Zuverlässig UND schnell...? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 21.10.2008, 01:00 (vor 6353 Tagen) @ Frank Augsburg

Hallo Frank,

"Fehlentwicklung - nein, Sackgasse - ja". Gemeint waren die ICE 1.

Die technischen Voraussetzungen der ICE 1 stammen aus den 80ern, vielleicht sogar den 70ern. Damals galten andere Normen.
Bei der Entwicklung der ICE 1 hatte DB immer den lokbespannten IC im Gedanken. Ein durchgängig begehbarer Zug war damals offenbar wichtiger als ein Kuppelzug. An sich ist die Gedanke nicht schlecht; die ersten Shinkansen aus 1964 waren z.B. sogar 16-teilige, 400 m lange Triebwagen. Bei der 2. Generation wurden es dann 12-teilige Triebwagen.
In Italien fahren immer noch ETR500 als unflexible Langzüge.
Der TGV war dagegen vom Anfang an als Kuppelzug entwickelt worden; bereits nach einem Jahr mussten alle Leistungen als Doppeltraktion gefahren werden.

Resultat waren die ICE- T und ICE3.

Bei dem Kuppel- und Trennverfahren hatte man von den Niederlanden gelernt. Ich erinnere mich aus den frühen 80ern Kuppelzüge von bis zu 10 Wagen "Hundekopf"-IC nach Leeuwarden und Groningen (kann mich vorstellen, dass es solche Züge in den 70ern sogar gab, ann es aber nicht bestätigen).
Mit dem NS-ICM war der Kuppelzug nahezu perfekt: der Zug war auch noch durchgängig begehbar. Das Verfahren gibt es in Belgien übrigens immer noch (AM96 als IC).

Heute basteln die Schweizer am Fahrplan 2030.

Klar, das Land ist überschaubar, dann geht das. Die Niederlande gucken nicht mehr als 10-15 Jahre voraus, denn NS muss konsequent und flexibel auf Marktänderungen reagieren (nur die HSL-Zuid war eine mehr-als-30-Jahre-Planung). Beispiel: als 1991 die ÖV-Studentenkarte eingeführt wurde, entstand enormer Bedarf an extra Sitzplatzkapazität. Schon 3-4 Jahre später kamen die IC-Dostos und in der Randstad der 15-Minutentakt.
In Deutschland ist das allerdings etwas schwerer. In den 70ern konnte man nicht wissen, dass die Mauer mal umstürzen würde. Ich zitiere aus Today's Railways Europe, The ICE Story:

Rather than re-engineer the rail network to serve West Germany as the planners had started doing, the task for DB now became integrating Berlin back into the network - and as quickly as possible!

In Deutschland habe ich da so meine Zweifel, siehe "Streichkonzert" zum letzten kleinen Fahrplanwechsel.

Ich sehe durchaus Chancen für Deutschland, man muss sie halt sehen und nehmen. Das Land ist politisch stabil, die Privaten haben ihren Platz auf die Schienen gefunden. Jetzt wird es Zeit, über ein durchdachtes ICX-Konzept für ganz Deutschland nachzudenken. Von Fehlern lernen, profitieren von Erfolgen in CH und NL, wo man mit durchdachten Konzepten viele Fahrgäste gewonnen hat. Damit jeder vom Fernverkehr profitieren kann: von Norddeich bis Salzburg und von Stralsund bis Basel und wenn möglich sogar über die Landesgrenzen hinaus.

Andererseits überzeugt mich der AGV auch nicht wirklich.

Was ich über den RJ geschrieben habe gilt auch für den AGV: erst sehen, dann glauben.
Alstom betritt mit dem AGV auch (fürs Unternehmen) technischen Neuland. Mal sehen, ob Alstom den verteilten Antrieb im Griff hat.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.