Re: Ich bin vorsichtig optimistisch! (Allgemeines Forum)

Henrik, Freitag, 14.01.2011, 06:09 (vor 5582 Tagen) @ Chrispy

Hi Christoph

Berge machen den TR eher deutlich billiger im Vergleich zu anderen Systemen (vgl. Teneriffa, BRA).

Also das musst du mir jetzt genauer erläutern. Inwiefern sollen Berege irgendwelche terestrische Transportinfrastrukturen durch Berge billiger werden?

Erst meinst Du noch, der TR müsse auf jeden Fall als Hochbahn ausgeführt werden, stets.
Wenn er dieses nun schon als grundlegende Eigenschaft hätte, wieso sollten ihm denn dann noch Berge stören?
Er bewältigt Steigungen bis zu 10% und geht auch eleganter durch die Kurven, da machen Höhenunterschiede einfach weniger Probleme.

Wenn denn doch eher auf längeren Strecken und da bietet sich USA an.

Da hast du recht. Die geschwindigkeit wird sich nur auf grossen Distanzen auszahlen.

nicht nur, sondern auch.
Der TR hat ja auch sehr gute Beschleunigungswerte.

Jedoch halte ich die Technologie nicht für Kostendeckend und dann ist der Schaden kleiner bei nur 30km.

Ich kenne keine einzige HGV-Studie, nach der HGV im allgemeinen bzw. TR im speziellen defizitär im Betrieb wäre.
Nahverkehr dagegen ist höchst defizitär, insofern ergibt Deine Schlussfolgerung überhaupt keinen Sinn.
Bei Strecken von 30 km und eingebunden in das NV-Tarifsystem ist nicht unbedingt mit Kostendeckung zu rechnen, bei Aufpreis schon eher, aber noch immer ist mit weniger Nutzen zu rechnen als bei einer Langstrecke.
(Vgl. in Dt. HH-B besseren Nutzen als HH-HB-Amsterdam besseren Nutzen als MUC besseren Nutzen als Metrorapid)

Der Betrieb ist nicht teurer als R/S. Mit TR ist man hingegen Stunden eher am Ziel,
was ein erheblich höheres Potenzial an Fahrgästen anzieht und somit einen höheren Gewinn erzielen lässt.

Mag sein, dass sich Maglev nicht durchsetzen wird, wenn nicht, dann scheitert das aber auf keinen Fall an den Bau- und Unterhaltskosten, die entweder kaum höher sind als bei R/S oder bei Unterhalt sogar eher prinzipiell bedingt erheblich geringer als bei R/S (kein mechanischer Verschleiß!).

Diese Argumente sind mir bekannt, jedoch höre ich die immer nur von Herstellerseite. Klar hat man kein Mechanischer verschleiss, jedoch ist die Technologie anfälliger:
Man muss für einen Maglev zwangsläufig auf der ganzen Streckenlänge Spulensysteme einbauen, damit das Magnetfeld gewährleistet wird. Nun kann man argumentieren, dass man ja beim konventionellen HGV auch eine Oberleitung braucht. Doch diese oberleitung muss nicht aktiv gesteuert (nur an und aus) werden wie dies Spulen. Eine E-Lok hat einen transformator der die Spannung/den Strom und so die Geschwindigkeit regelt. Bei Maglevs sind es die Spulen die geregelt werden müssen. Dies bedarf vieler komplexer Systeme (sensoren steuerelektronik).

.....ja und weiter?
Die Aussage dessen hab ich nicht ganz verstanden und was das mit einer Anfälligkeit zu tun haben soll.
Dass die Regelungstechnik prinzipiell nicht grundlegend unterschiedlich ist bei Maglev/RS hast Du gut erkannt.
Beim TR sitzen die i.a. 4 Umrichter in den Unterwerken und bespeisen beidseitig einen Antriebsabschnitt.
Beim ICE sitzen die 4 Umrichter im Zug.
Einziger Unterschied sind die stationären Unterwerke bei RS zur Umwandlung des Landesnetzes auf 15 kV / 16,7 Hz. Dieses gibts beim TR nicht.
Von einer generellen besonderen speziellen hohen Anfälligkeit dieser Regelungstechnik hab ich bisher nicht gehört.
Auch nicht, dass der TR besonders anfällig sei.
Die Statistik des SMT spricht eine ganz andere Sprache.
Kennst Du auch nur irgendein RS-System weltweit, das eine noch höhere Verfügbarkeit aufweist?
Dann lass es der Fachwelt wissen.^^

Anstatt sich immer Herstellerseiten anzuhören, würde ich eher Fachliteratur empfehlen.
Von der TU Dresden ist da so einiges vorhanden, aber auch aus Berlin.

1. Muss die Strecke als Hochbahn gebaut werden

Muss sie das? Nein, muss sie nicht.

Müssen vielleicht nicht. Jedoch muss die Fahrbahn tief Verankert werden um eine Veränderung der Fahrbahn zu verhindern. In China werden dafür sogar Hydraulische stützen verwendet um kleinste Unebenheiten auszugleichen.

Ist das wieder so ein "müssen vielleicht (doch) nicht"?! - ! -
Auch wenn hier in Deutschland zahlreiche Häuser und auch Verkehrswege (!) auf Pfählen gegründet wurden, heißt das nicht gleich, dass es absolut immer so sein muss, auch nicht beim Transrapid.
Natürlich wurden die Stützen in Shanghai sehr tief (meist 40 m) gegründet, bei der Gegend, dem schlechten Baugrund aber auch kein Wunder. Auf tragfähigem Baugrund können die Stützen flach gegründet werden.
Das sieht bei anderen Verkehrssystemen, bei anderen Bauwerken aber auch nicht anders aus.
Ich weiß nicht, was Du mit "Hydraulische stützen" genau meinst.
Der Fahrwegträger lagert natürlich auf den "Lagern" der Stützen auf.
Das ist bei jeder konstruktiven Brücke so, das ist nichts besonderes.
Diese sind sehr wichtig und sensibel, sollten wartungsarm, lange haltbar und eben auch nachstellbar sein, damit bei Setzungen der Stützen die Trägerlage nachjustiert werden kann.

3. Höhere genauigkeit beim Bau und Betrieb

wenn man 300 km/h fahren will und schneller, dann sollte da schon eine gewisse Genauigkeit vorhanden sein,
egal ob nun eine Kontaktfläche in Größe eines Fingernagels zu den Schienen besteht
oder ein Abstand von etwa 10 cm zum Fahrweg.
In NYC wird grad das OWTC mit einer Höhe von 1776 Fuß gebaut, die Amis können mit Stahl & Beton genau bauen.

Ein Wolkenkratzer steht auch noch wenn er 2cm kürzer gerät als geplant. Die erforderte Genauigkeit bei Maglevs ist mindestens eine grössenordnung kleiner als bei SFS300 oder Gebäuden.

Der Vergleich ist trivial.
Wenn in Fahrbahnmitte - egal ob RS oder TR - der Beton etwa 2 cm erhöht ist, macht das auch nichts aus.
Wenn beim Wolkenkratzer hingegen an einer empfindlichen Stelle z.B. im Fundament die eine Seite auf ganzer Linie 2 cm kürzer ist als die andere Seite, kann das sehr kritisch sein.
2 cm in der Fahrwegbreite sind sowohl beim TR als auch bei ICE noch nicht gefährlich,
um 4 cm verbreiterte Spurweite ist nach EBO schon nicht mehr zulässig
und stellt beim TR so grade eben schon die Toleranzgrenze dar.
Da ist die Toleranz wohl beim TR gar höher als RS,
beim japanischen Maglev erst recht mit seinem 100 cm Abstand.
Beim Bau wird beim TR bei den Fahrwegträgern eine schärfere Toleranz gefordert (l/4000) als bei RS-Brückenbauwerken (l/600).
Das ist Faktor 6,7 - das geht... dafür sind die Belastungen aus den RS-Zügen erheblich höher,
die statischen aber auch vor allem die dynamischen und die Einwirkungen im Lasteintragungsbereich von Brücken:
78 kN/cm² bei RS ... 0,007 kN/cm² bei TR,
Unterschied von ca. 10.000 - das sind Dimensionen.
Vgl. hier auch die sehr hohen punktförmigen direkten Lastübertragungen bei RS (Fingernagelgroße Fläche) im Bereich Rad/Schiene von 500 N/mm² bis 800 N/mm² (ICE Tk) gegenüber den linien/flächenmäßigen berührungslosen Zugkraftübertragungen beim TR in Höhe von lediglich 0,07 N/mm² bis 0,1 N/mm².
Da ergeben sich ganz andere Belastungen auf die Lager, Widerlager, Fundamente etc.

Das ist aber weniger das Problem, sondern gut, problematisch ist eher, dass es im Entwicklerland keine Einsatzstrecke gibt, aus bekannten politischen Gründen.

Ich sehe da kein Problem darin, dass China das einzige Land mit Komerziellem Maglev ist. Doch es ist ein Indiz dafür, dass es sich um Prestige (Propaganda: wir sind die schnellsten etc.) handelt und nicht unbedingt um ein wirtschaftliches Projekt.

Das Problem darin ist, dass die Vermarktungschancen des TR bzw. Maglev i.a. weltweit dadurch erheblich schwächer sind, womit wir auch wieder direkt bei den USA wären.
Dass in China die einzige TR-Strecke steht, ist doch überhaupt kein Indiz dafür, dass es sich dort um Prestige handelt. Der Zusammenhang besteht doch überhaupt nicht.
Wie gesagt handelt es sich dort zweifelssohne um Prestige wie sämtliche andere HGV-Projekte dort auch und es war dort so auch nicht als ein vordergründig wirtschaftliches Projekt gedacht.

Das war alles sehr erfolgreich. Die haben inzwischen ihren eigenen Transrapid-Klon erschaffen.

Das Kopieren war vielleicht erfolgreich, doch die Strecke in Shanghai ist nicht wirtschaftlich (bis 2007 100Mio € Verlust).

Das Kopieren war äußerlich erfolgreich - insgesamt offensichtlich noch nicht so ganz, sonst hätten sie die Strecke schon weitergebaut.
Die Strecke sollte auch nie wirtschaftlich sein so wie sie gebaut wurde,
dafür wurde sie nicht gebaut, das erkennt schon jeder Laie allein an der Streckenführung.^^

Nee, am Geld mangelte es dort nie.... Schweiz, SCHWEIZ, Schweiz!^^
Es ging eher um die Technik, und da schauten sie schon sehr auf den großen Nachbarn, der grade nicht weit ab eine TR-Strecke plante.

Natürlich ging es auch um die Technik, doch in erster Linie ums Geld

Ums Geld ging es dort nie bzw. das war immer reichlich vorhanden, es handelt sich um die Schweiz! ^^
Es ging einfach nur um die Technik an sich.

Beachten sollte man hierzulande dann eher diesen Vorschlag.

LOL! Also ist ja wohl der grösste Witz. Ein feuchter Traum von so nem Studientypen...
Für Swissmetro gab es immerhin einen Versuchstunnel und es gab eine Kooperation mit Hochschulen. Selbst wenn man es bauen Wollte wäre ...

Fliegen zum Mond, bald zum Mars, sind in der halben Welt in Krisengebieten drin, aber so was läppisches wie spurgeführte Verkehrssysteme im HGV könnten sie sich nicht leisten...., die sich zudem im Betrieb auch noch selbst rentieren.

OT: Nun, falls du es noch nicht mitbekommen hast, das Mond- und das Marsprogramm sind auf Eis gelegt (auf unbestimmte Zeit).

OT: Also falls Du es noch nicht mitbekommen hast, die Amis waren wirklich auf dem Mond. Das war doch kein Fake.

Gruß
Henrik