Mit abgeschriebenem Material auf Randstrecken - schwierig (Allgemeines Forum)

Stammstrecke, Dienstag, 28.12.2021, 16:24 (vor 1782 Tagen) @ Murrtalbahner

Hallo!

Warum verkauft man die abgeschriebenen Wagen anstatt sie nicht in Tagesrandlage im Grenzkostenbereich z.B. als IC Stuttgart-Heilbronn-Berlin fahren zu lassen, so die Netzwirkung zu stärken und wesentlich zum Imagegewinn beitragen zu lassen?! Wenn sich das dann nach zwei, drei Jahren immer noch nicht lohnt, kann man die Fahrten immer noch einstellen, ohne großen Verlust gemacht zu haben.

Das Konzept "Ich nehme abgeschriebenes Material und fahre damit eine bisher nicht bediente Route" ist für mich nicht überzeugend. Ich bezweifle, dass hier beispielsweise die Anbindung von Heilbronn zum Erfolg werden kann. Dafür gibt es in Deutschland leider nicht die passenden Rahmenbedingungen. Welche Probleme sehe ich hier?

1. Züge in Einzellage erhalten meistens schlechte Trassen, um den Taktverkehr nicht zu stören. In Kombination mit Material für nur 200 km/h wird auf Stuttgart - Berlin eine unattraktive lange Fahrzeit entstehen.

2. Als Folge von 1. werden diese Züge oft gar nicht in der Verbindungsauskunft auf bahn.de angezeigt. Als Beispiel kann hier der ICE 1587 verwendet werden. Dieser fährt Hamburg - München über Donauwörth. Bei Abfahrt am 11.01.2022 (einer der wenigen Tage, an denen die Linie 25 ihren regulären Fahrplan fährt) wird dieser Zug nicht angezeigt, wenn ich eine Verbindung nach München suche. Selbst bei Abwahl von "Schnellster Verbindung" wird dieser Zug bei Ziel München Hbf nicht angezeigt (außer natürlich bei Start in Donauwörth oder Augsburg). Analog dazu wäre es bei einem Zug Berlin - Heilbronn - Stuttgart zu erwarten, dass dieser bei einer Verbindungssuche von Berlin nach Stuttgart nicht zu finden sein wird. Vermutlich gilt für den gesamten Abschnitt Berlin bis Fulda, dass hier das Fahrtziel Stuttgart über Frankfurt schneller erreicht werden kann und damit der Zug über Heilbronn in der Fahrplanauskunft gar nicht angezeigt wird. Dazu kommt noch, dass Anschlusszüge des Nahverkehrs meistens auf den heutigen Fernverkehrstakt ausgerichtet sind. Das spricht auch dafür, dass Züge in Einzellagen nicht in der Verbindungsuaskunft findbar sind, da die Umsteigezeiten meistens länger als bei den Taktzügen sind.

3. Auf bedeutenden Teilstrecken ist der Nahverkehr deutlich günstiger, obwohl die Fahrtzeit gar nicht so viel länger ist.

Als Folge der Punkte 1-3 würde ich leider erwarten, dass der Abschnitt Stuttgart - Heilbronn fast leer gefahren wird. Durchfahrer nach Fulda und weiter nehmen den schnelleren Weg über Frankfurt, Fahrgäste zwischen Stuttgart und Heilbronn nehmen den deutlich günstigeren Nahverkehr (BW-Tarif!). Damit bleiben vielleicht ein paar Fahrgäste Stuttgart - Würzburg, die aber als größere Gruppe auch den Nahverkehr mit dem Baden-Württembergticket nehmen werden. Auf dem Abschnitt Heilbronn - Würzburg kommen dann die Einsteiger in Heilbronn dazu. Ich bezweifle, dass eine Stadt dieser Größe den IC ausreichend füllen kann. In 2020 gab es ja mal baustellenbedingt einen ICE Stuttgart - Berlin über Heilbronn. Damals war zu lesen, dass weniger als 20 Fahrgäste je Zugfahrt dort ein- und ausgestiegen sind. Ohne Corona sind das vielleicht 40 Fahrgäste je Zug. Ein Zug, der sowieso unterwegs ist, würde dafür sicherlich halten. Als eigener Zug ist das aber wirtschaftlich selbst mit abgeschriebenem Material sehr schwer darstellbar.

Unter den aktuellen Rahmenbedingungen sehe ich also schwarz für einen rentablen Fernverkehr über Heilbronn. Das gleiche gilt vermutlich für viele weitere neue Strecken, wo man abgeschriebenes IC-Material einsetzen könnte. Interessant wäre sicherlich eine Diskussion, wie die Punkte 1-3 so verändert werden können, dass sich ein Fernzug hier rechnet.

Grüße von der Stammstrecke