nicht unbedingt (Fahrkarten und Angebote)

musicus, Mittwoch, 10.08.2016, 17:34 (vor 3528 Tagen) @ agw
bearbeitet von musicus, Mittwoch, 10.08.2016, 17:38

Eine Flatrate, bei der ich nicht jeden Wagen im Zug ohne Aufpreis benutzen darf, ist keine Flatrate im engen Sinn.

Das ist - entschuldige den Ausdruck - Kokolores! Das Konzept des mobility pricing will dem Verkehrsaufkommen an sich begegnen und nicht der ungleichen Verteilung von Passagieren auf verschiedene Beförderungsklassen. Die Frage ist *ob* gefahren wird, nicht aber in welchem Waggon das stattfindet.

Sollte beim 9-Uhr-Sparticket doch einleuchten?

Nein, aus bereits genannten Gründen nicht.

Je ausgefeilter die Unterschiede sind, desto mehr Steuerung.

Ich erkenne keinen steuernden Effekt, zumal die Mehrheit dafür zu unflexible Arbeits(zeit)konditionen hat.

Die Masse, die vor 9 Uhr auf der Arbeit sein muss, wird keine keine zusätzliche Rundfahrt machen, um irgendein Break-Even zu erreichen.

Eben. Sie muss um jeden Preis fahren - da wird nicht gesteuert, da wird kassiert.

Kannst du also vernachlässigen.

Das ist eine falsche Annahme. Besitzer von flatrates (etwa BC100) werden höchstes Interesse haben, ihre Mobilitätsbedürfnisse zu maximalen Anteilen über eben diese flatrate zu befriedigen. Die anteilige Belastung eines einzelnen Verkehrsmittels steigt in dem Ausmaß, wie die Wechselwilligkeit zwischen verschiedenen Vekehrsträgern des modal split abnimmt. Oder banalisiert: "BC100-Besitzer zahlen pro km am wenigsten". Abgesehen davon geht es nicht nur um Kurzstreckenpendler.

Das Prinzip ist ja immer: Wer kann, soll die Spitzenzeiten vermeiden, weil der Ausbau der Kapazität der Spitzenzeiten den Steuerzahler überproportional viel Geld kostet.

Nun gut, das kann man so und so sehen: Ob Mobilität direkt (per Fahrpreis) oder indirekt (via Steuer) finanziert wird, macht unterm Strich erstmal keinen Unterschied.

Wer einen wirtschaftlichen nutzen daraus zieht, zur Spitzenzeit zufahren, der muss sich halt an den Kosten beteiligen. Egal ob Einzelfahrschein oder Flatrate.

Das ist Neoliberalimus zugunsten Vermögender, zumal es die tatsächlichen Kosten völlig außer acht lässt und sich argumentativ allein auf Markttheorie stützt. Abgesehen davon: Es wird ja erst dann unwirtschaftlich, wenn die Fahrtkosten pro Monat den Nettolohn abzüglich Existenzminimum übersteigen. Nach deiner Theorie ist jeder bis dahin reichende Fahrpreis gerechtfertigt.

Zumindest im Verbundfahrscheinumfeld ist der Einzelfahrschein für den Pendler aber fast um Größenordnungen teuer als ein Monatsticket, daher hat man auf preisliche Steuerung bei Einzeltickets verzichtet.

Ich kann mich nur wiederholen: Welchen steuernden Effekt hat das rundum gültige Monatsticket?

Daraus folgt eigentlich, dass Mobility-Pricing eigentlich NUR bei Flatrates sinnvoll ist.

Wenn man die flatrate-Preise verdoppelt, ist wohl ein Anreiz zum Ausweichen da. Was das gesamtwirtschaftlich bringen soll, darf gerne dein Geheimnis bleiben.