nicht unbedingt (Fahrkarten und Angebote)

agw, NRW, Mittwoch, 10.08.2016, 17:08 (vor 3527 Tagen) @ musicus

a) eine flatrate die nur zu bestimmten Zeiten gilt, ist keine flatrate im engen Sinn. (deswegen schrieb ich auch abstrakt von flatrates und nicht von irgendwelchen 9-Uhr-Opa/Rentner/Hausfrauen-Zeitkarten)

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

b) welche Anreize zur Verkehrssteuerung/-verminderung setzen flatrates?

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten? Wenn ich weiß, dass ich die Karte vermutlich nicht oder nicht oft vor 9 Uhr nutzen will, kaufe ich die günstige und habe dann jeden Tag einen Anreiz nicht vor 9 Uhr zu fahren.
Falls ich vor 9 Uhr fahren muss und es sich wirtschaftlich für mich nicht lohnt, muss ich halt den höheren Preis zahlen. Sowohl bei Monats- als auch bei Einzeltickets.

Ein ganz kleiner Unterschied mag sein: Mit der teuren Flatrate könnte ich auch an meinem freien Tag vor 9 Uhr eine Rundfahrt machen: Weil ich's kann.
Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

These: flatrates animieren dazu möglichst oft und tendenziell zu möglichst teuren Zeiten zu fahren, da unter diesen Umständen der break even und das Sparpotential optimiert bzw. maximiert werden. Erfolgreiches mobility pricing führt zu einem empfindlichen Preisanstieg bei flatrate-Angeboten.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen. Es gibt kaum Leute, die gerne Bahn fahren oder nur Bahn fahren, um Bahn zu fahren. Kannst du also vernachlässigen. Es geht hier um Pendler und berufstätige, die möglichst wenig Zeit unterwegs verbringen wollen.
Ich kenne auch keinen, der sich im Ruhrgebiet zur HVZ in einen RE1 setzt, nicht weil er früh zur Arbeit muss, sondern weil er dem VRR schaden will. (Habe ich setzen gesagt? Ich meinte stellen.)
Da gibt es also schon eingebaute Anreize.

Aber ja, das Ticket 2000 ist teuer als das 9-Uhr-Spar-Ticket-2000. Ein Eines-für-Alles würde etwas unter dem Ticket 2000 liegen, aber nur wenig.
Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.
Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate. Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet. Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist. :-)