nicht unbedingt (Fahrkarten und Angebote)

agw, NRW, Mittwoch, 10.08.2016, 22:13 (vor 3532 Tagen) @ musicus

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

Das ist - entschuldige den Ausdruck - Kokolores! Das Konzept des mobility pricing will dem Verkehrsaufkommen an sich begegnen und nicht der ungleichen Verteilung von Passagieren auf verschiedene Beförderungsklassen. Die Frage ist *ob* gefahren wird, nicht aber in welchem Waggon das stattfindet.

Ich stelle deine Definition von Flatrate in Frage.
Außerdem hat die ungleiche Verteilung NATÜRLICH was damit zu tun. Die beiden Klassen sind praktisch zwei Züge die unterwegs sind. Man möchte die Auslastung durch Aufkommenssteuerung in beiden Klassen steuern.

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten?

Nein, aus bereits genannten Gründen nicht.

Das liegt dann aber an dir. Mir ist es völlig klar.

Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

Ich erkenne keinen steuernden Effekt, zumal die Mehrheit dafür zu unflexible Arbeits(zeit)konditionen hat.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen.

Eben. Sie muss um jeden Preis fahren - da wird nicht gesteuert, da wird kassiert.

Natürlich. Das ist ja der Sinn von Mobility Pricing, dass jeder ein wenig sein Kreuz trägt. Die Steuerung kommt halt nicht am ersten Tag, sondern langfristig.
Dafür muss man natürlich langfristig denken.
Mal angenommen, jemand bewirbt sich auf einen neuen Job. Es ist klar, dass eine Monatskarte für den Weg zur Arbeit gekauft werden muss. Erlaubt der neue Arbeitgeber z.B. einen Dienstbeginn von 9:30 Uhr, könnte das für den Arbeitnehmer einen Vorteil darstellen, den er gerne mitnimmt.

Abgesehen davon halte ich bei einem zu 50% subventionieren Dienst "Abkassieren" für Polemik. Es wird halt etwas weniger subventioniert.

Was ist denn die Alternative vom "Abkassieren"? Geld austeilen an alle, die Punkt 7:30 Uhr gleichzeitig in selben Zug zur Arbeit wollen?
Oder willst du eine BC100F, die jeder kaufen muss, ob er will oder nicht, die dann aber nur noch 50% vom heutigen Preis kostet? Was wäre daran fair, wo die meisten die gar nicht ausnutzen würden?
Oder willst du nur eine durch Steuergelder subventionierte, billigere BC100?
Wäre ja alles fair gegenüber denen, die keine Wahl haben und um 7:30 Uhr los müssen?

Kannst du also vernachlässigen.

Das ist eine falsche Annahme. Besitzer von flatrates (etwa BC100) werden höchstes Interesse haben, ihre Mobilitätsbedürfnisse zu maximalen Anteilen über eben diese flatrate zu befriedigen. Die anteilige Belastung eines einzelnen Verkehrsmittels steigt in dem Ausmaß, wie die Wechselwilligkeit zwischen verschiedenen Vekehrsträgern des modal split abnimmt. Oder banalisiert: "BC100-Besitzer zahlen pro km am wenigsten". Abgesehen davon geht es nicht nur um Kurzstreckenpendler.

Du hast aber was anderes gesagt: Du hast gesagt, dass der mit der Flatrate absichtlich zur Rushhour fährt, obwohl er nicht müsste, weil er dann gefühlt dem Dienstleister/dem Staat an Schnippchen schlägt und obendrein noch Lustfahrten zur Rushhour macht (im Stehen), obwohl er auch etwas anderes machen könnte.
Das ist schon was anderes als "jemand mit einer Monatskarte wird weniger Auto fahren". Das ist nämlich absolut so gewollt.

Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.

Nun gut, das kann man so und so sehen: Ob Mobilität direkt (per Fahrpreis) oder indirekt (via Steuer) finanziert wird, macht unterm Strich erstmal keinen Unterschied.

Für den einzelnen schon. Daher kommt die Steuerung. Das ist ja der Zweck vom Mobility Pricing. Dass der einzelne nicht das teure Gut als gegeben und nichts-kostend wahrnimmt, sondern (zu einem ganz, ganz kleinen Anteil), für die teureren Zeiten einen kleinen Zuschlag bezahlt. Damit wird er niemals die tatsächlichen Mehrkosten bezahlen, aber er bekommt halt ein Gefühl dafür, was wann etwas kostet.

Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate.

Das ist Neoliberalimus zugunsten Vermögender, zumal es die tatsächlichen Kosten völlig außer acht lässt und sich argumentativ allein auf Markttheorie stützt. Abgesehen davon: Es wird ja erst dann unwirtschaftlich, wenn die Fahrtkosten pro Monat den Nettolohn abzüglich Existenzminimum übersteigen. Nach deiner Theorie ist jeder bis dahin reichende Fahrpreis gerechtfertigt.

Das siehst du zu eng, nämlich nur von der Arbeitnehmerseite her. Das ist der Fehler. Du musst es auch von der Arbeitgeberseite her sehen. Für einen Arbeitnehmer, den er morgens um 8 Uhr auf der Arbeit sehen will, muss er mehr Geld bezahlen. Das kann auch bedeuten, dass ein Geschäft, dass schon um 8 Uhr öffnet, höhere Preise nehmen muss.
Das ist halt eine langfristige Steuerung.

Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet.

Ich kann mich nur wiederholen: Welchen steuernden Effekt hat das rundum gültige Monatsticket?

Der Effekt kommt von der billigeren Alternative. Nur das Premium-Ticket isoliert zu betrachten ergibt überhaupt keinen Sinn.
Vielleicht gehst du von einer Situation aus, wo alle das rundum gültige Premium Ticket kaufen. Die wird es genauso wenig geben wie eine Situation wo alle das Supersparticket kaufen, was nur am Wochenende gilt. Das ist auch gar nicht nötig. Hier will keiner einem etwas verbieten.
Geh mal davon aus, dass zwei drittel eine Premium-Flatrate kaufen und ein drittel ein Sparflatrate. Die Premium-Flatrate-Nutzer ändern ihr Nutzungsverhalten nicht, und das müssen sie auch nicht. Die Sparflatrate-Nutzer werden aber langfristig die morgentliche HVZ meiden. Entweder weil es einfach ist oder weil es ihnen bares Geld spart.
Zusätzlich wird es neue Nutzer geben, für die sich das teure, bisherige Ticket nicht gelohnt hätte, die jetzt aber bei 20% günstigeren Tickets ein-/umsteigen.

Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist.

Wenn man die flatrate-Preise verdoppelt, ist wohl ein Anreiz zum Ausweichen da. Was das gesamtwirtschaftlich bringen soll, darf gerne dein Geheimnis bleiben.

Niemand verdoppelt Flatratepreise. Wo hast du das denn her? Geh mal davon aus, dass die normale Flatrate in so einem Fall 5% teurer wird und die neue Sparflatrate 20% günstiger.
Bei der DB ist ja die Tageskarte Samstag 20% günstiger als die Tageskarte Mo-So. Die Tageskarte Mo-So ist zur Einführung der Tageskarte Samstag nicht teurer geworden.
Bei jeder Verbundsmonatskarte wird es ähnlich sein.