[6MGA] Teil 05: Brünigbahn und VAE [m26B] (Reiseberichte)

Twindexx, St. Gallen (CH), Sonntag, 01.03.2020, 19:50 (vor 2210 Tagen) @ Math5D

Hoi,

Wobei er seit Dezember ja auch nicht mehr als VAE sondern als PE geführt wird, und man dann die fehlenden Panoramawagen bemängeln könnte - finde ich persönlich aber nicht schlimm, denn vom Glacier, Bernina (in den Panoramawagen) oder Gotthard-PE unterscheidet er sich ja auch deutlich im geringeren Preis.

Das mit dem PE ging in der Ostschweiz auch durch die lokalen Medien, weil die Fahrgäste damit nichts anzufangen wussten. Hintergrund ist, dass der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) die Zugskategorien vereinheitlicht hat. Dem ist vor zwei Jahren auch die Zugskategorie ICN zum Opfer gefallen, die ICN werden seitdem wie alle anderen Fernzüge seitdem auch im Liniennetzplan gemäss Liniennummer geführt.

Die weiteren Spezialkategorien sind dieser Zusammenstreichung auch zum Opfer gefallen. TGV, RJX, NJ und ICE werden weiterhin mit der Kategorie EC gleichgesetzt, durften aber gegenüber den Fahrgästen die Spezialbezeichnung behalten. Der Gotthard Panorama Express wurde vom IR zum PE hochgestuft, der Glacier Express vom GEX zum PE und der Bernina Express vom BEX zum PE. Und der VAE wurde auch zum PE umfunktioniert.

Nun hat die SOB gedacht, mit dem PE könnten sie den Zug wenigstens weiterhin gut vermarkten, wenn sie schon nicht VAE hinschreiben dürfen (wobei im Zug weiterhin vom VAE die Rede ist). Man hat aber etwas unterschätzt, wie die täglichen Pendler auf die Bezeichnung PE reagieren werden. Nun hat die SOB entschieden, sich beim VöV dafür einzusetzen, den Zug wieder offiziell VAE nennen zu dürfen (Zugskategorien gehören in der Schweiz grundsätzlich nicht den EVU, man vergibt diese EVU-neutral; nicht wie bei DB Netz, wo die S-Bahn Schaffhausen-Erzingen einfach die Zugskategorie SBB statt S trägt; DB Netz ist da nicht EVU-neutral wie sie es eigentlich sein müssten).

Oder die Alternative ist, dass der VAE ab nächsten Dezember als IR bezeichnet wird. Das war bis 2013 schonmal so, auf den früheren Fallblattanzeigern gab es das Fallblatt IR Voralpenexpress mit weisser Schrift auf rotem Grund, bis dann im Dezember 2013 VAE als eigenständige Zugskategorie eingeführt wurde. Ich halte das auch als das wahrschienlichste Szenario; eventuell den IR noch ergänzt mit einer Liniennummer als Teil des Fernverkehrsnetzes, auch wenn der VAE im Regionalverkehr bestellt wird.

(Spoiler auf Teil 23 und 27): Im Januar stand eine noch ziemlich vollständig aussehende Garnitur bei der OeBB rum, sowie ein paar Wagen in Einsiedeln.

Die stehen auch heute noch an verschiedenen Orten. Wenn du genug Geld hast, kannst du sie ja kaufen. ;-)

Zu Thurbo: Stimmt, alle danach folgenden Fahrten hatten deutlich sauberere Fenster - und da deren Liniennetz ja nicht zu knapp ist (und auch einige Nicht-Thurbo-Strecken mit deren Zügen gefahren werden) waren das ziemlich viele.

Thurbo-Fahrzeuge kommen nur auf drei Linien zum Einsatz, wo Thurbo nicht das EVU ist:
-> S12 Sargans-Chur, SBB, hat geografische Gründe.
-> S9 Olten-Sissach, SBB, hier geht es darum, möglichst den günstigsten Preis anbieten zu können. Vielleicht sind dir die politischen Diskussionen darum ja bekannt. Diverse Male wollte man den Bahnverkehr am alten Hauenstein auf Bus umstellen. Zuletzt hat sich im November 2017 das kantonale Stimmvolk in Basel Landschaft mit 64.9% für den weiteren Betrieb mit Bahn statt Bus ausgesprochen. Damit sind die Diskussionen darüber erstmal wieder vom Tisch und bleiben es nun hoffentlich auch. Da hat die kantonale FDP-Regierung eine schöne Klatsche vom Stimmvolk kassiert.
-> S-Bahn Schaffhausen-Erzingen, SBB Deutschland GmbH, hier hat man mit den günstigen Fahrzeugen DB Regio ausgestochen.

Ich vermute mal, die BEST-Züge werden dann auch wieder FLIRTs? Oder WINK?

Der Wink ist ein 1.5 kV DC-Fahrzeug, der ist also keine Option. Und dieser Standardzug soll ja auch die Flirt der SBB ersetzen, muss also in einer Ausführung auch dieselben Werte wie die bisherigen Flirt erfüllen.
Was es wird? Wer weiss das heute schon. Das ist die grösste Rollmaterialbeschaffung in der Geschichte der SBB. Da werden alle nahmhaften Hersteller versuchen, den Auftrag zu bekommen.

Das ergibt für die SBB sehr günstige Beschaffungskosten pro Triebzug, weil Einmalkosten über mindestens 300 Züge abgewälzt werden und Hersteller für so einen langfristigen Auftrag, der über 15 Jahre lang tägliche Arbeit verspricht, auch ziemlich gute Preise anbieten werden, auch in Konkurrenz untereinander.

Zusätzlich haben die SBB auf ihre Beschaffungen noch die Staatsgarantie und können daher Rollmaterialbeschaffungen mit der höchsten Kreditwürdigkeit und damit den niedrigstmöglichen Zinsen beschaffen, da der Schweizer Staat diese nämlich besitzt. Das ist also vergleichbar mit den deutschen Länderfinanzierungen im Regionalverkehr beim Rollmaterialkauf.
Das erlaubt es der SBB Deutschland GmbH zum Beispiel bei einer kommenden Ausschreibung beim Seehas oder auf der künftig elektrifizierten Hochrheinstrecke mit Rollmaterial zu bieten, welches günstiger als das ist, was BaWü mit der eigenen Länderfinanzierung zur Verfügung stellen kann. Das ist also natürlich ein Wettbewerbsvorteil.

Und innerhalb der Schweiz erhoffen sich die SBB, auch ohne sich in der Thurbo-Flotte zu bedienen, selbst mit günstigeren Preisen bei den Kantonen anbieten zu können. Denn auch die Kantone verlangen eine stetige Effizienzsteigerung der Transportunternehmen, um zum gleichen Peis mehr Angebot bestellen zu können, natürlich ohne Abstriche in der Qualität.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.