Aber nicht wenn man "IC"s in 10-Minutentakt haben möchte.

Entschuldigung, habe mich vertan. Muss sein: "IC"s in 7,5-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

Hallo Steffen,

Die NL hat eigenlich flächendeckend 1500V= (oder inzwischen 1800V?) Niedrige Spannung bedeutet hoher Strom, d.h. man kann mit den 1500V= nur max. 140 km/h fahren. Daher sind die Geschwindigkeiten in NL auch so niedrig.

Ich war 2007 in Frankreich noch mit 160 km/h unterwegs zwischen Toulouse und Bordeaux.
Der reservierungspflichtige Corail Téoz war mit einer BB 107200 bespannt, das ist wegen zweiter Stelle = 0 eine Gleichstrommaschine.
Es kann also, 160 km/h unter 1500 V=. Aber nicht wenn man "IC"s in 10-Minutentakt haben möchte.

Genau, niedrigere Spannung heisst einfach niedrere Leistung pro Stromabnehmer und Streckenabschnitt. In was für eine maximale Geschwindigkeit sich dies übersetzt hängt vom Zug und der Streckennutzung ab.

Die NL hat eigenlich flächendeckend 1500V= (oder inzwischen 1800V?) Niedrige Spannung bedeutet hoher Strom, d.h. man kann mit den 1500V= nur max. 140 km/h fahren. Daher sind die Geschwindigkeiten in NL auch so niedrig.

Ich war 2007 in Frankreich noch mit 160 km/h unterwegs zwischen Toulouse und Bordeaux.
Der reservierungspflichtige Corail Téoz war mit einer BB 107200 bespannt, das ist wegen zweiter Stelle = 0 eine Gleichstrommaschine.
Es kann also, 160 km/h unter 1500 V=. Aber nicht wenn man "IC"s in 10-Minutentakt haben möchte.

gruß,

Oscar (NL), heute mal wieder auf seiner 10-Minutentakt-Stammstrecke unterwegs.

Wieso gibt es denn diese zwei Systeme immer noch?

Weil 1500 V= für die Bedürfnisse der Niederlande immer ausreichte.
Für 300 km/h vmax reichte es allerdings nicht mehr, also musste "französischer Strom" her.
Man hätte auch "deutscher Strom" wählen können, aber da die Belgier schon (zurecht) für 25 kV~ gewählt hatten, wurde es bei uns auch 25 kV~.

Kann man sich nicht mal für Eins entscheiden?

Klar kann man das...;)

Das macht doch die Fahrzeuge nur unnötig teuer. So zumindest mal meine Meinung.

Für die Kosten der Umstellung von 1500 V+ auf 25 kV~ können NS und die Privaten recht viele Fahrzeuge kaufen.
Übrigens gibt es die Überlegung, auf 3000 V= umzusteigen. Dann hat man die benötigte Kapazität, auf dem ausgebauten Altnetz (z.B. Amsterdam-Utrecht, Lelystad-Zwolle) 160-200 km/h zu fahren. Zudem ist man kompatibel mit dem belgischen Altnetz.

BTW weitere Länder mit 2 Stromsystemen sind:

Belgien, Italien, Spanien: 3000 V+ und 25 kV~
Frankreich: 1500 V= und 25 kV~

Deutschland hat übrigens auch zwei Systeme: 15 kV~ und "Diesel"...;)
NS hat zumindest das Dieselsystem Dezember 2017 abgeschafft.

gruß,

Oscar (NL).

Die Strecke, um die es hier geht, ist eine SFS. Weil die Fahrzeuge für die hohen Geschwindigkeiten eine hohe Leistung benötigen, musste ein anderes Stromsystem her, man hat sich für 25kV~ entschieden. Die SFS endet aber vor den Bahnhöfen, in den Bahnhöfen selber ist die "normale niederländische Spannung". Daher muss immer vor und nach dem Bahnhof umgeschaltet werden.

Auf Deutschland übertragen würde das heissen, dass zwischen Bamberg und (kurz vor) Erfurt 25kV ist und zwischen Erfurt und Halle auch, weil man (angenommen) mit unseren 15kV keine 300 km/h erreichen kann.

Als Lösung könnte man in NL flächendeckend 25kV verwenden, was denen aber zu teuer ist. Ich habs nicht nachgerechnet :)

Aus welchem (historischen?) Hintergrund heraus wurden denn überhaupt 2 unterschiedliche Sytme in den NL geschaffen?

evl. hat das Wort in NL eine andere Bedeutung.

Das glaub ich aber nicht.

Ich halte es für überzogen, bei betrieblichen Störungen gleich von einem Desaster zu sprechen. Das Wort Desaster sollte man sich für sehr viel ernsthaftere Vorfälle aufsparen.

evl. hat das Wort in NL eine andere Bedeutung.
In NL ist auch vieles "lekker", was man bei uns auch anders bezeichnet.

Bitte klärt mich mal auf, warum es in NL so viele unterschiedliche Stromsysteme gibt für die Bahn. Und vor allem, warum man das nicht schon längst auf ein gemeinsames System umgestellt hat?
Danke für den Geschichtsunterricht in dieser Beziehung.

in NL gibt es doch auch nur 2 Systeme:
NL: 1,5 KV DC und 25 KV AC
BE: 3 KV DC und 25 KV AV.
Das ganze ohne die Grenzbetriebsstrecke Venlo, wo es umschaltbar die deutschen 15 KV AC sind.

Umstellen auf eine gemeinsames System wird nicht kommen, da es zu aufwendig ist, da ja dann alle alten Fahrzeuge abgestellt werden müssen.
Für Deutschland wurde das bedeuten das alles abgestellt werden muss, was nicht mit 25 KV fahren kann, und das ist nicht soviel.
Neu gebaut wird nur noch 25 KV AC, oder eben das Landestypische.

Im Westen von Europa hat fast jedes Land immer was anderes als der Nachbar.
Da waren Deutschland, Österreich, Schweden, Norwegen und die Schweiz schon weiter, und man hat sich auf die 15 KV 16 2/3 Hz geeinigt.

In Frankreich ist das ähnlich, dort gibt es sogar drei Stromsysteme (1500V und 2x 25000V) - man unterscheidet hier sogar zwischen 25000V und 25000V LGV Spannung - d.h. die LGVs haben ein eigenes unabhängiges Stromnetz.

Bei 25 KV LGV ist nicht ein anderes System, sondern der Anpressdruck des Stromabnehmers wird erhöht, die Fahrleitung ist viel fester Verspannt, als auf den "normalen" Strecken.
Es gibt solche Stellen auch, wo es gar keine elektrische Trennung gibt.
Das geht wohl nur mit senken des Stromabnehmers.

Im 25 KV Netz sind dann auch noch so geschätzt alle 50 Km Schutzstrecken, wo der Hauptschalter ausgeschaltet werden muss, da sich die Phasenlage ändert.
Das hat man im Wechselstromnetz unter 15 Kv nur sehr selten, da alles Phasengleich ist, und bei Gleichstrom entfällt dieses ganz.

Hallo ICE-Fans,

heute im Eindhovens Dagblad: eine Erfahrungsgeschichte einer Studentin die Tilburg Reeshof-Rotterdam pendelt.
Bei dieser Verbindung steigt sie in Breda auf entweder IC Direkt oder den Eindhoven-Den Haag IC um.

Während die landesweite Pünktlichkeitsquote bei 95 Prozent liegt, ist diese für Breda-Rotterdam nur 82%. Also haben 2 von 11 Zügen ein Problem, oder ist im Schnitt jede 60*(11/4) / 2 = 82 Minuten etwas los auf der Strecke.
Ich kann auch sagen: je 11 Stunden Betriebszeit ist die Strecke 2 Stunden lang eingeschränkt verfügbar.
Bei diesen Einschränkungen gibt es drei Möglichkeiten:

a. der Zug bleibt auf freier Strecke liegen (unbekannte Verspätung)
b. der Zug muss via Dordrecht umgeleitet werden (+10)
c. der Zug fällt komplett aus -> umreisen mit Umstieg in Dordrecht (+20)

War einst der IC Direkt Hauptobjekt der Klagen, jetzt ist es der Eindhoven-Den Haag IC.
Prorail nennt als Ursache die Windempfindlichkeit der Oberleitungen und versucht es mit Windschutzwänden.
NS bezeichnet die Strecke als "designed for disaster" wegen der beiden Stromwechselstellen und behauptet dass die Surrogatzüge diese Stromwechsel nicht verkraften können.
Nun ist es aber so dass der IC Direkt, ebenfalls mit den Surrogaten, auf kürzerem Laufweg Breda-Amsterdam 4x (doppelt so oft) Strom wechseln muss und davon lese ich im Artikel nichts.

Meine eigene Erfahrungen sind bisher nicht so schlimm.
Irgendwie schaffe ich es, die Problemzeiten zu vermeiden.
Ich erinnere mich keine Umleitungen via Dordrecht.
Einmal war wegen Mängel am Fahrzeugmaterial der IC Den Haag-Eindhoven nicht verfügbar und musste ich mit IC Direkt, "IC" Breda-Tilburg und SPR Tilburg-Eindhoven reisen.
Dafür habe ich anderswo auf Delft-Eindhoven mehr Widrigkeiten erlebt, z.B. Busnotverkehr Breda-Tilburg wegen Personenunfall.

gruß,

Oscar (NL).