was ist ein sinnvoller Umstieg? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 24.07.2019, 11:55 (vor 2494 Tagen) @ Power132

Power132:

Man muss nur ein sinnvolles Umsteigen anbieten, dann hat auch Familie Meyer und Rentnerin Schmidt eine Möglichkeit dazu. Nur will bekommt man das wegen der strikten Trennung der GB Bereiche nicht hin.

GB = Geschäftsbereiche? Grossbrittanien wird vermutlich nicht viel damit zu tun haben...:)

Alle meckern über umsteigen, aber genauso tendiert man zu vergessen, dass eine Reise nicht in einem Bahnhof endet, sondern bei einer Unterkunft.
(ausgenommen wenn die Unterkunft ein IC-Hotel ist)
Ein Umstieg ist ein Umstieg, egal ob er Vollbahn-Vollbahn ist oder Vollbahn-Trambahn oder Bahn-Bus.
Umsteigefrei reisen geht also nicht stahlbereift (bestenfalls gummibereift), bestenfalls mit wenig Umstiegen und möglichst mit bahnsteiggleichen oder anderswie barrierefreien Umstiegen.

Also: was ist ein sinnvoller Umstieg?

1. aufgrund Systemunterschied unvermeidlich. Zermatt, Gstaad, Grindelwald, Andermatt, Davos, alles touristische Reiseziele wo man IC(E)s vergeblich sucht. Das sind dann auch alles Meterspurbahnhöfe, und man kann ja nicht erwarten dass die DB fur diese Tourismusmarkt umspurbare ICEs beschafft, geschweige ICEs mit Zahnstangenunterstützung.

2. Korrespondenzanschluss. Das bist z.B. stündlich der Fall in Mannheim (Austausch Berlin/NRW - München/Basel). Hier muss man nur den Bahnsteig überqueren.

3. Fernzughalt würde Lokalangebot durcheinanderbringen. Das ist z.B. bei uns der Fall in Zandvoort. Der ICE International und der Berlin-IC verkehren beide etwa 7x pro Tag, in der Strandsaison verkehrt der "Sprinter" Amsterdam-Zandvoort 4-6x pro Stunde. Würde man den ICE nach Zandvoort verlängern, dann wäre der Lokalverkehr zu stark beeinträchtigt.

Paladin:

Das sinnvollste Umsteigen wäre an der Stelle jenes, das einem Gepäck & Co abgenommen wird und in den Regionalzug befördert wird. Ansonsten ist das Umsteigen nunmal einfach zu viel.

Leider liegt die Zeit des separaten Gepäckwagens, der als Kurswagen bei jedem Umstieg mithoppte, schon einige Dekaden hinter uns.

Garmisch Partenkirchen/ Berchtesgaden - München - Nürnberg/Erfurt/Halle - Hamburg - Lübeck-Travemünde/Husum

Vor 15 Jahren hatte ich die Idee eines winterlichen ICE International Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Oberhausen-Duisburg-Düsseldorf-Köln - (nonstop) - München-Kufstein-Wörgl, und dann:

a. 1 Zugteil Jenbach-Innsbruck-Telfs-Ötztal-Landeck-St. Anton-Bludenz-Feldkirch-Bregenz;
b. 1 Zugteil Hopfgarten-Westendorf-Brixen-Kirchberg-Kitzbühel-St. Johann-Fieberbrunn-Saalfelden-Zell am See.

Also in etwa was die Turnusverkehre ("Alpen Express") machen.
Es gab (und gibt heute immer noch) ja den Ski-Thalys Amsterdam-(Den Haag-)Rotterdam-Antwerpen-Brüssel - (nonstop) - Chambéry-Albertville-Moûtiers-Aime-Landry-Bourg St. Maurice.

Aber:

1. der Thalys fährt eine Strecke, der ICE zwei;
2. der Thalys kann die Strecke hin und zurück am selben Tag fahren, der ICE muss in AT übernachten;
3. demzufolge sind für den ICE vier Garnituren benötigt (die in AT ankommenden Garnituren können ja die Rückfahrenden nicht mehr mitnehmen), während man für den Thalys nur eine braucht; diese ist zudem am Freitag zuvor und am Sonntag danach wieder für Amsterdam-Paris v.v. verwendbar.

Blaschke:

Aber warum nicht ZUSÄTZLICH für Reisende mit quasi höherem Komfortwunsch EINZELNE Direktverbindungen anbieten?

1. Für solche Verbindungen müssen Trassen verfügbar sein, oder man muss Trassen dafür schaffen.
Das durfte in Deutschland wegen der dünneren Takt leichter machbar sein als bei uns in NL. Prorail muss heute schon Gedanken machen, wie man den ICE auf Arnhem-Utrecht hinkriegt, wenn NS dort mal mehr als jede 15 Minuten einen "IC" fahren möchte:

a. ab 2022 jede 10 Minuten ein "IC" wie heute (hält zusätzlich in Ede-Wageningen; abwechselnd in Veenendaal-De Klomp und Driebergen-Zeist)
b. ab 2030 jede 15 Minuten ein IC (Arnhem-Utrecht nonstop, wie der ICE) + jede 15 Minuten ein "IC" (hält zusätzlich in Ede-Wageningen, Veenendaal-De Klomp und Driebergen-Zeist)

Hinzu verkehrt auf einer Teilstrecke noch jede 15 oder 10 Minuten ein "Sprinter" Rhenen-Utrecht mit allen Halten.

2. Für solche Verbindungen muss das passende Wagenmaterial verfügbar sein.
Die IC-Nachfolger werden 230 km/h schnelle Talgo-Garnituren von denen man keine Einzelwagen trennen kann, wie beim klassischen IC. Der Trend ist also eher von einzelnen Reisezugwagen hinweg, Richtung Zugverband und Triebwagen.
Na gut, zum Glück gibt es auch Bahngeschäfte die sich nicht von Trends führen lassen, z.B. FlixTrain.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.