. Aber außerhalb der Urlaubszeit stehen - etwas pointiert formuliert - die Wagen sich die Räder platt oder fahren überwiegend angewärmte Luft aus den Alpen an die Nordsee. Auch nicht das Gelbe vom Ei. So hat eben alles seine zwei Seiten.

Und wenn ich hier noch zum IR meinen Senf dazu geben darf. Mit seinen kreuzdubbeligen Abteilen an jedem Wagenende ist der Zug ein Horror, will man mit Gepäck sich darin bewegen: Zwängen durch den Abteilgang, besonders toll, wenn Koffer dort stehen oder Gegenverkehr kommt. Dann kommt die erste Glastür, die aufgedrückt und aufgehalten werden muss, da die Feder die Glastüre zurückdrückt. Dann nochmals eine gleiche Glastür. Vielleicht wieder Abteilgang - bleib mir weg, schon die Vorstellung regt mich auf.
Für viel Gepäck war das Material jetzt auch nicht die Maßgabe für zukünftige Lösungen. Geht auch unter die Sitze, Ablagen gibt es auch - das war's dann aber im Großen und Ganzen. Besonders gern habe ich im Großraum die Ablage parallel zur Wagenlänge über den Tisch, der immer zweieinhalb Sitzenbreiten abdeckt. Da seinen Koffer hochkriegen, das ist sogar mir zu blöd mich anzustrengen. Viel mehr hat man das Gepäck im Großraum dann um die Klappsitze herum drappiert. Auch toll, wenn man den Wagen durchqueren wollte... *grmpf*

So, wenn Du nicht ausschweifen willst, dann eben ich ;-) War hoffentlich zu langweilig...

Grüße
Jogi

Naja, langer Rede kurzer Sinn: Im ICE-T gibt es meistens genug Platz für Gepäck, nur inkompetente Fahrgäste. Mich regt das ehrlich auf. Ich verstau, um meinen Rücken zu schonen, den Koffer in der Gepäckablage beim Eingang. Jaja, bei Zügen der ersten Serie am besten noch ein 50Cent Stück dabei haben, sonst eben einfach hinlegen. In 90% der Fälle steht mein Koffer alleine da. Ich weigere mich, wenn mich ältere Menschen und Frauen bitten, ihre Monsterkoffer in die Gepäckablage über den Kopf zu stellen und verweise auf die Gepäckablage beim Eingang, erkläre mich bereit, den Koffer dorthin zu tragen, bzw. rollen. Meistens bekomme ich böse Blicke.
Sorry, das Verhalten ist einfach kindisch und irrational, was bei bestimmten Fahrgästen zu beobachten ist. Handy, Fahrkarten, Laptop, Geldbörse habe ich natürlich in einer Tasche die ich auf den Nebensitz oder sonst auf die Gepäckablage über meinem Kopf (wenn die nicht gerade durch einen Monsterkoffer eingenommen worden ist) lege. Mir ist noch nie ein Koffer gestohlen worden. Wer ist denn so doof und klaut einen unbeaufsichtigten Koffer? (Ja, ich hatte wegen Überfüllen sogar mal einen Koffer im IC Palermo-Rom drei Wagen weiter vorne zwischen den Sitzen stehen gelassen, konnte ihn nach Neapel, als Durchgang wieder möglich war, holen, unversehrt, Inhalt vollständig da). Da ist neben verschmutzter Wäsche natürlich nix zu holen. Aber leider ist die Mehrheit der Fahrgäste absolut paranoid.

Nein, viel mehr ein Problem ist das allgemeine, nicht empirisch belegete, sondern nur beobachtete Reisendenverhalten. Ich finde, in den letzten Jahren hat die Bereitschaft, seine Koffer nach oben in die Ablage zu heben wirklich extrem nachgelassen. Grad bei den in Stuttgart startenden ICE-1 nach Hamburg gut zu sehen, die bekanntermaßen über Frankfurt Flughafen fahren. Hat man einen freien Platz entdeckt, schiebt man den Koffer und das übrige Gepäck in die Sitzreihe, blockiert so einen Sitz und setzt sich daneben. Wer Fensterblick will, tauscht die Reihenfolge. Wer gemeinsam reist, behält sein Gepäck neben sich - heißt: Blockiert den Gang. Und das sind nicht nur ältere Modelle der Marke Reisender, denen man es ja wenigstens noch aus physischer Sicht nachsehen könnte, nein, das geht über die 30-jährigen Anzugträger und LH-Flugbegleitern bis zu Schülern auf Klassenfahrt runter. Selbst in Abteilwagen gibt es solche Spezln, die dann den Gang blockieren, weil sie ihre Trolleys nicht mt rein nehmen. "Was soll das?", wie Grönebeller schon Ende der 90er meyerte.

Andererseits sehe ich es auch äußerst ungern als Am-Gang-Sitzer, wenn ein wirklich schwerer Koffer über mir in die Gepäckablage wandert, seitdem im IC Stuttgart-Nürnberg in einer Kurve kurz vor Aalen eine schwere Aktentasche auf den Tisch knallte und beinahe einen Mitreisenden traf. Zum Glück ist nix passiert.

Wer gemeinsam reist, behält sein Gepäck neben sich - heißt: Blockiert den Gang.

*Das* nervt mich ja am meisten!

War auch sehr lustig neulich im RE, wo jemand seinen großen Rucksack nirgendwo unterzubringen wusste - bis ich sagte "ein halber Meter weiter ist eine Gepäckablage". Ja. Halber Meter. Die Ablage war genau hinter dem Sitz, auf dem er Platz nehmen wollte, und er war gerade daran vorbeimarschiert, auf der Suche nach einem Platz.

Vielleicht liegt das ganze Phänomen ja auch daran, dass viele Leute heutzutage Regionalzüge fahren, die keine oder viel zu kleine Gepäckablagen über den Sitzen haben. Und wenn sie dann im ICE sind, rechnen sie nicht damit, dass "da oben" sogar ein Koffer reinpasst? Seltsam ist es jedenfalls.

Andererseits sehe ich es auch äußerst ungern als Am-Gang-Sitzer, wenn ein wirklich schwerer Koffer über mir in die Gepäckablage wandert, seitdem im IC Stuttgart-Nürnberg in einer Kurve kurz vor Aalen eine schwere Aktentasche auf den Tisch knallte und beinahe einen Mitreisenden traf. Zum Glück ist nix passiert.

Manche Leute sind ja leider auch ein bisschen unfähig. Wenn Leute ihr Gepäck genau auf eine von den Streben balancieren, die die Gepäckablagen verstärken sollen, und das in so einer Weise, dass man schon ahnt, dass das Teil in einer der nächsten Kurven herunterfallen muss ... dann würde man am liebsten aufstehen und sagen "Moment, legen wir das doch lieber woanders hin" - ich würd ja sogar mit anpacken.

Aber weißt Du, ich komme mir blöd vor, wenn ich erwachsenen Menschen was über Schwer- und Zentrifugalkräfte (wenn es auch nur eine Scheinkraft ist, sie tut's ganz gut ;) ) beibringen muss. Und heutzutage besteht ja leider auch immer die Gefahr, dass man für einen netten Hinweis auch noch blöd angemacht wird, so von wegen "ist doch meine Sache, wo ich's hin tue".

Irgendwie ist das ein gesellschaftliches Phänomen: Ich kümmere mich nur um meinen eigenen Kram, und wie ich's mache, geht sowieso niemanden etwas an. Und wenn der Koffer im Gang steht, so dass kaum einer vorbeigehen kann, ist halt die Bahn schuld, dass sie keine Züge mit breiteren Gängen baut. Oder so ähnlich.

*seufz*

Grüße,

ChrisAC

Zu dem Herunterfallen in Kurven.
Normalerweise sollten Gepäckablagen so gebaut sein, dass sie einen
Neigungswinkel von weniger als 90° zur Zugwand hin haben. Dann dürfte es auch nur sehr selten vorkommen, dass etwas herausfällt.

Der Raum unter und über den Sitzen darf für das Gepäck genutzt werden. Im ICE habe ich außer Luft aber nichts über meinem Sitz und unter dem Sitz werden bei zunehmender Anzahl von Sitzplätzen pro Wagen wohl eher die Füße des Hintermanns Platz finden müssen. Ich denke da an die Bewerbung von mehr Komfort im ICx dank der anders geformten Sitze.

Manchmal wird beklagt, mit welch Überseekoffern die Leute heute unterwegs sind.
Ich stelle mal die These aus, dass es in vorherigen Jahrzehnten auch solch große Koffer
gab oder das Gepäck in 2 Koffern untergebracht wurde, die dann aber eigentlich 2 Traglasten darstellen würden; folglich hätte nach heutigen BB der 2. Koffer draußen bleiben müssen.
Dann ging der Trend in Richtung von Trolleys, die oft ziemlich klein gerieten.
Entsprechend wurden die Gepäckablagen dimensioniert.

Die Ideallösung wären für mich, eine Einteilung in überwigend Vis a vis-Bestuhlung mit metallenen zweigeschossigen Gepäckablagen über allen Sitzen (oben Reisegepäck; darunter Handgepäck), so wie in Eilzugwagen der 50er oder 60er-Jahre. Nachteil: Die Ablagen wiegen etwas und man bekommt nicht so viele Personen in eine Standard-Transporteinheit (Wagen).

Dass es manche Menschen nicht mögen, wenn man ihnen vorschlägt ihr Gepäck in den dafür vorgesehenen Bereichen unterzubringen, wird es immer geben. Da gibt es Kommentare wie: "Sie wollen mir vorschreiben, was ich mit meinem Beutel/Koffer mache.
Das ist doch eine Unverschämtheit".

Nein, viel mehr ein Problem ist das allgemeine, nicht empirisch belegete, sondern nur beobachtete Reisendenverhalten. [...]

Andererseits sehe ich es auch äußerst ungern als Am-Gang-Sitzer, wenn ein wirklich schwerer Koffer über mir in die Gepäckablage wandert, seitdem im IC Stuttgart-Nürnberg in einer Kurve kurz vor Aalen eine schwere Aktentasche auf den Tisch knallte und beinahe einen Mitreisenden traf. Zum Glück ist nix passiert.

Das "andererseits" impliziert einen gewissen Widerspruch, den ich nicht sehe. Gepäck gehört an die vorgesehen Stellen, schon allein aus Sicherheitsgründen. Das soll dann aber natürlich nicht seinerseits zum Sicherheitsrisiko werden.

Abgesehen von diesem Umstand, habe ich doch in meiner kleinen Anekdote genau das versucht klar zu machen: Die Leutchen sollen miteinander kommunizieren. Face to face, nicht nur book zu book.
Es sollte doch auch selbstverstädnlich sein, dass man einem Mitreisenden nicht seinen Bauch ins Gesicht knallt und auch fragt, ob bzw. angekündigt, dass da was in Ablage gehoben wird.

Hallo Avmz,

ICEs sind aus meiner Sicht die falsche Antwort weil:
- Keine Fahrradmitnahme

Ist im Sommer-Thalys auch nicht möglich. Dennoch ist der Zug voll.

- Kein Platz für Gepäck

Ist im Sommer-Thalys nicht besser als im ICE. Dennoch ist der Zug voll.

Was nötig wäre:

Zu Deiner Auflistung: die Züge, die Du haben möchtest, gibt es schon einige Dekaden: die Nachtzüge!

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo zusammen

genau darin liegt die Chance für Graubünden, dass in Deutschland viele grosse Städte auf der Strecke Köln - Basel SBB liegen, mit grossen Einzugsbebiet. Da machen die schnellen ICE 3 schon Sinn, wenn diese weiter nach Zürich - Chur fahren würden. Die Touristen wollen ja nicht die Landschaft zwischen Köln und Chur ansehen, sondern nehme ich an den Tourismuskanton Graubünden. Die RhB ist genug langsam, dass man den ganzen Kanton bestaunen kann.
Betreffend den Umlaufzeiten ist mir klar, dass diese nur einmal pro Tag möglich wäre von Köln nach Chur einen ICE 3 zu schicken und zwar müsste diese ca. 8.55 in Köln abfahren und um ca. 14.50 in Chur ankommen und um ca. 15.10 Uhr wieder abfahren, damit er um ca. 21.05 Uhr wieder in Köln wäre.
Da mir die Umwelt auch am Herzen liegt könnte die Bahn so mit dem Flugzeug mithalten und wäre eine echte Alternative, was der langsame EC von heute nicht ist. Bis 2020 (nehme an Ausbau Karlsruhe - Basel ist bis dann abgeschlossen) wäre dann eine nochmals 30 Minute kürzere Fahrzeit von Köln nach Zürich - Chur möglich womit die Bahn dann genau gleichschnell in Chur wäre wie wenn man nach Zürich fliegen würde und dann mit der Bahn nach Chur fahren würde.

Darin liegt ja genau die Chance der schnellen ICE, TGV und Thalys, dass sie schneller sind oder gleich schnell wie das Flugzeug auf Strecken zwischen ca. 400 und 800 Kilometer Entfernung. So könnten, hoffe ich, viele aus meiner Sicht unnötige, unökologische Flüge gestrichen werden.

Gruass Bahnfan

20 Minuten Wendezeit in Chur? Ach, das wären dann wieder die netten Ansagen kurz vor Haltingen: heute endet ausnahmsweise dieser Zug in Basel SBB:-)

Machbar ist alles und so lange die Kapazität keine Dostos Basel-Zürich-Chur (die heutigen Dostos sind meistens eher kurz, d.h. ginge auch einstöckig) fordert, könnte man sogar zweistündlich den ICE Köln-Basel nach Chur verlängern. Nur müsste man eben diese teuren Züge dafür beschaffen. Würden sich die SBB beteiligen, könnte die 407-er Bestellung noch um zehn Züge mal aufgestockt werden. Warum nicht? Und wenn der ICE den Strom noch schluckt, könnte man ihn sogar bis nach Domat/Ems verlängern, damit deutsche Arbeiter nach dem Weekend direkt an ihren Arbeitsplatz gelangen. Gäbe sicher ne Handvoll Menschen, die das schätzen würden. Scherz beiseite, was ich damit sagen will ist, dass eben jemand das finanzieren müsste. Woher denn sonst die Züge nehmen?
Die Schweiz ist übrigens ziemlich kooperativ bei der Zulassung ausländischer Triebfahrzeuge. Dennoch ist es fragwürdig ob für eine tägliche Verbindung der ICE 3 schweiztauglich gemacht wird. Sinn gäbe eben eine Durchbindung mehrerer Züge (von mir aus zweistündlich eben), aber weniger die Ausrüstung von (mindestens drei!) ICE3 für die Schweiz, so billig ist das Zulassungsprozedere auch nicht.

Also eigentlich ginge das auch in Deutschland.Bei den Airlines geht es doch auch.Wird kein Zwischenstopp gemacht und der Flieger ist trotzdem innerdeutsch ausgebucht.Würde man auch Hamburg-Frankfurt im ICE voll bekommen nonstop. Sowie Hamburg-Amsterdam nonstop.Mit Eincheck Zeiten bzw.Weg zum Airport ,auf Gepäck warten und in City auch noch fahren kommt man auf selbe Zeit wie wenn man Nonstop Hamburg-Amsterdam fliegt.Doch Flugzeug wird bevorzugt gewählt.Sind nicht alle Umsteiger in Amsterdam die ein Weiterflug nach Havanna oder so haben.Es fehlt halt an modernen Züge bei der DB.Unterhaltung der Fahrgäste kennt die DB nicht,wie bei anderen Bahnen oder Airlines gibt.Dazu gute Trassen wie ICE Sprinter.Schnelle Fahrzeiten guter Preiss und Werbung natürlich.Jugend wächst mit den Airport auf.Das Alternativen gibt wissen nicht grad viele.Jede grössere City sollte in Deutschland mit Express Zügen wenig Halt guter Servie erreichbar sein.Heisst wir brauchen in Deutschland überall so eine Art "Thalys" Zug.Sieht gut aus also wird mehr War genommen als der Einheitsbrei der DB alles in weiss.Er ist bequem,schnell reduzierte Stopps und guter Service, jedenfalls in der 1.Kl.Sowas auf alle wichtigen Trassen.Selbst Hamburg-Prag würde man heute in 05:45 schaffen.Was nah an Flieger rankommt .wenn man kein Lokwechsel hätte.Nonstop fährt Hamburg-Berlin und endlich Berlin-Dresden schneller würde.

...Leerschritte und Absätze. Das würde die Lesbarkeit deiner Beiträge auf einen Schlag gewaltig anheben. Mir vergeht echt die Lust, mich durch diesen Textfelsblock zu arbeiten.

Also eigentlich ginge das auch in Deutschland. Bei den Airlines geht es doch auch.

Nur mit dem Unterschied, dass:

1. Flugmaschinen nicht von langsamen Cargoflieger behindert werden. Engpässe gibt es nur bei den Flughäfen.
2. Bahnen nicht die Reisezeiten von Fliegern erreichen.

Es fehlt halt an modernen Zügen bei der DB. Unterhaltung der Fahrgäste kennt die DB nicht, wie bei anderen Bahnen oder Airlines gibt.

Fahrgastunterhaltung kennt DB sehr wohl: ICE hat BordRestaurant + Audio/Video am Platz, Thalys nur ein Barwagen.
Aber: mehr braucht Jean-Pierre auch nicht, denn...

Dazu gute Trassen wie ICE Sprinter.

...der Thalys ist eine Art Sprinter. Ob Deutschland mehr Sprinter braucht, ist aber ein anderes Thema und das wurde hier schon mehrmals ausdiskutiert.

Zu Deiner Stellungnahme: theoretisch ja, aber in der Praxis gibt es dazu unerwünschte Nebeneffekte. So muss ICE 90 Wien-Hamburg den Halt in Göttingen auslassen, damit er den F-B-Sprinter nicht ausbremst.
Zudem: Amsterdam-Bourg St. Maurice dauert 7-8 Stunden, dennoch ist der Thalys voll. Dortmund-Innsbruck dauert auch 8 Stunden, aber ein direkter ICE verkehrt nicht (Begründung hier).

Dass es Alternativen gibt, wissen nicht grad viele.

Die Marke ICE durfte in Deutschland sehr wohl bekannt sein (und nicht weil er langsam, verspätet, störanfällig oder dreckig ist). Es gibt sehr wohl Fahrgäste die NRW-München komplett im ICE fahren.

Sieht gut aus also wird mehr wahrgenommen als der Einheitsbrei der DB alles in weiss.

1. Seit wann hat DB Regio (ist ja auch DB) weiße Triebwagen? Ich kenne nur rote.
2. wie der Zug von außen aussieht, durfte wohl das letzte sein, woran Urlauber interessiert sind.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Also, eigentlich ginge das auch in Deutschland.

Nicht Konjunktiv, Indikativ. Es geht doch. Siehe den "Werdenfelser Land" nach Garmisch. Siehe die anderen schon erwöhnten Verbindungen, wie etwa nach Interlaken, nach Wien, nach Warnemünde...

Bei den Airlines geht es doch auch._Wird kein Zwischenstopp gemacht und der Flieger ist trotzdem innerdeutsch ausgebucht.

Schon allein deswegen Quark, weil Flüge letztlich immer Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind. Mehrmals zwischendurch zu landen wäre schlicht unökonomisch, das könnnte der Fahrgastwechsel nicht ausgleichen.

Würde man auch Hamburg-Frankfurt im ICE voll bekommen, nonstop.

Echt? Das mag auf der durchaus Relation stimmen, aber Du forderst das ja weiter unten auf allen wichtigen Strecken (natürlich ohne konkret zu werden, was wichtige Strecken sind). Dass das auf "allen" "wichtigen Strecken" geht... ich melde mal Zweifel an.

Das Problem ist aber an zusätzlichen Sprinterverbindungen weniger der mangelnde Wille der DB, zu beachten sind schlicht und ergreifend an deinem Beispiel, dass die Trassen in Sprinter-Qualität nicht auf Bäumen wachsen. Diese verdrängen langsamere Züge, was vor allem zwischen Hamburg und Hannover sowie Fulda und Frankfurt problematisch ist. Ansonsten schau Dir mal die Fahrzeiten des ICE 885 an und überlege dir, warum er 5 Minuten in Kassel hält. Oder warum der 887 das selbe in Fulda macht. Oder warum beim RE2 mal vorgesehen war, drei Mal am Tag je Richtung den Takthalt in Münster-Albachten auszulassen.

Genau, die Sprinter-Verbindungen bzw. zusätzlichen FV-Verbindungen passen nur so auf die Strecke, indem man einige Takttrassen verschiebt, was man sicher nicht aus Jux und Dollerei macht, sondern um eben für die FV-Trassen gute Qualität, sprich gute Fahrzeiten, hinzubekommen. Nur die Albachter oder Umsteiger gucken dann gegebenfalls in die Röhre, fährt doch ihr Zug durch oder erhöhen geringere Fahrzeitpuffer das Risiko von Anschlussverlusten.

Sowie Hamburg-Amsterdam nonstop._Mit Eincheckzeiten bzw._Weg zum Airport_,_auf Gepäck [zu] warten und in City auch noch [zu] fahren, kommt man auf [die] selbe Zeit wie wenn man nonstop Hamburg-Amsterdam fliegt._Doch [das] Flugzeug wird bevorzugt gewählt._Sind nicht alle Umsteiger in Amsterdam, die einen Weiterflug nach Havanna oder so haben._Es fehlt halt an modernen Züge bei der DB.

Was ist der ICE-3 für dich...? Der ICE-T? Was der Velaro? DIe zahlreichen Triebwägelchen im RV? Das sind zweifelsohne moderne Züge.

*seufz* Es fehlt für dein Beispiel schlicht die Infrastruktur. Mit den Zügen hat das weniger bis nichts zu tun.

Unterhaltung der Fahrgäste kennt die DB nicht,wie bei anderen Bahnen oder Airlines gibt.

Relativ. IMO braucht es so ein eingeschränktes Audio- und Videoprogramm nicht, wie es im ICE gibt. Wen Dir die Musik nicht gefällt, bringt es dir nichts; und dass es eher vom Zufall abhing, genau den Filmanfang zu treffen, als noch Spielfilme im ICE gezeigt wurden, ist auch mindestens kontraproduktiv.

Aber das so ein Unterhaltungsprogramm kein Erfolgsgarant ist zeigt der Metropolitan zwischen Köln und HH. Der "Club"-Bereich entspricht eigentlich dem, was Du propagierst, auch bei eigentlich guten Fahrzeiten und mehren Abfahrten pro Tag. Über den "Erfolg" des Produktes muss man wohl nicht sprechen, das Unternehmen hat wohl nie Gewinn erwirtschaftet.

Dazu gute Trassen wie ICE Sprinter.

Hatten wir oben schon...

Schnelle Fahrzeiten, guter Preiss und Werbung natürlich.

Werd mal konkret: Was heißt guter Preis? Billig, preiswert oder Normalpreisniveau über die KRM?
Und wie hilt mir Werbung konkret für ein gutes Angebot?

Jugend wächst mit den Airport auf.

Komisch, ich dachte immer, dass die mit'm Auto aufwachsen, weil das viel näher an ihrer Lebenswelt ist und sie es wohl täglich erfahren und sehen.
Na ja, wird wohl die ganze Jugend, so wie du es vorgaukelst, in unmittelbare Nähe zu Großflughäfen aufwachsen...

Das Alternativen gibt wissen nicht grad viele.

Quark. Die Bahn ist bekannt, beim ICE kannst du von einem Bekanntheitsgrad von annährend 100 Prozent ausgehen.
Das Problem ist viel mehr, dass die Bahn ähnlich beliebt ist wie die GEZ oder Haarausfall. Da würde aber im polyzentrischen kein "Ultra-HGV-Verbindung", wie du sie propagierst, was dran ändern, von denen zunächst primär die Metropolregionen profitieren würden. Sieht zwar schön aus, wenn irgendwo im hessischen Bergland, der niedersächsichen Tiefebene oder im bayerischen Middle of Nowhere ein ICE vorbeibraust, aber die dortigen Bewohner ziemlich genau Null davon profitieren, weil sie nicht zum Bahnhof kommen.

Jede grössere City sollte in Deutschland mit Expresszügen, wenigen Halten, gutem Service erreichbar sein.

Kann man so sehen. Bedenke aber auch bitte das Grundangebot dazu. Was bringt dir eine Sprinter-Verbindung nach Berlin, wenn das Ziel vor Berlin und die Anschlussverbindung suboptimal ist? Eigentlich nüscht...

Heisst, wir brauchen in Deutschland überall so eine Art "Thalys" Zug.

Also Züge mit engem Sitzabstand, mit einer Reservierungspflicht und einer Angebotspalette von über 50 Angebote, die wahlweise bei Mondschein am Tag, an Heiligabenden an ungeraden Datumszahlen für unter 26-jährige gelten, die mindestens vor 1982 geboren wurden und eine Partnerkarte haben und zum Ausgleich dafür einen sackteuren Normalpreis haben?

Sieht gut aus, also wird er mehr wahr genommen als der Einheitsbrei der DB, alles in weiss.

Quark. Schönheit ist subjektiv. Kann sein, dass Dir die ICE nicht gefallen, aber das lässt sich nicht verallgemeinern.
Die Bekanntheit des ICE wurde oben erwähnt. Dann war und ist der ICE-3 Aushängeschild der DB, der ICE-1 war es natürlich auch in seinen ersten Jahren. Der ICE-3 wurde mit dem "Bundespreis für Produktdesign" ausgezeichnet.
Zu guter letzt sind das Äußere der ICE-1 und zusätzlich das Innenenleben der ICE-3 (alt) und ICE-T von Alexander Neumeister entworfen worden, einem der bekanntesten und renomiertesten Innen- und Außendesigner für Schienenfahrzeuge.

Er ist bequem,

Deine eigene Einschätzung, nicht die allgemein gültige.

schnell, hat reduzierte Stopps und hat guten Service, jedenfalls in der 1._Kl.

Also ist er doch kein Vorbild, um die Hochgeschwindigkeitsbahn allgemein bekannt zu machen - oder wie soll man es sonst verstehen, wenn Du Jugendliche und Fluggäste für die Bahn gewinnen willst. Da auf die 1. Klasse zu verweisen mit ihren höheren Preisen (der nun mal mit das wichtigste Kriterium für die Auswahl des Produktes bzw. Verkehrsmittels ist), ist kontraproduktiv.

Mal in den Raum geworfen: Offensichtlich findest Du den Sprinter wohl ganz gut in puncto Fahrzeit. Warum fährt der dann aber

Sowas auf allen wichtigen Trassen.

Gibt die Infrastruktur leider größtenteils nicht her, Stichwort Mischverkehr und Knotenüberlastung.

Selbst Hamburg-Prag würde man heute in 05:45 Stunden schaffen._Was nah an Flieger rankommt_.

5 3/4 Stunden? Warum denn hier so bescheiden?
Die Flugzeit für Direktverbindungen Hamburg-Wien beträgt anderthalb Stunden, dann gehen wir für Direktflüge Hamburg-Prag (habe keine gefunden, deswegen der Wien-Vergleich) mal großzügig von 1:15 Stunden aus.
Bei der Bahn: 90 Minuten für Hamburg-Berlin (soll ja schließlich echter HGV sein) + 70 Minuten Berlin-Dresden (wiki spricht von einer Stunde Fahrzeit) + nochmal 1 Stunde für Dresden-Prag im erwünschten Endausbau (wiki) ergibt 220 Minuten resp. ca. 3 3/4 Stunden Fahrzeit.
Gut unter der "magischen Schwelle" von 4 Stunden Fahrzeit. Aber so wirklich nahe an den Flieger ist man bei der reinen Fahrzeit nicht gekommen. Da ändert auch das Verweisen auf Check-In-Zeiten und Transfer von und zum Flughafen wenig. Spätestens wenn man online eincheckt, geht das recht schnell...

_Wenn man keinen Lokwechsel hätte._Nonstop fährt Hamburg-Berlin und endlich Berlin-Dresden schneller [werden] würde.

Na ja, der Lokwechsel wäre das kleinste Problem...

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Bevor ich jetzt doof angemacht werde, warum ich die Fehler markiert habe, wo ich doch selber mehr als genug Tippgehler und Stechbabenverbuchsler produziere - ich wollte mal aufzeigen, wie lieblos CNL484 seine Texte hinrotzt, frei nach dem Motto Hauptsache was g'schribe. Wobei es mir weniger um die Rechtschreibfehler geht oder seinen Ausdruck, nein, das ist mir ziemlich egal. Wichtig ist die Verständlichkeit. Was das Hinrotzen schön aufzeigt, sind zwei Punkte: Die Faulheit, Sätze sauber abzutrennen und das Verweigern, sinngliedernde Absätze einzufügen.
Auch wenn Deutsch für CNL484 nicht seine Muttersprache ist, kein Problem, macht Formulierungsschwierigkeiten noch verständlicher (und schlecht ist seine Syntax ja nicht): Aber Absätze und Leertasten sind das Mindeste, was man erwarten kann, denn es erhöht und vereinfacht nunmal die Lesbarkeit und es ist ja nun wirklich kein Aufwand, wenn er sich einloggen, Gedanken machen und sogar die anderen Tasten drücken kann. Da gibt es nichts wegzudiskutieren.
Aber für dieses eigentlich selbstverständliche ist er wohl schlicht und ergreifend zu faul...:(

Um den Flieger zu schlagen finde ich sollten die Preise für Kurzstreckenflüge mal massiv erhöht werden, das heisst ein Flug von Zürich nach Paris / Berlin / Hamburg / Frankfurt usw. müsste mindestens ca. 400 Franken kosten in der 2. Klasse, da die Flugzeuge die Umwelt viel mehr belasten als die Bahn oder die Autos. Auf Bahn und Autofahrer wird in der Schweiz immer losgegangen mit unverhältnismässigen Steuern für Autofahrer und unverhältnismässigen Preisaufschlägen bei der Bahn (SBB). Über den ökologischen Unsinn von Flügen von Zürich nach Stuttgart / Frankfurt / Köln / München etc. wird nie gesprochen. Flugzeuge werden von den meisten Politikern in der Schweiz wie "heilige Kühe" behandlet. Auch auf Kerosen sollte man endlich mal pro Liter mindestens 2 Franken Steuern draufschlagen. Am besten wäre, wenn es möglichst viele Kurzstreckenflüge nicht mehr geben würde aus ökologischen, okonomischen und Flärmgründen für Anwohner in der Nähe von Flughäfen.

Ich hoffe die schweizer Politiker wachen endlich mehr auf und unerstützen mehr die umweltfreundlichen Verkehrmittel Bahn und Strasse.
Bis 2020 wird das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ja massiv wachsen und ich hoffe die Bahn gewinnt mehr Marktanteile auf Strecken von 400 bis 1000 Kilometer gegenüber dem Flieger, so wie dies bereits zwischen Köln und Paris der Fall ist und die Bahn jetzt mehr als 50% Markanteil hat gemäss Zeitungsbericht vom 8.6.2012 http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/2594210/p20120606b.html

Gruass Bahnfan

Hallo Bahnfan,

Um den Flieger zu schlagen finde ich [1] sollten die Preise für Kurzstreckenflüge mal massiv erhöht werden [2], das heisst ein Flug von Zürich nach Paris / Berlin / Hamburg / Frankfurt usw. müsste mindestens ca. 400 Franken kosten in der 2. Klasse, da die Flugzeuge die Umwelt viel mehr belasten als die Bahn oder die Autos [3].

Zu 1: das ist Deine Meinung, und die gönne ich Dir gerne. Aber nunmal zur Realität.

Zu 2: ich erwarte, wer es schnell haben möchte, wird die Preiserhöhungen lachend bezahlen, egal wieviele EUR oder CHF es sind. Dann halt kein Billigflieger mehr, sondern Teuerflieger. Herr Leary (Ryanair) wird sicher und wohl eine andere Geschäftssparte als/wie (?) die Billigfliegerei finden, in der er sich austoben kann.
Wer sich den Flieger dann nicht mehr leisten kann/möchte, wird wohl eher die komplette Strecke mit dem Auto fahren. Der Fernreisebus wäre auch noch eine Alternative.

Zu 3: ich bin mir nicht sicher, ob ein Flieger die Umwelt pro Fluggast mehr belastet als ein Auto. Vor allem die Billigflieger fliegen mit relativ modernen und sparsamen Maschinen; zudem sind diese Kisten fast immer nahezu 100% ausgelastet. Dagegen ist ein Auto eher selten voll besetzt, obwohl sich das mit dem Verfahren Back Seat Surfing noch erheblich verbessern kann.

Sowieso gibt es weit mehr Autos als Flugzeuge, auch in CH, also durfte der Gesamtbeitrag des Strassenverkehrs an die Umweltbelastung höher sein als die der Fliegerei.
Auch bezüglich Umwelt also: Hauptkonkurrent der Bahn ist das Auto, nicht der Flieger!

Auf Bahn und Autofahrer wird in der Schweiz immer losgegangen mit unverhältnismässigen Steuern für Autofahrer und unverhältnismässigen Preisaufschlägen bei der Bahn (SBB).

Weil man in CH nicht nur viel Bahn, sondern auch viel Auto fährt!

Flugzeuge werden von den meisten Politikern in der Schweiz wie "heilige Kühe" behandelt.

Findest Du? Ich hatte immer die Idee, die Schweiz wäre bezüglich Umwelt sehr engagiert.
Wenn die Flieger in CH so toll sind, wieso bietet Ryanair denn keine Direktflüge Eindhoven-"Genf Ost" (Sion)?

Am besten wäre, wenn es möglichst viele Kurzstreckenflüge nicht mehr geben würde aus ökologischen, okonomischen und Flärmgründen für Anwohner in der Nähe von Flughäfen.

Und somit verschiebt sich das Lärmproblem von Flughäfen zu den Autobahnen und Bahnstrecken. Mann kann den Flieger zwar ausbannen, aber den Bedarf an Reisen dreistelliger Kilometerzahl nicht.
Wir ICE-Fans vergessen allzu gerne, dass es haufenweise Leute gibt, die gar nicht von unseren hochgeliebten Schienenraketen begeistert sind: Landwirte, die ein Teil ihres Landes verloren haben; Anlieger, die mehr Lärm verkraften müssen oder mit ihren Autos umfahren müssen, weil die Strasse unterbrochen wurde; Naturschützer, die mal wieder bedauern, dass ein Wald verschwindet, usw.

Bis 2020 wird das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa ja massiv wachsen...

Aber nicht in dem Mass, dass sie dann bereits eine Alternative zur Fliegerei darstellt. Dann müsste es etwa so losgehen wie aktuell in China. Aber Europa ist kein China.
Am besten sieht es in FR, ES und IT aus. Hier gibt es schon reichlich solche "Schienenautobahnen". In Deutschland wird dagegen Hamburg-München in 3,5 Stunden eher utopisch bleiben. Hamburg-München ist nunmal kein Paris-Marseille.
Und in Ländern wie NL, BE, CH, AT und DK setzt man lieber auf dichten Takt. Diese Länder sind zu klein für echten HGV.
Osteuropa steht erst gar noch am Anfang des Rennens. Es fließt noch reichlich Wasser in der Wisla, bis Polen eine Rennbahn hat.

...und ich hoffe die Bahn gewinnt mehr Marktanteile auf Strecken von 400 bis 1000 Kilometer gegenüber dem Flieger, so wie dies bereits zwischen Köln und Paris der Fall ist und die Bahn jetzt mehr als 50% Markanteil hat gemäss Zeitungsbericht vom 8.6.2012

Moment. Du redest von Köln-Paris, das Artikel von Frankfurt-Paris und Stuttgart-Paris.

Bezüglich Köln-Paris: das kommt vor allem auch wegen der Teilstrecke Köln-Brüssel, wegen der Umstieg in Brüssel nach London. Hier kann sich noch was verbessern, wenn der ICE International nach London verlängert wird und Eurostar auch selber von London nach Frankfurt fährt.

Bezüglich ben anderen beiden: dass diese Relationen fliegerkonkurrenzfähig sind, liegt eher an Frankreich als an Deutschland. Ab Baudrecourt bzw. Strassburg wird Vollgas und ohne Halt nach Paris gefahren. Ein solches Verfahren ist in Deutschland nicht möglich, einerseits weil die Infra das nicht hergibt und andererseits weil die deutschen Politiker das nicht gerne haben (Stichwort "Abkupplung des Fernverkehrs").

Als ICE-Fan würde ich mich auch gerne wünschen, der ICE International werde die neue DB-Premiummarke für Europa, so wie der TEE es vor 40-50 Jahren war und so wie der ICE Sprinter es aktuell in Deutschland ist. Ansätze dazu: 1, 2, 3, 4, 5. Allerdings wird es noch einige Zeit dauern, bevor es soweit ist.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich möchte da nur ein paar Überlegungen zu deinen Ausführungen ergänzen.

Erstens die Umweltbilanz. Von was reden wir? Z.B. Feinstaub in den Städten ist beim Flugzeug kein Thema (maximal wegen Zubringerverkehr zum Flughafen), d.h. was ist "Umwelt". Ich würde den Aspekt des Treibhauseffektes mal anschauen. Da ist es so, dass das Flugzeug nicht nur Unmengen Kohlendioxid produziert, sondern dieses eben eine viel stärkere Wirkung auf das Klima hat, da direkt in höhere Atmosphäre reingepumpt. Kommt noch das Problem der Kondensstreifen. D.h. das Flugzeug ist prinzipiell umweltschädlicher als das Auto, bzw. spielt mindestens in der gleichen Liga (wenn man Landverlust, Feinstaub etc. zu Gunsten des Flugzeuges auslegt). Warum profitiert dann gerade der Flugverkehr von Steuervergünstigungen? Der Autofahrer zahlt massive Abgaben für sein Benzin, die Bahn ebenfalls für Diesel (ist in der Schweiz anders - spielt für die Bahn aber keine Rolle, da kein Diesel im Personenverkehr) und der Strom wird ebenfalls normal versteuert. Die Fahrkarten werden mit Mehrwertsteuer belegt, auch international. Warum? Warum wird die Bahn besteuert und der Flugverkehr nicht? Übrigens ein weiterer Unterschied zur Schweiz. Internatione Fahrkarten unterliegen für die Schweizer Strecke nicht der Mehrwertsteuer (ist nicht so direkt spürbar, da nur 7,6% vs. 19% in D). D.h., fahre ich von Frankfurt nach Zürich, zahle ich mit BC 50 etwa 7 Euro Mehrwertsteuer für die deutsche Teilstrecke. Warum muss ich keine Mehrwertsteuer abliefern, wenn ich diese Strecke fliege?

Kurz: Die Fliegerei wird von den Steuern und Abgaben her privilegiert. Man sollte sie mal der Bahn gleichstellen. Oder wenigstens die Bahn dem Flugverkehr gleichstellen.

Und in noch einem Punkt möchte ich dir, Oscar, widersprechen. Es gibt eine Nachfrage nach Langstreckentransport. Nur ist der Sinn der Billigflieger eben auch der, Leute erst von einer Reise zu überzeugen. Wer von Altenburg oder Hahn bei entsprechender Buchung Deutschland-London für 29 Euro hin und zurück fliegen kann, fliegt eben auch zum reinen Vergnügen, vielleicht nur für einen Tag Shopping in London. Ganz verurteilen würde ich das nicht, weil teilweise diese Billigangebote zu Gunsten einer höheren Auslastung gehen (und nicht nur neue Flüge generieren). Aber es ist damit ein neues Mobilitätsverhalten entsanden, das mit einer sehr energieintensiven Fortbewegungsart abgedeckt wird.

Würde bei einer Besteuerung der Fliegerei sich der Verkehr verlagern, würde der Autoverkehr davon profitieren, aber eben auch Fernbusse und die Bahn, letztere eindeutig umweltfreundlicher als ein Flugzeug.

Hallo GibmirZucker,

Ich würde den Aspekt des Treibhauseffektes mal anschauen. Da ist es so, dass das Flugzeug nicht nur Unmengen Kohlendioxid produziert, sondern dieses eben eine viel stärkere Wirkung auf das Klima hat, da direkt in höhere Atmosphäre reingepumpt.

Bin ich mir nicht sicher.
Die größte Energiemenge durfte dafür benötigt sein, die Kiste von Höhe null auf 10 km Höhe zu bringen sowie die Beschleunigung von 0 auf geschätzte 900 km/h. Das findet aber in den unteren Luftschichten statt.
Auf 10 km Höhe ist die Luftreibung (und die Schwerkraft?) kleiner und durfte es relativ wenig Energie kosten, die Kiste 900 km/h schnell und 10 km hoch zu halten.

Das sind allerdings meine Gedanken; ich lasse mich gerne belehren.

Warum wird die Bahn besteuert und der Flugverkehr nicht?

Lobby der Airlines?

Wer von Altenburg oder Hahn bei entsprechender Buchung Deutschland-London für 29 Euro hin und zurück fliegen kann, fliegt eben auch zum reinen Vergnügen, vielleicht nur für einen Tag Shopping in London...
Aber es ist damit ein neues Mobilitätsverhalten entstanden, das mit einer sehr energieintensiven Fortbewegungsart abgedeckt wird.

Es gab sogar eine Zeit, in der Flugtickets im einstelligen Eurobereich verramscht wurden. 2 Euro, 3 Euro, 5 Euro, 7,50 Euro. Dies hatte zu Folge, dass Leute für etwa 50 Euro sich 10 Flugtickets sammelten. Am Ende wurden dann je nach Zeitlage lediglich 2 davon benutzt; die restlichen 8 wurden an Freunden verschenkt, bei E-Bay verramscht oder (wenn nicht übertragbar) in den Papierkorb geworfen. 2x 25 Euro ist ja immer noch ein Schnäppchenpreis zum Fliegen.
Und ja, statt Weihnachtsmarkt Amsterdam wurde es dann Weihnachtsmarkt in Mailand, zumal die Autofahrt nach + Parkkosten in Amsterdam schon teurer waren als die beiden Flüge.
Sozusagen: zuerst wird die Anreise organisiert, erst danach einen zugehörigen Urlaub dazugebastelt, statt andersrum.

Ich erwarte, dass dieses Ultrabilligfliegertourismus ein Ende haben wird.
Ich erwarte aber nicht, dass all diese Ultrabilligfluggäste dann massenhaft zum Bahnhof rennen.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Kollege

ob die Leute dann reihenweise auf den Zug umsteigen oder gar auf den Flug verzichten wenn dieser z.B. anstatt 50 Franken 400 oder 500 Franken kostet von Zürich nach Frankfurt oder Köln / Paris etc. spielt für die Umwelt keine Rolle. Die Umwelt würde auf jedenfall gewinnen. Auf der deutschen Bahnseite habe ich Vergleichsrechnungen gemacht, zwischen Bahn, Auto und Flug. Das Flugzeug schneidet auch viel schlechter ab als das Auto betreffend Umweltvertäglichkeit gemäss den Berechnungen für z.B. die Strecke Zürich HB - Hamburg. Ich wohne im Kanton Zürich und bin nicht gerade begeistert über den Flughafen Zürich und dessen Betriebesdauer von 6 bis 23.30, erst dann beginnt die Nachtruhe. Ich wohne bei weitem nicht unter einer direkten Start oder Landelinie der Flieger, mindestens 6 bis 8 Kilometer davon entfernt und die startenden Flieger sind gut bei mir noch zu hören (die landenden nicht!), die sind alles andere als leise, obwohl immer versprochen wird, dass sie leiser würden. Von dem konnte ich in den letzten 6 Jahren nichts feststellen. Ich würde mir wünschen, dass es europaweit mal mindestens 8 Stunden Nachtflugverbot ohne Ausnahmen durchsetzen würde zum Wohle aller Anwohner in der Nähe von Flughäfen und der Umwelt. Davon würde die Bahn auch profitieren. Die Billigflieger sind die Schlimmsten was die Lärmbelastung angeht gemäss meiner Erfahrung.
Ich als Bahnfan bin überzeugt, die Bahn wird Boden gutmachen gegenüber dem Flieger auf Strecken zwischen 400 bis 1000 Kilometern. Die Schweiz macht hier aus meiner Sicht falsche Bahnpolitik, anstatt die Linien auszubauen und die Geschwindigkeiten zu erhöhen für kürzere Fahrzeiten wird mehrheitlich nur die Kapazität erhöht und es wird jedes Jahr teuer. Als Vergleich, das Bahnbillette von Basel Bad bis Köln HB 1. Klasse (Sparpreis) ist etwa gleich teuer wie die Strecke Zürich nach Genf retour 2. Klasse (ohne Halbtax).
Gruass Bahnfan

Das ist ein anderes System. Sehr teure Normalpreise (rechne das mal kaufkraftbereinigt!), dafür eine ganze Palette von Sparpreisen. Ich halte davon wenig. Aber du kannst ja schlecht schweizer Normal- und deutsche Sparpreise vergleichen.

Für den innerschweizerischen Verkehr machen Hochgeschwindigkeitsstrecken nur bedingt Sinn, obwohl natürlich bei einer reinen HGV-Strecke Genf-Bern-Zürich-St.Gallen natürlich die Bahn noch konkurrenzfähiger wäre, gegenüber dem Auto, Flugverkehr spielt innerhalb der Schweiz keine große Rolle.

Natürlich ist es so, dass lange HGV-Verbindungen den Flugverkehr stark konkurrenzieren können, wenn Mailand-Rom, Paris-Marseille oder Madrid-Malaga durchgehend 250-320 gefahren wird, sieht es für die Fluggesellschaften mal schlecht aus. Deutschland hat sich eben mal anders entschieden, Stückwerk, d.h. praktisch nirgends mehr als 100km nahtlos Hochgeschwindigkeit, selbst ein ICE-Sprinter München-Berlin würde dereinst durch Erfurt schleichen müssen. Spanische Verhältnisse wären vielleicht München-Berlin reine HGV-Strecke (mindestens 300km/h), nonstop in 2Stunden40, Nürnberg, Erfurt, Halle würden mit Verbindungen zur Altstrecke angebunden. Aber keine deutsche Regierung hat je ernsthaft so etwas geplant. Man will es nicht. Schade finde ich, aber die Prioritäten sind eben anderswo.

Hallo Kollege

ich wollte mit dem Preis nur sagen, dass es in der Schweiz sehr wenige Sparangebote gibt, im Vergleich zu Deutschland oder anderen Ländern.
Was die Fahrzeiten anbetrifft sage ich ja nicht, man müsse mit 300 km/h in der Schweiz fahren, aber auf den Hauptaxen erreichen die Schweizer Intercitys fast nirgens mal eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h, das ist viel zu wenig, ausser zwischen Zürich und Bern, Olten und Bern, Genf und Lausanne, Spiez und Brig und zwischen Zürich und Basel knapp. Dann ist aber fertig.
Vieles ist in der Schweiz auch Stückwerk, z.B. hat die Bahn am Walensee (zwischen Zürich und Chur) den Kerenzerbergtunnel saniert und die Geschwindikeit auf 160 km/h erhöht auf ca.7 Kilometer, aber nach der Tunnelausfahrt ist die Strecke auf 80 Km/h begrenzt in Fahrzrichtung Chur und wird dazu eingleisig nach dem Bahnhof Mühlehorn. Schon vor 40 Jahren wollte man den lezten 1.1 Kilometer Einspurabschnitt zwischen Zürich - Chur auf Doppelspur ausbauen und die Strecke begradigen (mit Vmax. Erhöhung und Fahrzeiteinsparung). Da immer mehr Züge fahren und nichts gemacht wird haben in letzter Zeit die Halte vor Signal in Mühlehorn oder Seite Murg zugenommen oder die Züge werden schon früher ausgebremst und schleichen dann mit 80 km/h im Tunnel damit sie in Mühlehorn nicht halten müssen. Das kann ja auch nicht die Lösung sein.

Gruass Bahnfan

Hallo Bahnfan,

Was die Fahrzeiten anbetrifft sage ich ja nicht, man müsse mit 300 km/h in der Schweiz fahren, aber auf den Hauptachsen erreichen die Schweizer Intercitys fast nirgens mal eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h, das ist viel zu wenig, ausser zwischen Zürich und Bern, Olten und Bern, Genf und Lausanne, Spiez und Brig und zwischen Zürich und Basel knapp. Dann ist aber fertig.

In CH fährt man so schnell wie nötig. Aktuell liegen Basel, Bern und Zürich jeweils eine Stunde auseinander. Schneller fahren würde dazu führen, dass man am Ende Zeit verbummelt.
Der Ansatz ZH-(30)-BE (Option ZH-(45)-BS und BE-(45)-BS) wurde gemacht, aber nicht durchgesetzt. Der Aufwand wäre groß und nur eine geringe Zahl von Verbindungen würde profitieren. Dann kann man besser den Dreieck auf 15-Minutentakt verdichten; in Vergleich zu Infra sind Züge relativ billig zu haben.

Und den ITF verabschieden? Das denke ich nicht. Dafür ist die Inlandskundschaft zu wichtig.

Hier in NL sieht's nicht besser aus. Eine Schnittgeschwindigkeit von 100 km/h gibt es auf dem Altnetz nur rundum Zwolle (nach Amersfoort, Leeuwarden und Groningen). Wenn man schneller fahren möchte, muss man aber einen Aufwand betreiben, bei dem es sich wohl nicht mehr lohnt: 25kV, ERTMS, Verzicht auf BÜ und Bahnsteigpassagen, Gleismittenabstand muss 10-20 cm größer werden, usw.
Auch mit der HSL-Zuid ist der Schnitt Amsterdam-Rotterdam bestenfalls 120-125 km/h weil die gewonnene Zeit zwischen Schiphol und Amsterdam verbummelt wird (und diese 120-125 km/h auch nur wenn die V250 fahren; mit den heutigen Surrogaten ist es auch nur 100 km/h).

Vieles ist in der Schweiz auch Stückwerk, z.B. hat die Bahn am Walensee (zwischen Zürich und Chur) den Kerenzerbergtunnel saniert und die Geschwindigkeit auf 160 km/h erhöht auf ca.7 Kilometer, aber nach der Tunnelausfahrt ist die Strecke auf 80 Km/h begrenzt in Fahrtrichtung Chur und wird dazu eingleisig nach dem Bahnhof Mühlehorn...
Das kann ja auch nicht die Lösung sein.

Wenn man ab Zürich immerhin den/die Taktknoten östlich Deiner Problemstelle (Sargans, Landquart, Chur?) erreicht, sehe ich da kein Problem.

Bei uns gibt es nördlich von Best eine 80 km/h Lafa (auch auf nur 1 von 4 Gleisen). Da es sich hier um eine Übergangsstelle von fester Fahrbahn zu Schotterstrecke handelt, ist eine Behebung dieser Lafa sehr teuer. Also versucht man die Behebung so weit wie möglich aufzuschieben:

1. die Fahrzeiten werden um 1-2 Minuten verlängert, damit wieder ausreichend Reserven da sind (das geht bei uns locker, weil wir keinen Taktknotenfahrplan haben).
2. man versucht Fahrzeit, die man dort verliert, anderswo zu gewinnen.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Bahnfan,

Ich als Bahnfan bin überzeugt, die Bahn wird Boden gutmachen gegenüber dem Flieger auf Strecken zwischen 400 bis 1000 Kilometern.

Mir fehlt zur Zeit diese Überzeugung, wenn ich ganz Europa betrachte.

1. Die Bahn wird aber nur vom Flieger gewinnen, wenn die Infra dafür geeignet ist.
Eine Strecke Eindhoven-Frankfurt kann man schneller mit dem Auto fahren als mit der Bahn, auch wenn der ICE auf K-F bis zu 300 km/h fahren kann. Man ist ja ab Eindhoven ja schon mehr als 2,5 Stunden mit der Bahn unterwegs, bevor man Köln erreicht hat.

(hier ein Ansatz zu einer Rennbahn Köln-Nijmegen, inklusive Verzweigung nach Venlo)

Wenn man aber die Infra irgendwann soweit hat (und soviel Aufwand braucht man auf Ehv-K nicht), kommt aber raus, dass das echte Ziel nicht Frankfurt ist, sondern eine Kleinstadt bei Frankfurt wo Bus oder Bahn nur stündlich kommt. Und dann fährt Jan immer noch Auto (obwohl hier eine Kombi Bahn + DB Carsharing besser wäre).

Dagegen ist eine Flugverbindung leichter zu organisieren; in der Luft braucht man ja keine Schwellen, Schienen, Oberleitung und Signale zu verlegen.

2. In Osteuropa fehlen die Moneten für den Bau von Rennbahnen. Zudem wohnen dort weniger Menschen. Ich vermute, wir müssen auf ungarische, tschechische, polnische, bulgarische, rumänische, kroatische, serbische und ukrainische HGV-Züge noch lange warten.

Die Schweiz macht hier aus meiner Sicht falsche Bahnpolitik, anstatt die Linien auszubauen und die Geschwindigkeiten zu erhöhen für kürzere Fahrzeiten wird mehrheitlich nur die Kapazität erhöht und es wird jedes Jahr teuer.

Nur schade, dass auf den schweizer Schienen auch zahlreiche Güterzüge verkehren. Die Schweiz ist schon sehr weit mit der Verlagerung von Cargomengen auf die Schiene. Aber auch die Schweiz hat nicht die Finanzmittel, um zwei separate Bahnnetz (Personen und Güter) zu finanzieren. 250 km/h schnelle ICEs lassen sich sehr schwer mit 120 km/h schnelle Cargos auf einer Strecke vereinigen.

Bei uns wurde zwar die Betuweroute gebaut, aber die wichtige Verzweigungsstrecke Zevenaar-Enschede wurde nicht durchgesetzt. Auf Zevenaar-Oberhausen sieht's im Moment auch nicht viel besser aus.
Und in Gegensatz zur Schweiz befinden sich bei uns keine Alpen, die man durchqueren müßte.

gruß,

Oscar (NL).

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