Versuch einer Versachlichung zum verkehrlichen Nutzen (Aktueller Betrieb)

bigbug21, Dienstag, 31.12.2024, 23:52 (vor 353 Tagen) @ sflori

Hallo Flo, hallo zusammen,

die Teilsanierung der Riedbahn hat mich dieses Jahr wie kein zweites Eisenbahn-Thema privat beschäftigt. Nachdem gerade ohnehin etwas Zeit und Ruhe ist, hier der Versuch einer Einordnung der tatsächlichen betrieblich-verkehrlichen Nutzen des Vorhabens, über den vielfach genannten erwarteten besseren Anlagenzustand und eine gewisse Baufreiheit hinaus.

Die Grundlage für das Folgende sind insbesondere Wanderungen, Fahrradtouren und zum Schluss auch diverse Fahrten entlang bzw. auf der Strecke und ihrer Nebenäste in den letzten zwei Monaten. Der Zündfunke dafür war wiederum insbesondere die „Jubel-Kommunikation“, die ich oft als schwer erträglich wahrnahm und die in einzelnen Facetten erkennbar schlicht falsch oder zumindest extrem einseitig war, sodass ich dazu übergegangen bin, mir vor Ort selbst ein Bild zu machen, das auch öffentlich frei verwendbar ist. Punktuell fließen auch die wenigen Sachveröffentlichungen der DB mit ein.

• Mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik, nunmehr mit Ks- statt H/V-Signalen, wurden viele Blockverdichtungen umgesetzt. In Regelfahrtrichtung sind nun Ks-Mehrabschnittssignale die Regel, mit einer überschaubaren Zahl von Ks-Vorsignalen. Alle topologisch möglichen Ein- und Ausfahrten von Zügen können in Bahnhöfen nun auch signalisiert erfolgen; Gleiswechselbetrieb wurde auch bei den für den Güterverkehr wichtigen Ästen von/nach Worms sowie auf der östlichen Verbindungskurve in Groß Gerau eingerichtet. In einigen Bahnhöfen wird die Möglichkeit des Ks-Systems genutzt, deutlich unter 1.000 m lange Blöcke zu bilden und bis auf etwa 500 m verkürzt. Bei einer Überholung sieht ein überholter Zug dann kurzzeitig "Fahrt, Halt erwarten" (Ks 2) mit 40 bis 60 km/h, die dann wenige Zehntelminuten später auf "Fahrt, Fahrt erwarten" (Ks 1) mit typischerweise 80 km/h aufgewertet wird. Mitunter entstanden Blockverdichtungen auch an unerwarteten Orten: beispielsweise neue Ks-Mehrabschnittssignale auf der Kurve Zeppelinheim Richtung Mannheim (Signale 18 H/HH), wo bislang nur Vr-Vorsignale standen (eine kleine, aber feine Kapazitätserhöhung für Frankfurt Flughafen Fernbahnhof!). Oder im Bahnhof Frankfurt Stadion, wo zusätzliche Haupt- und Sperrsignale (in Verbindung mit augenscheinlich zahlreichen neuen Fahrstraßen) für einen flexibleren Betrieb sorgen.
  
• Die konventionellen Durchrutschwege schränken die Leistungsfähigkeit teils empfindlich ein, gerade im Nordteil der Strecke. Beispielsweise kann in Zeppelinheim die Einfahrt ins Bahnsteiggleis Richtung Mannheim nur mit 60 km/h erfolgen, wenn gleichzeitig ein Zug vom Flughafen Richtung Mannheim fährt. Oder in Mörfelden wird nur mit 40 km/h in die Bahnsteiggleise 2 und 3 eingefahren, wenn aus dem jeweils anderen Gleis noch eine Ausfahrt läuft und somit kein langer Wahldurchrutschweg (über die Ausfahrweiche hinweg) eingestellt werden kann. Abhilfe wird hier ETCS schaffen, zumindest für die damit ausgerüsteten Züge, wenn auch mit kurzem Wahldurchrutschweg "schnell" eingefahren werden kann.
  
• Zum Teil wurden offenbar auch Gleisnutzlängen erhöht, offenbar beispielsweise im Bahnhof Lampertheim, wo die Ausfahrsignale der beiden westlichen Überholgleise nach "außen" geschoben wurden.
  
• Geschwindigkeitserhöhungen bis 160 km/h erfolgten (wie vielfach genannt) in der Kurve Biblis (110 statt 90 km/h), aber auch im Bahnsteiggbereich/Nordkopf der Station (160 statt 140 km/h). In Mörfelden wurde ein Geschwindigkeitseinbruch von bislang beidseitig 160 auf 150 km/h durch geringfügige Anpassungen der Trassierung beseitigt. Wie bereits in einem anderen Beitrag dargelegt, verbleibt gerade auch in der Kurve Biblis noch erhebliches Potenzial, durch überschaubare Anpassungen (selbst auf offensichtlich bahneigenem Grund) in einem zukünftigen Ausbauschritt schneller zu fahren.
  
• Zum Teil erfolgen Geschwindigkeitserhöhungen auch durch bessere konventionelle Geschwindigkeitssignalisierung. So können Güterzüge aus Richtung Frankfurt in Richtung Worms in Biblis nunmehr mit 80 statt 60 km/h die Strecke räumen, schlicht weil am Einfahrsignal von Biblis nun auch ein Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) eingerichtet ist, der auch 80 km/h zeigen kann. Ebenfalls in Biblis müssen Züge von Mannheim ins Gleis 1 aufgrund eines neuen Zwischensignals (27 ZR2) erst rund 0,6 km nach dem Einfahrsignal auf 50 km/h bremsen. Und in einem Großteil des Bahnhofs Mannheim-Waldhof sind die durchgehenden Hauptgleise der östlichen Riedbahn nun mit 130 statt 120 km/h befahrbar.
  
• Bei den rund 150 erneuerten Weichen wurde offenbar bei gut einem dutzend die Gelegenheit genutzt und nicht nur 1:1 erneuert, sondern die Zweiggleisgeschwindigkeit erhöht. Von Nord nach Süd sind dies: 100 statt 60 bzw. 60 statt 50 km/h in den beiden Gleiswechseln in Walldorf sowie 80 statt 50/60 km/h ins Bahnsteiggleis 3, 100 statt 60 km/h im nördlichen Gleiswechsel Mörfelden, 80 statt 60 km/h von Norden ins Überholgleis Mörfelden, 60 statt 50 km/h (Güterzuggleise) bzw. 80 statt 50 km/h (Überleitung) in der Kurve Biblis. Offenbar wurden nur dort (einige) Weichen schneller befahrbar gemacht, wo ohnehin auch die Oberleitung grundlegend zu erneuern war. Mit Zweiggleisgeschwindigkeiten von oft 80 km/h, mitunter aber auch nur 40 bis 60 km/h, können Züge viele Züge nicht restriktionsfrei beschleunigen und (betriebs-)bremsen.
  
• Umgesetzt wird offenbar zumindest eine Geschwindigkeitserhöhung über 160 km/h, nämlich durch die Auflösung eines Bahnübergangs in Bobstadt (km 25,0), womit rund 1,5 km länger (bis zum verbliebenen Bahnübergang bei km 26,5) 200 km/h gefahren werden könnte. Offenbar nicht umgesetzt wurden hingegen drei bereits Mitte der 1980er Jahre geplante Geschwindigkeitserhöhungen: im Bahnhof Mannheim-Waldhof, wo 200 km/h bislang etwa ab der letzten Weiche (ca. km 12,4) zulässig waren, sind die abgestreiften Gefahrenbereiche im Bahnsteigbereich (km ~9,5) bei 160 km/h geblieben. Aus demselben Grund ist auch im Bahnhof Zeppelinheim von keiner Erhöhung auszugehen, zumal dort ETCS nicht weit genug reicht (siehe unten). Ferner verbleibt bei Mörfelden ein rund 3,5 km langer Geschwindigkeitseinbruch von beidseitig 200 auf 160 km/h, offenbar im Wesentlichen geschuldet zweier verbliebener Bahnübergänge (km 60/61), einem Trassierungszwangspunkt an einer kurzen Brücke (km 62,8) sowie zweier fehlender Schutzweichen im Bahnsteigbereich (um km 63,5). Unter dem Strich verbleibt auf einer Länge von rund 10 km Potenzial, in einem zukünftigen Ausbauschritt 200 statt 160 km/h zu fahren.
  
• Mit dem 2025 schrittweise in Betrieb gehenden ETCS können entsprechend ausgerüstete Züge auf der Strecke insgesamt dichter folgen, vorausschauender und ohne PZB-Beeinflussung fahren und auch elementscharf an Weichen bremsen. Besonders deutlich ist letzterer Effekt im Nordkopf von Walldorf, wo zwischen dem 40 km/h gebietenden Einfahrsignal 21 F und der Weiche in die westlichen Überholgleise rund 0,6 km liegen.
  
• Der ETCS-Ausrüstungsbereich geht deutlich über den bisherigen LZB-Ausrüstungsbereich hinaus: Nicht nur sind nun alle Hauptgleise in Bahnhöfen entsprechend ausgerüstet (mit LZB bislang nur die durchgehenden Hauptgleise), sondern wurden auch Nebenäste und Verbindungskurven bis an die Stellbereichsgrenzen. Ohne erkennbaren technischen Grund wurde ausgerechnet der Stellbereich von Zeppelinheim (Signale "18 ...") nur zum Teil ausgerüstet, sodass der ETCS-Bereich im Südkopf beginnt bzw. endet. Gerade im betrieblich sensiblen Bereich der Verzweigung von/zum Flughafen kann damit weder eine Blockverdichtung noch eine Geschwindigkeitserhöhung (aus/in Richtung Stadion) umgesetzt und die punktförmig wirkende PZB-Beeinflussung abgeschüttelt werden. Lange konventionelle Wahldurchrutschwege (siehe oben) führen zu weiteren Einschränkungen.
  
• Für ETCS entstanden und entstehen zahlreiche Blockkzenneichen (siehe OpenStreetMap-Datenabfrage). Am Ende wird es wohl eine erhebliche dreistellige Anzahl sein, die in ihrer Dichte und Anordnung wohl selbst die mit CIR-ELKE Rheintalbahn in den Schatten stellen wird. Mit ETCS geführte Züge können damit typischerweise an Überholungen und Verzweigungen dichter aufeinander folgen und beispielsweise Güterzüge wesentlich besser im Nahverkehr mitschwimmen.
  
• Den vielfachen Leistungssteigerungen könnten Systemlaufzeiten der Stellwerke und ETCS entgegenwirken, da sowohl der Sprung von Relais- zu Elektronischen Stellwerken wie auch von LZB zu ETCS zu eher längeren Laufzeiten und somit längeren Zugfolgen führen dürfte (wobei dem unter anderem wieder die Blockteilung entgegenwirken kann). Erste Beobachtungen zeigen, dass nach Räumung der Ausfahrweiche durch einen vorausfahrenden ICE die Ausfahrzugstraße für einen nachfolgenden Zug durchaus binnen rund 25 Sekunden fix und fertig gebildet und signalisiert sein kann, selbst wenn das nachfolgende Blocksignal fast einen Kilometer später folgt (bei 160 km/h also alleine schon fast jene 25 Sekunden). Voraussetzung dafür ist aber offenbar eine manuelle Bedienung durch den Fahrdienstleiter, da die Zuglenkung erst aktiv wird, wenn quasi der komplette Block frei ist und erst dann überhaupt die Ausfahrweiche umläuft.
  
• Auch die Auswirkungen von Bremskurven, die bei vielen Zügen im ETCS-Betrieb eher leistungssenkend wirken, sind noch nicht klar.
  
• In manchen Bahnhöfen wurden Nebengleise reaktiviert bzw. neu gebaut, beispielsweise in Zeppelinheim oder Groß Gerau-Dornberg. In anderen Bahnhöfen wurden Nebengleise zurückgebaut, beispielsweise in Biblis, Gernsheim und Mannheim-Waldhof.

Viele weitere Informationen finden sich in der OpenRailwayMap, in Wikipedia und OpenStreetMap/OpenRailwayMap. Viele dem zu Grunde liegende Fotos sind insbesondere in Mapillary hinterlegt, weitere in Wikimedia Commons. Die weitere Ergänzung, Detaillierung und Aktualisierung (z. B. im Hinblick auf ETCS) wird auch im nächsten Jahr anhalten.

Unter dem Strich dürfte die Kapazität bzw. (unter Berücksichtigung der Betriebsqualität) die Leistungsfähigkeit offenbar erfreulich erhöht worden sein. Erstmals im Netz der DB werden wir wohl im neuen Jahr tatsächliche Kapazitätssteigerungen mit ETCS sehen, die sich mit der zunehmenden Zahl mit ETCS geführter Züge weiter erhöhen wird. Es wurde aber sicher nicht „so viel Kapazität und Pünktlichkeit wie technisch möglich ist“ geschaffen, wie das noch im Februar von der DB behauptet wurde.

In einem zukünftigen Sanierungs- bzw. Ausbauschritt drängt es sich auf, mit mehr Vorbereitung konsequent alle mit vernünftigem Aufwand hebbaren Potenziale auch zu heben. Entgegen der sehr auf bloße Baumengen ausgerichteten Kommunikation liegt ein großes Potenzial für Kapazitätserhöhungen meines Erachtens auch in drei weiteren Facetten:

• Wo (für Jahrzehnte) gebaut wird, sollte nicht einfach nur Menge gemacht und Geld verausgabt werden, sondern alle ohne oder mit vernünftigem Mehraufwand möglichen Potenziale auch gehoben werden. Dafür braucht es offenbar auch einen ausreichenden Planungs- und Genehmigungsvorlauf, bis hin zu einem Plangenehmigungs- oder gar -Planfeststellungsverfahren (siehe besonders zur Beseitigung der übrigen Bahnübergänge oder auch zukünftige Chance für eine deutlich weiter beschleunigte Kurve Biblis mit ein paar Meter Verschiebung, wie in obigem Beitrag dargelegt). Diesen Vorlauf hatte das Riedbahn-Sanierungsprojekt offenbar kaum. (Eine Besserung bei weiteren anstehenden Sanierungsprojekten ist für mich nicht erkennbar, lässt die wenig konkrete Kommunikation zu laufenden Teilsanierungsprojekten wie jene der Strecke Berlin−Hamburg vermuten, dass auch hier sehr viele Chancen nicht genutzt werden und der Fokus vollends darauf liegt, in einer 1:1-Erneuerung Menge zu machen.)
  
• Allgemein völlig unterschätzt dürfte das weitreichende Potenzial „digitalen“ Facetten sein: etwa einer reinen ETCS-Ausrüstung (ohne Doppelausrüstung), einer Überwindung der Restriktionen der Blockteilung (siehe Abschnitt 2.1 in Quelle) oder auch ein vorausschauend agierendes und disponierendes Verkehrsmanagementsystem (an Stelle der bisherigen, relativ "dummen" Zuglenkung), einschließlich laufender Geschwindigkeitsempfehlungen für praktisch alle Züge (wie beispielsweise im Netz der SBB schon praktiziert).
  
• Dazu kommen noch „weiche“ Elemente: beispielsweise ein Infrastrukturbetreiber, dem es irgendwann vielleicht nicht mehr de facto egal ist, wie viel Kapazität Züge aus rein „digitalen“ Gründen (wie Bremskurven) verbrauchen. Oder einer neuen Fahrdienstvorschrift, die im reinen ETCS-Betrieb auch erlaubt, in langen Überholgleisen auch einmal vorausschauend gegen ein noch „Halt“ zeigendes virtuelles Signal (einige hundert Meter weiter, vor einer Schutzweiche...) anzufahren.

Viele Eindrücke aus diesem Jahr − zur Riedbahn, zur Eisenbahn insgesamt, aber auch zu so vielen anderen Gebieten unserer Gesellschaft in Deutschland − haben (auch) mir überdeutlich gezeigt, dass die allfällige Intransparenz, ohne denen es auch diesen Beitrag (und die dahinter stehenden Grundlagen) so nicht bräuchte, ein Kernproblem nicht nur für die Eisenbahn und ihre Sanierungsprojekte, sondern auch für so viele weitere notwendige Sachdebatten ist. Wie sollen wir denn vernünftig um eine möglichst gute Lösung ringen, wenn es uns (bei der Eisenbahn wie auch in der Gesellschaft) so schwer fällt, zunächst einmal ganz nüchtern darzulegen, was ist? Wie lange wollen wir als Gesellschaft diese allfällige Intransparenz, bei der uns (Gesellschaft) viele ohnehin vorliegende, nicht objektiv schutzbedürfte und aus öffentlichen Mitteln finanzierzte Informationen vorenthalten werden, noch akzeptieren? Und wie lange wollen wir uns noch leisten, wichtige Debatten anhand von kaum mehr von Erzählungen und ein paar dahingeworfenen Zahlen zu führen?

In diesem Sinne hoffe ich, dass wir nicht nur, aber auch um die Eisenbahn in Deutschland im neuen Jahr mehr denn je in der Sache ringen und streiten werden!

Viele Grüße und einen guten Start ins neue Jahr
Peter

P. S.: Wer selbst mit anpacken möchte, der allfälligen Intransparenz, die so viele Debatten auch um die Eisenbahn lähmt, etwas entgegenzusetzen, findet beispielsweise im OpenStreetMap-Wiki einen Einstieg.

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten