Anmerkungen zum Bahnsystem NL (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Dienstag, 06.07.2010, 08:41 (vor 5843 Tagen) @ Tommyboy

Hallo Tommyboy,

Danke für Deinen Beitrag.
Angeblich warst Du Sonntags unterwegs. Es gab nicht weniger als 7 große Baustellen (groß = Totalsperre eines Abschnittes während des Wochenendes).
Hat es noch geklappt mit den SEV-Bussen?

das Kruidvat-Ticket war mal eine schöne Gelegenheit, das Bahnsystem in NL kennenzulernen. Meine Befürchtung, keine Fahrplanauskünfte zu erhalten waren völlig unbegründet.

1. Auflistung pro Richtung

In unseren Bahnhöfen werden, anders als in Deutschland, alle Züge pro Fahrtrichtung aufgelistet. Auch in etwa Utrecht Centraal. Ganz oben am Anzeigetafel ist ein Streckenverlauf dargestellt, mit einem Vermerk "Intercity-Züge halten nur in den mit "IC" gekennzeichneten Bahnhöfen". Darunter folgt dann die Auflistung aller Züge in dieser Richtung, sogar mit wichtigen Umstiegen ("IC Amersfoort-Zwolle-Groningen, für Richtung Enschede in Amersfoort umsteigen, für Richtung Leeuwarden in Zwolle umsteigen").
Also: Richtung suchen, Uhrzeit beachten, Zug suchen, Gleisnummer ablesen, zum Bahnsteig gehen, einsteigen, losfahren.

Das einzige das hinkt ist das ständig wechselnde Abfahrtsgleis: z.B. Mo-Do Gleis 9, Fr Gleis 5, Sa Gleis 8a, So Gleis 8b.
Ursache: unsere Güterzüge/-Trassen sind nicht vertaktet, also die Durchfahrten in den Bahnhöfen auch nicht. Diese Problem soll aber mit PHS [3] gelöst werden.

In München (etwa genauso viele Abfahrten wie Utrecht) brauche ich viel mehr Zeit für meinen Suchvorgang.
In Karlsruhe hatte ich mal nach langer Zeit festgestellt, dass mein Zug erst gar nicht im Bahnhof abfuhr, sondern vor dem Bahnhof.

2. Auch NS ermittelt Reiseauskunft übers Handy.

Kann es sein, dass man sich dadurch in gewisser Weise solche Fahrplanauskünfte, wie sie die DB auf Wunsch ausdruckt, im Grunde schenken kann, weil die Reisezeit immer gleich ist [1] und die Verbindungen incl. umsteigen spätestens alle halbe Stunde [2] angeboten werden?

Zu [1]: es gibt auch bei uns leichte Schwankungen in der Reisezeit, weil/wenn man (noch) von Korridor wechselt. Beispiel: Eindhoven-Utrecht. IC 8 ab Ehv '02/'32, ab Utr '55/'25 aber IC 35 ab Ehv '47/'17 ab Utr '43/'13 (nicht '40/'10).
Das soll mit PHS [3] beendet werden. Vorteil ist dann dass man immer die gleiche Zeit hat. Nachteil ist, dass man für bestimmte Relationen immer umsteigen muss. Das ist allerdings verkraftbar: die Straßenbahn in Amsterdam verkehrt auch in 10-Minutentakt und dort macht auch keiner ein Problem, dass man von Amstelbahnhof nach Rembrandtplatz umsteigen muss.

Zu [2]: es gibt noch einige Gegende in NL, wo nur stündlich gefahren wird, z.B. RB Lage Zwaluwe-Breda/Roosendaal, RB Zwolle-Leeuwarden, RB Sittard-Heerlen. Diese sollen auf Dauer aber auch halbstündlich werden.

Irgendwie hatte ich das Gefühl, dass der richtige Zug immer schon am Bahnsteig gegenüber bereit stand und sobald alle Leute umgesteigen sind, fuhr er ab.

KORRESPONDENZ, mein Freund...:)

Korrespondenz wird bei uns groß geschrieben. Man bündelt die am meisten logischen Reiseketten an einem Bahnsteig. Beispiele:

a. Amsterdam/Rotterdam - Maastricht/Venlo (jede 30 Min. in Eindhoven)
b. Schiphol/Amsterdam - Nijmegen/Eindhoven (jede 15 Min. in Utrecht)
c. Schiphol/Utrecht - Leeuwarden/Groningen/Enschede (jede 30 Min. in Amersfoort)

Aber auch wichtige IC/RB-Umstiege werden gebündelt, z.B. IC Schiphol-Eindhoven + RB Den Bosch-Deurne (jede 30 Min. in Eindhoven).

Die Reisegeschwindigkeit selbst ist in NL zwar nicht besonders hoch (geschätzt etwa 120 km/h),...

Tut mir leid, aber 120 km/h Reisegeschwindigkeit schafft sogar der Fyra-Ersatzzug auf der HSL-Zuid nicht. Auch auf relativ lange Strecken ohne Zwischenhalt, wie Zwolle-Assen und Zwolle-Amersfoort, erreicht man das nicht, wegen unvermeidlicher Lafas bei Meppel bzw. Harderwijk (enge Kurven in dichtbesiedelten Regionen).

...dafür ist man aber fast immer in Bewegung auf das Ziel, während man bei der DB bei Umsteigeverbindungen unter Umständen zwar mit 300 km/h heizt [4], zuvor aber in Köln eine halbe Stunde rumstand [5] und danach an einem weiteren Umsteigebahnhof evtl. nochmals und so die Zeit von der SFS wieder absteht [6].

Zu [4]: so ist es!

Zu [5]/[6]: nicht notwendig. Auch in Köln besteht stündlich Korrespondenz Ruhrbahn/Wupperbahn - Rennbahn/Rheinbahn. Und in Mannheim ICE Mainport/Frankfurt - München/Basel. Diese Korrespondenzen sollte es im Fernverkehr öfter geben. Vorschläge (alles stündlich):

a. IC(250) Mainz/Frankfurt - Karlsruhe/Stuttgart in Heidelberg
b. IC(250) Koblenz/Wiesbaden - Mannheim/Frankfurt in Mainz
c. IC(250) Frankfurt/Kassel - Nürnberg/Augsburg in Würzburg
d. IC(250) Karlsruhe/Heidelberg - Nürnberg/München in Stuttgart
e. ICE Rennbahn/Wiesbaden - Dresden/Nürnberg in Frankfurt Süd oder Hanau

Würde man z.B. a. und b. hinkriegen, wäre der Fernverkehr attraktiver, und konnte man sogar auf eine teure NBS300 F-MA verzichten. Ausbau der Riedbahn für 230-250 km/h hätte es dann wohl auch getan, und Darmstadt hätte stündlich Fernverkehr ohne diese Diskussionen von DA-Bypass, MA-Bypass oder "Darmstadt ICE".

Ich will das System DB nicht kritisieren, allerdings habe ich den Eindruck, dass da wesentlich mehr Wege zum Ziel führen, wenngleich nicht unbedingt schneller und übersichtlicher.

Das Wagenmaterial fand ich für die angebotenen Reisezeiten in Ordnung, im Grunde ist es oft wie im RE in D. Also, auf mich haben die NS einen positiven Eindruck hinterlassen. :-)

Würde man die VIRM mit Sitzen der ICM/ICR ausstatten, und dazu für 200 km/h bei 15kV/25kV auslegen, dann wäre das ein perfekter Mittelstreckenzug für Deutschland! :)

gruß,

Oscar (NL).

[3] Programma Hoogfrequent Spoor = feste Korridoren in 10-Minutentakt.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.