Anschluss: Konkurrenz im Fernverkehr und staatliche EVU (Allgemeines Forum)

bahn.patient, Mittwoch, 28.08.2019, 12:12 (vor 2425 Tagen) @ Oscar (NL)

Lieber Oscar,

vielen Dank für Deine klugen Gedanken. Ich hänge mich hier mal dran. Folgende stichwortartigen Überlegungen treiben mich schon länger um:

Was ist "die Eisenbahn" - Daseinsfürsorge oder gewinnorientierte Unternehmung?
Oder grundsätzlicher: Was ist eigentlich „die Eisenbahn“? Nur die Infrastruktur oder auch der Betrieb?

Im SPNV konkurriert die staatliche DB Regio mit privaten EVU (die oftmals Töchter ausländischer Staatsbahnen sind). Es bezweifelt keiner, dass ÖPNV/SPNV Teil der öffentlichen Daseinsfürsorge ist und daher auch steuerlich subventioniert wird. Aber warum erwirtschaftet ein bundeseigenes EVU Gewinne mit Steuergeldern der Bundesländer? Wäre es nicht konsequent, DB Regio komplett zu verkaufen?

Anders im Fernverkehr: Hier gab es bislang im Wesentlichen ein staatliches Unternehmen mit Gewinnorientierung (DB FV AG), zugleich gibt es hier private Konkurrenz (Fernbus, Flugzeug, FlixTrain auf wenigen Magistralen). Im Wesentlichen dürfte der größte Konkurrent der DB FV aber das Auto sein (in der Fläche und nach Fahrgastzahlen bzw. -potenzial).

Aber warum eigentlich? Warum "gönnt" sich der Staat selbst ein/mehrere EVU und lässt dieses dann in Konkurrenz zu Privaten treten? Aus gutem Grund hält der Bund an Post und Telekom nur noch Minderheitsanteile: Hier hat man sich zugetraut, diese Märkte zu liberalisieren UND zu privatisieren. Ob das nun kluge Entscheidungen waren, sei mal dahingestellt, aber es zeigt, dass es nicht unmöglich ist.

Nach meiner Meinung müssen also eine ganze Reihe von Grundsatzentscheidungen fallen:

Wollen wir weiter einen staatlich beherrschten EVU-Betrieb oder soll sich der Staat aus dem Betrieb zurückziehen und nur noch die Infrastruktur betreiben?

Dabei stellt sich die Frage: Mit welchen Pfründen kann eine staatliche Bahn eigentlich gegenüber privaten Anbietern wuchern? Gerade im Nahverkehr gibt es praktisch keine sichtbaren Unterschiede mehr; Lokführermangel herrscht dort auch und mittlerweile hat ja auch die DB selbst eigene „Billiggesellschaften“ gegründet, um konkurrenzfähig zu sein.

Im Fernverkehr hängt dies alles massiv mit der Frage zusammen, wie wir als Gesellschaft den Fernverkehr zukünftig organisieren wollen:

1. Der Staat betreibt Fernverkehr weiter eigenwirtschaftlich und in Konkurrenz zu anderen Anbietern/Verkehrsträgern (D.h. man folgt den "Logiken des Marktes" und maximiert das Yield Management wie die Privaten das auch machen, d.h. auslastungsstarke Leistungen teuer, auslasungsschwache Leistungen mitunter sehr günstig, kurzfristige/spontane Mobilität immer sehr teuer. Aber: Wie soll das langfristig nach marktwirtschaftlichen Prinzipien und mit privater Konkurrenz auf den Magistralen insgesamt wirtschaftlich bleiben? Wie wird Betrieb auf unrentablen Strecken gerechtfertigt, die nach wirtschaftlichen Prinzipien konsequent einzustellen wäre?)

2. Staat zieht sich vollständig aus dem Fernverkehr zurück zurück und macht nur noch Infrastruktur; er lässt es „den Markt“ regeln, wo noch eigenwirtschaftlicher Verkehr stattfindet; der Rest (unwirtschaftliche Strecken) wird ggf. als "Pseudo-FV" ausgeschrieben/vergeben, wie es die DB derzeit mit ihren IC2 versucht (Stichwort Codesharing)

3. Man akzeptiert, dass der Betrieb von Eisenbahnverkehrsleistungen auch im Fernverkehr ein Element der öffentlichen Daseinsfürsorge (und damit ggf. ein Zuschussgeschäft) ist. Man organisiert schienengebundene Mobilität nach dem ITF- und Netzgedanken integriert aus FV und NV (soweit das eben geht). Preisgestaltung nicht wie im Flugverkehr, sondern am Charakter der Daseinsfürsorge orientiert (zwar mit Abstufungen flexible/nichtflexible Tickets und vielleicht auch Erhöhrungen in HVZ, aber im Wesentlichen vorhersehbare Preise).

a. beschließt (politisch) dass man ein staatliches EVU in der Fläche haben will. Private erhalten Marktzugang nur dort, wo sie nicht stören - und bei entsprechender Bepreisung hochprofitabler Strecken (um den Kannibalisierungseffekt zu vermeiden). Dafür muss man aber erklären, warum es dafür unbedingt ein großes, staatliches EVU braucht - das Argument der Betriebsstabilität zieht nur bedignt, denn gerade damit kann DB FV jedenfalls in der öffentlichen Wahrnehmung nicht unbedingt punkten.
b. schreibt den FV insgesamt aus aus. Nachfragestarke und nachfrageschwächere Strecken könnten gebündelt werden und so ein Kompromiss aus Wirtschaftlichkeit und Flächenversorgung geschaffen werden (Magistralen subventionieren weniger rentable Strecken). EVU können sich auf solche Pakete darauf bewerben und für die Pakete entweder negative oder positive Beträge bieten (also Zuschüsse fordern oder Gewinnabführungen in Aussicht stellen). In diesem Modell gibt es - wie im NV - eigentlich keinen Grund mehr für ein staatliches EVU.

Das sind alles viele Fragen, aber sie ziehen alle die Frage nach sich, für was genau man staatliche EVU braucht, und zwar im Fernverkehr ebenso wie im Nahverkehr.

Ich spiele hier ganz bewusst den neoliberalen Brandstifter. Aber der staatliche Eisenbahnbetrieb wird sich in der Zukunft erhöhtem Rechtsfertigungsdruck ausgesetzt sehen; ich sehe klare politische Tendenzen hin zu einer staatlichen Infrastrukturgesellschaft und einer Privatisierung des Betriebs. Wer Interesse hat an einem großen, starken staatlichen EVU, muss die Notwendigkeit hierfür erläutern - auch vor dem Hintergrund, dass das ggf. mit Mehrkosten für den Steuerzahler verbunden ist.

Es grüßt
Der Patient